Domingo Vita, en Marcos Juárez

El 3 de mayo de 1959, Domingo Vita ganaba en Marcos Juárez. Fue la primera de sus dos victorias en Fuerza Libre. La segunda la obtendría el 18 de setiembre del ’60.
Pocos meses después, su carrera deportiva terminaría abruptamente por las secuelas que le produjo su accidente en el circuito de Las Flores.

Marcos Juárez
La gente del Moto Club de Marcos Juárez presentó un circuito de tierra compactada de sólo 1.842 metros. El programa se desarrolló en dos series y clasificación final por suma de tiempos.
Sin ganar ninguna de las series, Vita (Chevrolet V8) triunfó en la suma de tiempos. Fue segundo de Luis Niemitz (La Unión Especial) en la primera y tercero en la segunda, que ganó Iglesias. El tiempo total del arrecifeño fue de 43m15s5, a 102,195 km/h. Superó a José Fantó (Chevrolet) por 5s2/10 y tercero quedó Jesús Ricardo Iglesias (Chevrolet Wayne), a 3 vueltas (se había detenido en la primera serie).


Lo que dijo la prensa
"Vita cerebral, Sticconi... como siempre y Pián volvió pero pagó derecho de piso", tituló Coche a la Vista, de junio.
La tapa de Rugir de Motores decía: “En Marcos Juárez conquistó Domingo Vita su primera victoria de significación”.
Por otra parte, el cronista de Coche a la Vista comentaba que “los aficionados aplaudieron sin retaceos a los vencedores de la jornada, que fueron Enrique Sticconi en 'Limitada' y un hombre de la nueva hornada pero que 'anda' sin cuento, como es Domingo Vita, en 'Libre'. Precisamente, su inteligente forma de conducir y la serenidad de que hizo gala al mantenerse en tercera posición en la segunda serie, regulando desde allí la carrera le brindó a la postre un triunfo que es muy alentador para el futuro de este valor de ya lago más que promisorias aptitudes para las lides del deporte motor (…)”.
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Héctor Fontana, el "Gordo"

Héctor y Norberto en Japón

Ayer, por la mañana, falleció Héctor Francisco Fontana, para el documento de identidad. El Gordo Fontana para todos los boxes del automovilismo: nacionales o internacionales. Es que Héctor estuvo junto a su "Norbertito" desde el Karting hasta la Fórmula 1.

Por el '92, cuando Norberto hacía sus primeras experiencias en el automovilismo, alguien le preguntó a don Alfredo Parga si conocía a Fontanita. El notable periodista respondió: "El jovencito que conduce el auto N° 115, a quien acompaña su padre munido de muletas (Héctor se recuperaba de un accidente) y que hace ingentes esfuerzos para que su hijo pueda correr..."

Desde ese momento. Desde su emocionado recuerdo cuando Norberto giraba con el Sauber de F.1 en Silverstone, hasta ayer y hasta siempre el Gordo Fontana está y seguirá estando en todos los boxes de todos los circuitos.

Di Palma, en la lluvia

El 11 de abril de 1965, Luis Di Palma obtenía su tercera victoria en Turismo Carretera, nada menos que en el autódromo de Buenos Aires frente al Chevytú conducido por Jorge Cupeiro. El piloto de Arrecifes corrió con un motor que le facilitó Rubén Roux. En la serie, Di Palma finalizó cuarto, tras penar con gomas que no eran las adecuadas para el piso mojado por la lluvia que se desató sobre la capital. La Final “Di Palma había cambiado los neumáticos y avanzaba en forma impresionante, luego de su deficiente partida. Cada vez se acercaba más a Galbato. La persecución tuvo éxito en la octava vuelta (…)" Con Cupeiro “(…) En la 11ª, Di Palma lo pasó al entrar en la recta principal no dejando lugar entre los dos autos a fondo (y en la pista encharcada), ni para una bicicleta.Entraron en el curvón casi tocándose y salieron muy juntos. En la curva Ascari Cupeiro lo pasó nuevamente y se situó en la primera posición. En la vuelta 12 pasó Cupeiro muy separado de Di Palma. Ya pareció que las posiciones estaban estabilizadas. Pero todavía faltaba mucho… En la 13ª vuelta pasaron juntos por la recta principal, pero Di Palma “se tiró” una vez más en el curvón y entró primero. No hubo cambios hasta el final de las 20 vueltas (….)”. El Gráfico Nº 2375, del 14 de abril de 1965. Clasificación 1º Luis Di Palma (Chevrolet) 30m29s8, a 123,536 km/h, 2º Jorge Cupeiro (Chevrolet) a 2s7, 3º Pablo Fachini (Ford) a 59s3, 4º Carmelo Galbato (Ford) a 1m11s1, 5º Elpidio Tortone (Chevrolet) a 1m13s3. Récord de vuelta: Di Palma, en la 9ª, 1m28s2, a 128,145 km/h.

Catalán Magni, piloto de tormenta

Julio sube al Escort, a su lado "Machete" Esteban

Una crónica periodística de la carrera del Turismo Nacional en el autódromo de Nueve de Julio describe la dramática definición del campeonato 1997 de la Clase 2 entre cuatro postulantes: Amato, Catalán Magni, Selles y Massei. "Como en la canción, la lluvia y el viento eran dos hermanos, dispuestos a complicar la definición del campeonato de Turismo Nacional Clase 2, que tenía cuatro candidatos a la corona. El título quedó para Julio César Catalán Magni, que ayer probó ser el mejor piloto "de tormenta", y con un segundo puesto se vistió de campeón (...)". Por supuesto, que para alcanzar el título el fueguino, radicado en Arrecifes, se había preparado con todo, sin dejar nada librado al azar. A los 28 años, y con varias temporadas sobre sus espaldas en la Clase 3, Catalán Magni apostó fuerte para lograr su objetivo. Tal vez por ese motivo su descarga al finalizar la carrera que lo consagró campeón: "El año pasado terminó muy complicado para mí, y entonces nunca pensé que la situación podía revertirse de tal manera. Tuve que vender mi auto particular para seguir corriendo y me quedé sin un peso", explicó entre lágrimas y abrazos con sus colaboradores y amigos.

Lo previo: En la última parte del 96, Julio se presentó en la Clase 2 con un Ford Escort y la revista Corsa, en el resumen de la temporada del TN, lo incluyó en el Cuadro de Honor: “Julio Catalán Magni se integró a la Clase 2 en la última parte del año con el Escort de Fernando Andrés, logró dos victorias y una buena cantidad de puntos que le permitieron llegar tercero en el torneo y convertirse en candidato para el siguiente”. No se equivocó en su pronóstico.

En Clase 3: El '97 fue un año con plena actividad para Julio. Además de correr en la Clase 2 con el Ford Escort atendido por el equipo de Hugo Cuervo y motorización de "Machete" Esteban, también se integró -a partir de la segunda carrera- a la Clase 3 con un Escort 1.8 con motores de Esteban y atención de su equipo instalado en Arrecifes. Además, en la 8ª fecha, reaparece en TC 2000 con el Peugeot 405 -que había corrido Carlos Malarzuck- del equipo de Juan María Traverso. “Estoy muy contento de integrar el equipo de Traverso”, manifestó Julio, que finalizó 15º en la primera de las dos carreras del fin de semana sanjuanino. Por si le quedaba al fueguino algún domingo libre, sobre el final de temporada los ocupó corriendo en TC como acompañante de Juan María.

Paso a paso: Catalán Magni arrancó con el pie derecho en el inicio del campeonato de la Clase 2. Ganó en General Roca y 45 días después hizo doblete en Las Parejas. Ganó en las dos clases (2 y 3). "Pocas veces se ha visto dentro del Turismo Nacional que un mismo piloto se imponga en las dos clases. Generalmente quienes lo logran lo hacen porque tienen buenos autos y son talentosos, cualidades éstas que poseen Julio Catalán Magni y sus equipos de Clase 2 y Clase 3. Sí, el 'Pingüino' hizo doblete en el autódromo de Las Parejas que, luego de ocho años, volvió a recibir a la categoría, que presentó unos cincuenta autos". Corsa. Resultados que repitió en Bahía Blanca, en octubre. La crónica del fin de semana bahiense hablaba de “un cómodo triunfo en Clase 2 y de un duelo espectacular con Omar Bonomo en la 3.” Sin embargo, no todas fueron rosas a lo largo del año. Fue desclasificado en Salta por “un incidente con Walter Tanoni”, había finalizado 10º, y excluido en Buenos Aires por superar autos con el coche de seguridad en pista. “(…) la nota fue la bandera negra que recibieron cinco pilotos por pasar autos con el pace car en pista. Entre ellos Julio Catalán Magni, que quedó bastante enojado. “Están haciendo cualquier pavada. No me pueden excluir por algo así, cuando estamos haciendo un esfuerzo terrible para ver. Además, hay un campeonato en juego”, dijo el Pingüino a Gastón Mastrolía, en Olé.

El campeonato: A la última carrera (en 9 de Julio) Catalán Magni llegó segundo en el torneo con cuatro puntos menos que Víctor Amato (VW Gol), en tanto que detrás de ellos asomaban -también con posibilidades- Ángel Selles (Ford Escort) y Gabriel Massei (VW Gol). Julio fue el más rápido en clasificación y finalizó segundo en carrera, detrás de Claudio Bisceglia (Ford Escort), resultado que lo catapultó al título en la Clase 2. “Largar adelante fue importantísimo. La posibilidad de ganar la vi el viernes, cuando marcamos la ‘pole’. Partir al frente en un circuito como éste y en las condiciones en que corrimos fue vital para no terminar enredado en algún incidente. El secreto de la conquista fue el equipo. Marcelo Esteban en los motores y Hugo Cuervo en el chasis, fueron claves”, reconoció el flamante campeón.

En clase 3: El fuerte temporal que azotó la localidad bonaerense postergó en ocho días la definición del campeonato de la Clase 3. También hubo cambio de escenario. Se corrió en el autódromo de Buenos Aires, a donde llegaron con posibilidades de consagrarse campeón Norberto Della Santina (VW Gol), con dos puntos más que Catalán Magni, que a su vez, superaba a Omar Bonomo (Ford Escort), por ocho. Julio clasificó tercero y en carrera abandonó por un problema mecánico. “Es una pena, pero el cable de embrague me dejó sin chances de luchar hasta el final. Sin dudas, que hubiera sido lindo ganar los dos Campeonatos, pero con el de la Clase 2 ya estábamos hechos. Nuestro objetivo era concentrar todos los esfuerzos en la ‘2’, y si luego se daba el de la ‘3’, mejor. Pero lo que no queríamos era dividir el trabajo en dos partes con el riesgo de no poder ganar ninguno. Felicito al ‘Titi’, porque es un merecido campeón”, destacó el Pingüino, que en definitiva quedó tercero en el torneo que ganó Norberto Della Santina, escoltado por Omar Bonomo.

Números

Julio Catalán Magni nació el 14 de agosto de 1968, en Ushuaia, Tierra del Fuego.
1986: debutó el 17 de agosto en categorías zonales, ganó 13 de 14 carreras y se coronó campeón.

1987: a mitad de temporada debutó en el automovilismo nacional: Clase 3 del TN.

1989: Gana en Mar del Plata, Clase 3 del TN.

1991: Gana en Río Cuarto y San Juan. Debuta en TC 2000, con una Coupé Ford Sierra.

1993: triunfa en Oberá y Concordia.

1996: se radica en Arrecifes. Triunfa en Marcos Juárez y San Jorge, ahora en Clase 2.

1997: Ganó 5 carreras, 2 en Clase 2 y 3 en Clase 3. Se consagró campeón en la 2 y tercero en el torneo de la 3.

En el Día del Mecánico, Bernardo Pérez

Foto: Bernardo trabaja en el Chevitú, 1967

Cuesta recordar una imagen de Bernardo Pérez que no sea asociada a un auto de carrera. Es que sus manos, en los últimos años afectadas por una enfermedad, habían hurgado con notable habilidad tanto en las entrañas del modesto Studebaker de Cástulo Hortal, como en los artesanales motores de las Ferrari de “il commendatore”. Sin embargo, por su inveterada modestia, nunca usufructuó ese linaje. Bernardo fue un hombre de carácter fuerte. Por momentos “cabrón”. Sin embargo, siempre tenía respuestas oportunas, en las que demostraba su pasión por los “fierros”. En sus últimos años de vida, cuando alguien se interesaba por su salud, respondía con un: “Aquí estoy, como coche viejo, todos los días con un problema nuevo...”.

Antecedentes

A los 17 años ingresó al taller de Cástulo Hortal como aprendiz de mecánico y el 5 de marzo de 1933 corrió como acompañante de su patrón en los 500 Kilómetros de Arrecifes. “Tenía 21 años y una alegría enorme”, recordaba. Sin embargo, su debut no fue del todo feliz. Se produjo un accidente que involucró a Domingo Bucci y a su acompañante Arturo Forassieppi. “Nosotros llevamos a Forassieppi hasta el hospital. Fue terrible, estaba muy mal herido”, comentaba Pérez. Lamentablemente, Bucci y su acompañante fallecieron poco después.

El Encuentro con Julio Pérez
En 1936, Julio Pérez (con quin no tenía ningún parentesco) lo contrató como mecánico de la Agencia General Motors de Arrecifes y le pidió que fuera su acompañante en el Gran Premio “Virginio F. Grego”. La relación fue por demás fructífera, ya que ellos dos –junto a Bernardo Mendioroz– fueron los primeros en conseguir que la coupé Chevrolet sea competitiva (Julio llegó 2º en el GP Internacional del Sur de 1939). El 14 de diciembre de 1940, un vuelco en cercanías de De la Garma puso punto final a la exitosa sociedad. Julio murió y Bernardo estuvo internado durante un año para reponerse de las heridas. “Me arreglaron todo y me dejaron como nuevo. Una pierna un poquitito más corta que la otra fue el saldo. Tuve mejor que suerte que Julio...”, diría años después. Foto: Julio y Bernardo GP 1939

Rienda suelta a la pasión

Mientras trabajaba con Julio debutó como piloto con un Chevrolet en una carrera de Fuerza Limitada en San Jorge. Como su familia se oponía a esta nueva aventura utilizó el seudónimo “Pierre Loti”, elegido por un amigo pensando en un conocido caballo de carrera y no en el escritor francés. La primera experiencia terminó con un abandono, pero después llegaron los triunfos. Las Rosas en 1938, Capitán Sarmiento y Salto Argentino en 1939. Las secuelas del accidente con Julio Pérez y la Segunda Guerra Mundial pusieron un paréntesis en su actividad automovilística hasta 1945. Tras disputar dos carreras desde su retorno puso fin a su campaña como piloto. “Sentí una especie de recelo, quizás algo de temor por el mucho público que había. Me di cuenta de que ya no iba más. Me faltaba ese ‘algo’ que poseía antes”, explicó. Foto: Benardo Pérez y Bernardo Mendioroz.



Con Froilán y Fangio
No pasó mucho tiempo alejado de los autos de carrera. En el ‘46 Aceptó la propuesta de Froilán González para prepararle un Chevrolet de Fuerza Limitada. Después, fue la Dodge, con la que Pepe debutó en el TC, y la coupé Chevrolet con la que disputó sus restantes 5 carreras (incluida la Buenos Aires-Caracas) en la categoría. Por supuesto, Bernardo fue su copiloto. Mientras tanto, continuaba trabajando en la agencia Chevrolet, de Arrecifes. Pero los “fierros” veloces lo convocaban nuevamente. En 1950, cuando el ACA organizó una temporada internacional de cuatro competencias de Fórmula Libre y trajo 6 autos para Juan Manuel Fangio, Froilán González y Benedicto Campos, entre otros. Pérez le pidió permiso a Francisco Borgonovo (dirigente del ACA) para trabajar en los coches. "No quería sueldo ni nada", explicaría Bernardo, quien una vez cumplida la temporada recibió el llamado del "Chueco" para viajar con él a Europa. Junto a Fangio y González integró la Scuderia ACA Achille Varzi, cuyo jefe de mecánicos era Amadeo Bignani. Sin Fangio (corrió para Alfa Romeo) el equipo participó del 1er Campeonato Mundial de Fórmula 1 desde la 2ª fecha, en Mónaco.En 1951, ante el alejamiento de Bignani, Pérez asumió como jefe de mecánicos. Luego de los triunfos de Pepe en las dos carreras realizadas en la Costanera Norte el equipo se disolvió. "Los autos no daban para más", diría Bernardo. Foto: Gerónimo García, Biados y Bernardo con el auto que se construyó para Froilán en los '50.
Con Ferrari
Los tres argentinos retornaron a Europa: Fangio con Alfa Romeo, Froilán y Pérez fueron contratados por Ferrari F.1 a partir de la 4ª fecha, en Reims. En Silverstone, Ferrari consigue la primera victoria en F.1, con Froilán arriba del auto y Pérez, debajo de él. "Fue sensacional. ¡Le ganamos a las Alfetta! Froilán reemplazó con una conducción genial los caballos que le faltaban al auto", declararía Bernardo tiempo después. “En el departamento de carreras de Ferrari sólo trabajábamos 8 personas, pero yo fui el único que acompañó al equipo a todas las carreras. Me consideraban de utilidad, ya que hacía de todo, hasta chapa... Don Enzo Ferrari era muy educado y cordial, pero había que respetarlo mucho. Para hacer una modificación en el motor había que llamarlo a su residencia y él disponía por sí o por no. Y no se hablaba más”, contó alguna vez, quien también trabajó en Ferrari cuando Ascari logró los títulos de F.1 en 1952 (año en el que pese a su vinculación con la Scuderia, estuvo muy cerca de Fangio, sobre todo tras el accidente del balcarceño en Monza) y 1953.
24 Horas de Le Mans

En 1954, preparó la Ferrari 375 Plus V12 con la que Froilán y Trintingnant se impusieron en las “24 Horas de Le Mans”. En el ’55, Froilán se quedó Froilán se quedó en la Argentina y Bernardo decidió no ir a Europa. Dos años más tarde volvió a trabajar en el exterior y con Fangio, nada menos. el "Chueco", con una Maserati 300, venció en las tres carreras (una en Cuba y dos en Brasil) de Sport que disputó. Ese mismo año, Bernardo empezó a prepararle una coupé Chevrolet de TC a Oscar Cabalén y una Ferrari-Corvette de Fuerza Libre a Pepe, con la cual ganarían 16 de las 19 competencias que disputó entre 1957 y 1960. Foto: Bernardo con el cartel, pasa Froilán con la Ferrari-Corvette
En el TC

En 1960 preparó el Chevrolet con el que Néstor Marincovich (Sandokán) ganó en 9 de Julio. Tras la muerte del arrecifeño se incorporó al taller de Fangio y Cía. en Buenos Aires. Allí lo fue a buscar Armando J. Ríos, deseoso de contar con un Chevrolet competitivo. Juntos lograron 6 victorias, hasta que se separaron en 1963. En el medio, también preparó el auto con el que debutó Pairetti (ex Marincovich). Luego, volvió a Arrecifes para trabajar en la coupé de un jovencito Carlos Marincovich. Nuevamente lo convocó Froilán, tras el alejamiento de los hermanos Bellavigna. El último auto en el que trabajó Bernardo fue el "Chevitrés", que conducía Carlos Marincovich. Lograron tres triunfos en el TC y tres en Sport Prototipo, donde alcanzaron el subcampeonato, en 1969. Se alejó de la preparación de automóviles de carrera e ingresó a trabajar en una agencia Dodge, en Arrecifes. Más tarde, se refugió en el taller que compartió con un sobrino. Pero no dejaba de frecuentar otros talleres en los que se armaba algún auto de categorías zonales, o el de viejos colegas, con los que sabía compartir sus jugosas anécdotas, recopiladas en tantos años de automovilismo...

Bernardo Pérez había nacido el 31 de diciembre de 1911 y falleció el 19 de agosto de 1999, a los 87 años. En su figura deautostmotivo quiere, en el día del mecánico (24 de febrero), hacer un reconocimiento a todos aquellos que a través de su profesión engrandecieron la historia de la Cuna de Campeones.

Fuentes consultadas: Nota de Ezequiel Ganem, en la edición Nº 306 de Campeones, y archivo de deautosmotivo


Fotos: historiatc.com.ar, Historia Deportiva del Automovilismo Argentino (La Nación), deautosmotivo.

Luis, el Nene y una definición de película

Foto: corredoresdeviento.blogspot.com

En 1973, Néstor Jesús García Veiga y Luis Di Palma definieron uno de los campeonatos más apasionantes de la Mecánica Argentina F.1. Probablemente ni Alfred Joseph Hitchcock, reconocido maestro del suspenso cinematográfico, hubiese escrito un argumento igual. En aquel momento, Guillermo Mártire comentó en Corsa: “Una definición de película”. En el inicio de la temporada los arrecifeños corrían en el mismo equipo. El de Di Palma. A mitad de año García Veiga se desvinculó del equipo de Luis para conducir el nuevo auto de Oreste Berta equipado con un sistema de inyección Kugelfischer adaptado por el Mago de Alta Gracia. Luis confió en Rubén Bulla el Berta que había corrido el Nene. En el torneo, Di Palma acumulaba cuatro puntos más que García Veiga: 86 a 82.

Paso a paso

El primer encuentro entre los arrecifeños en “bandos” diferentes tuvo lugar el 26 de agosto en el autódromo de Buenos Aires. Ganó García Veiga y Luis abandonó. El Nene pasó al frente en el campeonato con 17 puntos de ventaja. Se invirtieron las posiciones en la segunda visita al Cabalén de Córdoba. Esta vez abandonó García Veiga y Luis recuperó el liderazgo del torneo: 112 a 104. Cuando la categoría visitó otra vez el autódromo porteño hicieron el 1-2, encabezado por el Nene, quien retomó la primera posición en el campeonato. Ahora estaban separados por un punto: 126 a 125. El 18 de noviembre ganó Jorge Bianchi (Berta-Tornado) en el veloz óvalo rafaelino (224,092 km/h de promedio), Luis terminó segundo y García Veiga cuarto. Di Palma con 141 puntos y García Veiga, con 132, irían a definir el título a Comodoro Rivadavia el 9 de diciembre con 22 puntos en juego: 21 para el vencedor y uno para quien obtuviera el récord de vuelta.

¡Qué definición!

García Veiga fue el más rápido en clasificación y ganó la primera serie. Di Palma terminaba tercero, resignando el segundo puesto sobre el final. Antes habían cambiado varias veces las posiciones con Ángel Monguzzi. Julio Pérez Balbi detalló en Corsa: “Poco después, mientras García Veiga encabezaba el pelotón, Monguzzi -corriendo delante de Di Palma- levantó uno de los neumáticos que bordea la pista y provocó estropicios en el lado izquierdo del Berta-Tornado del arrecifeño. Consecuentemente comenzó a retrasarse y en la última vuelta lo pasó Monguzzi (‘al faltarme un espejo, producto del golpe, no podía mirar por un costado, entonces el Negro se me mandó por la izquierda cuando yo lo esperaba por la derecha’ -confesaba Di Palma poco después).”Faltaba correr otra serie sobre 20 vueltas y la competencia se definiría por suma de tiempos. Hasta allí, el Nene superaba a Monguzzi por 9s8 y a Luis por 11s4. En las primeras vueltas los tres se intercambiaron la primera posición, pero en el quinto giro el cordobés se quedó definitivamente y la lucha fue franca entre arrecifeños, con García Veiga adelante. Pero el campeón era Di Palma (154 a 153). El Nene estiraba la ventaja y buscaba el “puntito” por el récord de vuelta. Según Corsa la definición fue así. “(…) Era cuestión de no despegarse del cronómetro. Las radios locales estaban en el asunto y relataban los tiempos vuelta por vuelta… García Veiga salía jugado en todos lados, Di Palma pisaba la tierrita en una curva de cuarta a fondo en la cual nosotros nos habíamos situado… Un minuto diecisiete segundos para Di Palma 1m16s5 para el nene, 1m16s4 para Luis y así sucesivamente. Hasta que sobre el final Di Palma se manda 1m15s8 y García Veiga sobre el pucho 1m15s5 (!) ¡récord de vuelta! Terminaba la carrera y se consagraba Campeón Argentino Fórmula Uno 1973”. Empatados en puntos, campeón el Nene por mayor cantidad de carreras ganadas: cinco a cuatro. ‘En fin, perdí el campeonato por tres décimas de segundo’ -se resignaba Luis Di Palma poco después-. Pero lo que hizo con algunos HP menos que García Veiga será muy difícil de olvidar. Di Palma corrió como en sus mejores momentos y García Veiga fue quien lo obligó a emplear a fondo sus más recónditas neuronas para dar su cátedra de indiscutible maestro. García Veiga era todo alegría. Brillante despedida del automovilismo argentino (se va a los EE.UU. en enero) y merecidísimo título para el Nene de Arrecifes que con su indudable capacidad ganó el título más importante y difícil de su carrera. Basta decir que lo escolta Luis Di Palma…” (Corsa).

García Veiga y el Berta en acción

Alfredo Parga

El notable periodista escribió en “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino” (La Nación):

En Comodoro Rivadavia, más que un primero y un segundo, hubo dos amigos del mismo pueblo que todos los días cruzaban sus pasos por las mismas calles con los compañeros de siempre, que habían competido con una nobleza ejemplar."

Posiciones finales del campeonato

1. Néstor García Veiga, 154 puntos; 2. Luis Di Palma, 154; 3. Jorge Bianchi (R.O.U), 48; 4. Ángel Monguzzi, 41; 5. Mauricio García, 39. Campeón García Veiga por mayor cantidad de carreras ganadas: 5 a 4.

El récord de vuelta

En la 11ª vuelta de la segunda serie García Veiga recorrió los 3764 metros del autódromo del Automoto Club de Comodoro Rivadavia, en 1m15s5 a 179,475 km/h.

Los triunfos del Nene

3 en Buenos Aires, 500 Millas de Rafaela y Comodoro Rivadavia.

Los riunfos de Luis

Balcarce, Allen, Río Cuarto y Córdoba.

Otros ganadores

Ángel Monguzzi (Córdoba) y Jorge Bianchi (Rafaela)

Se corrieron 19 series

Di Palma ganó 8, García Veiga, 6, Monguzzi, 2, Marito García, Plá y Bianchi, 1 cada uno.

Fotos: corredoresdeviento.blogspot.com e Historia del Automovilismo Argentino (La Nación)

Curtesi: tributo a una pasión

Curtesi y Moisello antes de largar el GP de 1940

En 2010 Arrecifes revalidó su condición de “Cuna de Campeones” con los títulos de Agustín Canapino en Turismo Carretera, Norberto Fontana en TC 2000 y Nicolás Trosset en Fórmula Renault 2.0. Tradición que los medios periodísticos del país destacaron y a la que tratan de encontrarle alguna explicación. En Arrecifes el automovilismo se vive con pasión, esa pasión por la velocidad se ha pagado con crespones de luto. Hace un mes deautosmotivo recordaba a Julio Pérez, caído en De la Garma durante las Mil Millas del ‘40. Hoy, evoca a Carlos Curtesi a quien el destino le tendió una encrucijada fatal el 12 de enero de 1941 en Rafaela, durante las XII Horas para “Coches Tipo Gran Premio”, hoy Turismo Carretera. En 1939 Carlitos, como le llamaban todos, debutó en competencias de Ford T y pronto demostró sus aptitudes con dos triunfos, a los que sumó tres podios más. Alentado por estas actuaciones el joven piloto adquirió una coupé Ford 1940 y se inscribió en el Gran Premio Internacional del Norte (9.537,2 km). Abandonó en la sexta etapa: Arequipa-Nazca, 642 km. Sin embargo, dejó su impronta con el 13º puesto en la cuarta etapa, que unió Potosí con La Paz, a través de 524 kilómetros. Su segunda incursión fue en las Mil Millas en las que se mató Julio Pérez, su coterráneo y amigo.

Presagio

El sábado, en clasificación Carlos Curtesi había empatado el cuarto mejor tiempo con Domingo Porporato, pero por sorteo le tocó el número cinco. Fue entonces cuando Curtesi anunció su intención de no correr. “Con ese número se mató mi amigo Julio Pérez”, manifestó el arrecifeño. Finalmente, a las 8 del domingo largaron 28 autos, divididos en filas de a tres. En la primera, lo hicieron Martín Berazategui (Delahaye), Ángel Garabato (Chrysler Plymouth) y Ernesto Blanco (Ford). En la segunda, Domingo Porporato (Ford), Curtesi (Ford) y Héctor Drago (Chevrolet).

Largada: Curtessi parte en el centro de la 2ª fila.

El accidente

“Todavía la caravana era numerosa cuando empezó a levantarse el polvo. El accidente en el que perdió la vida Curtesi fue reconstruido así: Berazategui corría seguido por Curtesi cuando aquél se adelantó a Alejandro Bello (Ford), que al ser superado desaceleró para permitir el mejor adelantamiento de su rival. Curtesi que venía atrás, se encontró de golpe con un coche que avanzaba lentamente y lo embistió. Cuando los coches chocaron, Curtesi intentó descender de su máquina –seguramente para verificar los daños en la trompa de su auto- y en ese momento llegó Manuel Díaz (Ford) que en medio del polvo lo llevó por delante. Curtesi cayó bajo el coche con tan poca fortuna que su cabeza se incrustó ante la rueda trasera de su coche, que fue arrastrado largo trecho. La muerte fue –se estimó- instantánea. Díaz, que involuntariamente atropelló el coche de la víctima, quedó herido con un fuerte golpe en el esternón y dos costillas fracturadas. Ninguno de los acompañantes –ni Ocampo ni Moisello (Juan Carlos)- resultó herido. Después del accidente, aunque hubo más polvo, al disminuir la cantidad de autos circulando no hubo más desgracias”. Historia deportiva del automovilismo argentino – La Nación.La carrera la ganó Eusebio Marcilla (Chevrolet), quien recorrió 129 vueltas (1528 km) en 12h9s4/10 a 126,5 km/h; segundo finalizó Domingo Porporato (Ford) a tres vueltas y Ernesto H. Blanco tercero, a cuatro. El circuito era de tierra y tenía una extensión de 11.776 metros.

Las máquinas accidentadas

La noticia en Arrecifes
“En una nueva tragedia perdió la vida el corredor Carlos Curtesi, que era una esperanza para el automovilismo”. (NA: Curtesi tenía 22 años). Reunía condiciones probadas que centralizaban el interés de un millar de admiradores y deportistas. (La Gaceta, sábado 18 de enero de 1941).

“Profundo pesar causó la prematura desaparición de Carlos Victor Curtesi”
Causada a consecuencia del accidente en Rafaela (Arrecifes, Enero 23 de 1941).
Precisamente, el periódico Arrecifes informa que el momento del accidente (habían completado la séptima vuelta) Curtesi marchaba en la segunda posición.

Las actuaciones de Carlos Curtesi

Categoría Ford T

Santa Lucia: 4º, Capitán Sarmiento: 1º, San Urbano: 3º, Melincué: 3º, Baradero: 2º, Baradero: 1º

Fuerza Limitada

Bragado: abandonó

Coches tipo Gran Premio (Turismo Carretera)

Gran Premio Internacional del Norte (1940): Abandonó en la 6ª etapa, Mil Millas Argentinas (1940): 26º (16º y 29º en las etapas).
Fotos: deautosmotivo.blogspot, periódico Arrecifes, e historiasdeltc.com.ar

Malnatti: su paso por Arrecifes

Malnatti con el Nº 13 marcha hacia el triunfo

En 1964, César Horacio Malnatti toma una decisión que le permitirá dar un paso importantísimo en su carrera deportiva dentro del Turismo Carretera. Viaja hasta Arrecifes para que Carlos Pairetti le vendiera su auto.

“Era muy bravo en ese momento. Pero cuando le dije lo que pensaba hacer, me paró en seguida: ‘¿Estás loco?’ ¡Qué lo vas a vender! Yo le voy a decir al turco (NA: Rubén Aeid) que te lo prepare”, explicó el de San Miguel (El Gráfico Especial Nº 13, de 1966).
La amistad con Pairetti había comenzado ese mismo año, en San Antonio de Areco, cuando Malnatti le pidió prestada una tapa de cilindros a il Matto. “Casi ni lo conocía, pero me la dio igual. Veníamos quintos y se rompió un rulemán de la rueda trasera.” Con la preparación de Aeid Malnatti completó la temporada del ’64 con cuatro abandonos y dos arribos. Su mejor colocación fue el 12º puesto en Tres Arroyos. En aquel momento su acompañante era Héctor (Laucha) Ríos. “El también veía que el auto no caminaba”, explicaba el piloto de San Miguel a la vez que destacaba “que el motor andaba muy bien, pero el resto del auto fallaba.” Por lo tanto, concluyeron que lo mejor sería hacer un auto nuevo. Le encargaron a Luis León, un chapista de San Miguel, que les hiciera la carrocería. Después, Osvaldo D’ Angelo (arrecifeño) fue por tres meses a San Miguel para trabajar en la mecánica del auto. Colocó los frenos de disco, la pedalera, la dirección, los tanques y el cárter seco. El auto volvió al taller de Aeid, en Arrecifes, donde le colocaron el motor Chevrolet 4 bancadas.
Reapareció en octubre de 1965, en la Vuelta de San Antonio de Areco. “Mire qué casualidad. Justamente la misma carrera donde yo lo conocí a Pairetti”, decía Malnatti. Abandonó cuando ocupaba la 4ª posición. Cuatro semanas más tarde una biela lo dejaba de a pie en la primera etapa del Gran Premio. Pero el auto andaba bien y esperaba con confianza el ’66.
Comenzó la temporada con el 6º puesto en Firmat. “Íbamos terceros, pero nos paramos por algunos ‘problemitas.’” El 6 de marzo, en Colón llegó la primera satisfacción. “Llegamos segundos, detrás de Emiliozzi, y Carlitos (Pairetti) estaba en el auxilio. Por eso me emocionó tanto…”, reconocía Malnatti. Luego, llegó 3º en San Francisco y 5º en Necochea.

El triunfo

El 15 de mayo, César Malnatti ganaba en Santa Fe, luego de recorrer 645 kilómetros en 3h40m32s2 a 175,481 km/h. En la ocasión le tocó el número 13, considerado “mufa” para algunos. Su siguiente presentación fue en la Vuelta de Salto. Corrió el Baufer de Pairetti, que estaba en Europa, para probar el motor 7 bancadas preparado por Aeid. Si bien abandonó, mientras estuvo en carrera marchó en punta. Malnatti vuelve con su auto en Hughes y finaliza 5º y 2º en Arrecifes. Abandona en Chacabuco, sin saber que sería su última competencia con el motor Chevrolet.Una semana antes de la carrera de Carlos Casares, otro paso importante en la carrera deportiva de César Malnatti. “Sonó el teléfono en el almacén y me dijeron que llamaban de IKA. Me citaron para el día siguiente a las 10 de las mañana. Fui allí y Steven me ofreció un motor Tornado para colocar sobre el chasis. Consulté con Pairetti y con Aeid y estaban de acuerdo en que aceptara. Y ahora ya lo ve. El Tornado es un motor irrompible. Y en IKA me dan de todo, yo no tengo que preocuparme por nada.” De todas maneras, César siempre llevó en sus autos la inscripción “San Miguel-Arrecifes”.Lo demás es historia conocida: cinco triunfos más en Turismo Carretera, cuatro con Torino y uno con Dodge. Hasta el fatídico 5 de agosto de 1973 en Pergamino, cuando una alcantarilla tronchó su vida y la de Miguel Ángel Gorosito, su acompañante.

Actuaciones de Malnatti con preparación de Rubén Aeid

Año 1964: Mar del Plata: abandonó, Carlos Casares: 17º, Tres Arroyos: 12º, Mil Millas: abandonó, Gran Premio: abandonó.

Año 1965: San Antonio de Areco: abandonó, Gran Premio: abandonó.

Año 1966: Firmat: 6º, Colón: 2º, San Francisco: 3º, Necochea: 5º, Santa Fe: ganó, Salto (con el auto de Pairetti): abandonó, Hughes: 5º, Arrecifes: 2º, Chacabuco: abandonó.

Los triunfos de Malnatti en Turismo Carretera

15.05.66-Santa Fe (Chevrolet), 24.05.70-Salto (Torino), 7.06.70-Santa Fe (Torino), 22.11.70-Hughes (Torino), 3.10.71-Santa Fe (Torino), 1.07.73-Chivilcoy (Dodge).

Fotos: historiadeltc.com.ar, Raúlq, El Gráfico.

Allá en Arrecifes era Julio...

El próximo 14 de diciembre se cumplirán 70 años de la muerte de Julio Pérez. El malogrado corredor arrecifeño murió durante el desarrollo de las Mil Millas de 1940, cuando volcó con su Chevrolet Nº 5 luego de trasponer la localidad bonaerense de De la Garma. Bernardo Pérez, su acompañante y amigo, sufrió graves lesiones de las que se recuperó tras un año de internación. deautosmotivo quiere rendirle un homenaje recreando algunas crónicas de la época.
“Allá en Arrecifes era Julio. Desde el niño hasta el viejo, así le llamaban. Por su nombre. Prescindiendo del apellido. Sólo había un Julio. No existía lugar para otro. Y no habrá otro Julio. Su muerte trágica ha hecho una herida en los corazones y la sangre mana. Cuando el tiempo cierre la herida, adentro quedará un recuerdo imperecedero para el único Julio, para el que lo dio todo sin pedir nada”, párrafos de la nota que publicó El Gráfico en diciembre de 1940.
Por su parte, Ricardo Lorenzo “Borocotó” en su libro Medio siglo del automovilismo argentino, destacaba el generoso aporte de Pérez a los pilotos de Chevrolet:
“… Yarza, Gauthier y Julio Pérez estuvieron prendidos en esa carrera (N de la R: GP de 1939) al promediar la misma, y la circunstancia de que los tres llevaran Chevrolet, repercutió hondamente en el automovilismo. -¡Cómo caminan los “chivos”!- fue la expresión pintoresca de Domingo Marimón, confiada a mí en Tandil. Los Chevrolet habían comenzado a andar y la supremacía establecida por los Ford, (aunque no hubieran vencido en las dos primeras ediciones del nuevo Gran Premio) comenzaba a verse muy amenazada. Además de haber venido de fábrica los nuevos motores Chevrolet con mayor potencia, y de la facilidad que acuerda un motor de cilindros en línea para su preparación, otro detalle influyó sobremanera: los caños rectangulares de admisión que aumentaban el régimen. El hallazgo se había verificado en Arrecifes y en ello tuvo mucho que ver Julio Pérez, quien, generoso de suyo desparramó el conocimiento. Así los Chevrolet fueron equipados con ese nuevo tipo de admisión.”


En tanto, que Ángel Pascuali, corredor y poeta, al escribir su “Holocausto” dedicó unos versos a Julio Pérez: “Mil Millas de la emoción// le va corriendo el recuerdo…// Para la cita de honor// ya llega entre los primeros…// Julio Pérez… Julio Pérez…//¡otros te iremos siguiendo!

Por último, Roberto Horacio Montes, en Coche a la Vista, de setiembre de 1959, recordó de esta manera al piloto caído en De la Garma."(…) Fue él, el deportista nato, sin egoísmos, quien al crear un múltiple de admisión que brindaba mayor eficiencia al motor y pudiendo haber guardado en provecho propio esa creación, se la brindó generosamente a todos sus colegas y hasta la General Motors lo adoptó después en sus coches standard. Fue el mismo Julio Pérez que al saber en el Gran Premio de 1940 que Fangio iba punteando pero con desperfectos en el diferencial entre La Quiaca y Jujuy, se detuvo junto al "Chueco" y le dijo que no se preocupara, que siguiera adelante que él iba a correr detrás suyo para darle si era necesario su diferencial para que lo colocara en su auto. Y Julio iba muy bien ubicado hasta allí. Así era Julio Pérez, largo, flaco y un deportista de los que hoy se añoran".


Julio Eugenio Pérez
Nació el 6 de setiembre de 1907. Debutó en Arrecifes, en 1930: 1º en 2ª Categoría, con un Chevrolet 4. Participó en 7 Grandes Premios y 2 Mil Millas. Ganó dos etapas en el GP Internacional del Sud de 1939: la 8ª (Esquel – C. Rivadavia) y la 10ª (Patagones-Tandil). Mejores actuaciones: Gran Premio Virginio Grego, 1936: 4º - Gran Premio del Sud Argentino, 1938: 8º - Gran Premio del Sud, 1939: 2º. Siempre con Chevrolet.

Fotos: último saludo; Yarza, Pérez y Gauthier; A pocos kilómetros del accidente con la Chevrolet 1940 Nº 5; Julio, Bernardo y la gente en el Gran Premio de 1939.

Arrecifes es una !fiesta!

Norberto Fontana (Ford Focus) se consagró hoy campeón argentino de TC 2000 en el autódromo de Potrero de los Funes. El ex F1 finalizó cuarto y superó a Leonel Pernía (Honda Civic), quien terminó 13º. Antes, en el mismo escenario, su sobrino, Nicolás Trosset se adjudicó el título en la Fórmula Renault 2.0. De esta manera, en sólo siete días tres arrecifeños se consagraron campeones en el automovilismo argentino. Recordemos que una semana atras, Agustín Canapino (Chevrolet) fue el campeón del Turismo Carretera.

Actuaciones de Norberto Fontana en TC 2000 - 2010

Finalizó 11, de 12 competencias. Sumó puntos en 10. Obtuvo 6 podios, con dos triunfos: el 11 de abril en San Martín, Mendoza, y el 12 de setiembre en el callejero de Santa Fe. Ganó una prueba de clasificación: 30 de mayo, en Córdoba y 1 carrera clasificatoria: 11 de abril, en San Martín, Mendoza.

Otros datos

Nació en Arrecifes, el 20 de enero de 1975.
Debutó en karting, a los 8 años, en el Campeonato Nocturno de Verano en Luján.
El 24 de mayo de 1992, en Río Cuarto, provincia de Córdoba, ingresó al automovilismo en la Fórmula Renault Argentina. Un año más tarde viajó a competir en las Fórmula Ford 1600 Suiza y Alemana. Es uno de los 22 pilotos argentinos que corrió en Fórmula 1. La mayoría de sus triunfos los logró en Europa y Japón.

Sus títulos

1991 - Campeón Karting Argentino Categoría Senior

1993 - Campeón Fórmula Ford Suiza (Van Diemen Ford)

1995 - Campeón F3 Alemana (Dallara Opel)

2002 - Campeón TC 2000 (Toyota Corolla)

2006 - Campeón Turismo Carretera (Dodge)

2009 - Campeón Argentino Copa Endurances Series TC 2000

2010 - Campeón Argentino TC 2000 (Ford Focus)

El primer título en TC 2000 para Arrecifes lo logró en 1983 Luis Di Palma (Dodge 1500)

El segundo, Norberto Fontana (Toyota) año 2002

Primer campeón arrecifeño en Fórmula Renault

Nicolás Trosset

Nació el 8 de enero de 1992
Debut en automovilismo: 9 de marzo de 2008, en Paraná.
Temporada 2010 de Nicolás en Fórmula Renault 2.0
Finalizó las 12 competencias, sumó puntos en 9. Fue excluido por técnica en la carrera de General Roca. Ganó 2 pruebas de clasificación: S. Martín, Mendoza, y en el callejero de Santa Fe. Obtuvo 9 podios, con 3 victorias: San Martín, Mendoza, Santa Fe y Oberá.
En total: en tres temporadas en la categoría disputó 38 competencias.
Podios: 12
Triunfos: 4


Otros campeones 2010 arrecifeños
Antonino Fiorante (Monomarca 128)
Valentín Aguirre (Karting PAKO 125 Standard cajeros)

¡Salud campeón!

En su segunda temporada en la categoría Agustín Canapino se coronó hoy, en el autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires, como el campeón más joven del Turismo Carretera con 20 años, 10 meses y 9 días. El piloto de Arrecifes debutó el 8 de febrero de 2009 en Mar de Ajó, desde entonces disputó 32 competencias. Ganó 8 series, obtuvo seis podios, una victoria. Para Alberto, su padre, es el noveno campeonato conseguido como preparador, octavo en Turismo Carretera.

Campeones arrecifeños en Turismo Carretera

Ángel Lo Valvo (Ford) 1939

Carlos Pairetti (Chevrolet) 1968

Luis Di Palma (Torino) 1970 y 1971

Norberto Fontana (Dodge) 2006

Fotos: ACTC, Automovilismo en Carrera, Pole Position.

Luis Di Palma en las "500" del '68

Foto gentileza de Luis Rossa

El bautismo de Luis Di Palma con los monopostos llegó cuando ya tenía mucha ruta a cuestas: el 25 de agosto de 1968 en las 500 Millas de Rafaela. Pudo haber llegado antes, y el mismo Luis lo explicaba:

"Luego de las motos y el karting había comenzado a juntar los 'fierros' de un Ford T Semipreparado de 'Coco' Vita, que había corrido Osvaldo D'Angelo. Pero en ese momento yo no tenía nada de nada; lo quería armar porque sí nomás. Todo lo que tenía era mucho entusiasmo.”

En el ‘68 Rafaela esperaba a la Mecánica Nacional F.1 con su veloz "Indy", inaugurado dos años antes. Ganó Carlos Pairetti con el Destéfano-Chevrolet, a 217,226 km/h, seguido por Eduardo Copello, con el Cooper-Tornado, y Luis Di Palma, con la Maserati-Tornado de motor delantero."Corrí el 'Caimán'. Me invitó la Peña. Éramos amigos porque yo estaba con Berta, que le daba una mano a ellos y, como Ternengo en ese momento corrió con otro auto, me lo ofrecieron a mí", contaba Luis.

Roberto Carrozzo en El Gráfico destacaba la actuación del arrecifeño: “Luis Di Palma, en su debut con los monopostos, arribaba tercero. “(…) el espectáculo no estuvo solamente en ellos dos. Lo de Di Palma también es genial, y además era lo que le estaba haciendo falta a Luis para demostrar su ductilidad, su juventud y al mismo tiempo toda su experiencia. Con un auto viejo (Maserati-Tornado de la Peña Rueda), con mucha historia, planteó la carrera como si hubiera estado sentado en una maravilla mecánica del Siglo XX (…)".

En la misma revista, pero bajo el título de “Tuercas Ovaladas”, volvían a destacar el trabajo del joven piloto (23 años y 10 meses)."Luis Di Palma debutó en F.1 el domingo, y no puede dejar de alegrarse por los resultados. Tripuló un auto cuya historia comienza hace muchos años, pero su pasado inmediato está fresco en la memoria de todos: fue segundo en 1966, piloteado por Eduardo Copello, y fue protagonista de una 'piña' en 1967, conducido por Carlos Ruesch. Ahora es propiedad de la peña 'Norte Santafesino' y fue atendido en Rafaela por la peña 'Rueda'. De todos modos, la actuación de Di Palma fue excepcional. Y aunque con un auto antiguo, pesado y difícil de manejar, Luis demostró lo que puede sobre un monoposto. Y por qué hay que tenerlo en cuenta para la temporada internacional."

La hermosa sensación de manejar con la cara al viento, colocando las ruedas en la trayectoria ideal, y ver deslizarse el pavimento a escasos centímetros de las asentaderas, también tuvo su costo."Ahí me quedé sordo. Se cortó el caño de escape. Como tenía motor delantero, pasaba por el habitáculo. Se cortó a esa altura... No se aguantaba el ruido. Durante un mes hablé a los gritos. Es que, como yo no me escuchaba, entonces gritaba", recordaba Luis.

Clasificación final

1. Carlos Pairetti (Destéfano-Chevrolet) 3:42:15.2/10

2. Eduardo Copello (Cooper-Tornado) 3:44:19.2/10

3. Luis Di Palma (Maserati-Tornado) 3:42:31.1/10

4. Omar Cuvertino (RS-Tornado) 3:42:08.4/10

5. Rolando Sotro (Maserati-F100) 3:42:40.3/10

6. Nasif Estéfano (Crespi-Tornado) 3:42:32.3/10

7. Omar Almeida (Bravi-Tornado) 3:42:35.8/10

8. Héctor Sanmartino (Requejo-Chevrolet) 3:42:55.4/10

9. Juan Carlos Salatino (Pascutti-Valiant SS) 3:42:45.4/10

10. Jorge Ternengo (Ferrari-Tornado) 3:42:56.6/10

Promedio del ganador: 217,226 km/h.

Largaron: 24 pilotos - Clasificaron: 15 (62%)

Material consultado:

Revistas de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes

Fotos: Luis Rossa y El Gráfico

García Veiga en la MA F.1 del '69

En 1969, Néstor Jesús García Veiga, contratado por Horacio Steven para correr uno de los Trueno Sprint de Sport-Prototipos, transitaba su segunda temporada en el automovilismo nacional de alto nivel y debutaba en la Mecánica Argentina F.1. Era el retorno del Nene a los monopostos, su debut en el automovilismo había sido en la categoría Limitada del 27, en marzo de 1966. En esa oportunidad, García Veiga corrió un auto propiedad de Domingo Vita, construido sobre la base de un chasis Maserati y equipado con un motor Jeep.

Calendario

En 1969 el calendario de la Mecánica Argentina F.1 se movió con cierta morosidad. Abrió su temporada en Buenos Aires el segundo domingo de marzo. Volvió a la pista dos meses después en Córdoba y 27 días más tarde se presentó en Mendoza. Precisamente, en Mendoza debutó Néstor Jesús García Veiga en la categoría con un chasis Cenci que Horacio Steven le compró al constructor santafesino. García Veiga finalizó tercero, detrás de Jorge Ternengo y de Nasif Estéfano.

Las “500” de Rafaela
El primer domingo de setiembre la Mecánica Argentina F1 se presentó en el óvalo rafaelino en una nueva edición de sus clásicas 500 Millas. El Nene afrontó este nuevo compromiso con el Cenci, aunque esta vez abandonó a dos vueltas del final, tras superar una serie de inconvenientes mecánicos a lo largo de la carrera.
“A García Veiga le pasó de todo un poco. Estaba colocado por la mitad del pelotón cuando se le cortó el terminal de la bobina, justo en la recta opuesto a los boxes. Hasta que lo trajo el auxilio y se reparó el problema perdió cantidades industriales de vueltas. De todos modos, volvió a la lucha. Hacia el final de la carrera sus paradas comenzaron a hacerse frecuentes. El radiador de aceite estaba roto y había que cargar lubricante… A pesar de todos los cuidados, una biela se fue de paseo faltando dos vueltas para que le bajaran la bandera.”

Estreno

Sólo 14 días después de Rafaela la categoría se volvía a presentar en la provincia de Santa Fe. Esta vez en Maggiolo. García Veiga estrenó el Trueno-Chevrolet construido por Pedro Campo. Su participación en pista fue breve: “(…) Garcia Veiga (estreno del bonito y bien pensado autoportante que Pedro Campo concibió para el equipo Steven) empuñó el timón durante menos de dos minutos, es decir hasta que la bomba de nafta lo dejó de a pie (…)”.

La revancha llegó en Rafaela, tercera participación de la categoría en Santa Fe. Se corrió en el circuito número 2 del Atlético, con la organización del Autoclub Sunchales. Ganó el Nene tras completar 99 vueltas a 180,840 km/h de promedio. También estableció el récord de vuelta: 50s7/10 a 190,802 km/h. Carlos Marcelo Thiery, cronista de El Gráfico tituló: “La nueva generación se consagra… García Veiga: el terror de los cronómetros…”.Por su parte, Julio Pérez Balbi y Jorge Auge Bacque en Corsa, titularon: “Diplomado en Fórmula 1”. “Néstor García Veiga ganó su primera carrera de M.A. El auto de Steven ratificó lo que se esperaba y dio una muestra cabal de la evolución de la F.1 Mecánica Argentina, que se está convirtiendo en una gran categoría. Buena carrera de Víctor Hugo Plá, quien ganó la primera serie y fue segundo en la general.”Buenos AiresLa séptima -y última- carrera de la temporada tuvo como escenario el circuito nº 6 del autódromo porteño. García Veiga marcó el ritmo de la carrera hasta que a falta de cuatro vueltas para el final tuvo que abandonar. “García Veiga siguió en punta hasta las últimas vueltas cuando al desembocar en la recta principal rompió un portamazas trasero y se mandó un trompo frente a los boxes, salvándose por casualidad de la piña. Abandonó, y Steven hizo guardar el auto en un box, metió candado y no pudimos comprobar a ciencia cierta cómo se había roto la vital pieza de aleación de aluminio”, detallaba Julio F. Pérez Balbi en Corsa Nº 183.

En 1973, García Veiga, con un Berta-Tornado, se consagraba campeón de la categoría. Historia que más adelante tendrá su lugar en deautosmotivo.blogspot.com.

Ganadores de la MA F.1 1969
09.03-Buenos Aires - Nasif Estéfano
11.05-Córdoba - Carlos Pairetti
06.07-Mendoza - Jorge Ternengo
07.09-500 de Rafaela - Jorge Ternengo
21.09- Maggiolo - Víctor Hugo Plá
05.10-Rafaela (Nº 2) - Néstor J. García Veiga
19.10-Buenos Aires - Ramón Requejo
Campeón: Jorge Ternengo
Resumen actuaciones García Veiga
06.07: Mendoza: 3º
07.09: 500 Millas de Rafaela: 7º
21.09: Maggiolo: abandonó
05.10.69-Rafaela (circuito Nº 2): 1º
19.10.69-Buenos Aires: 6º

Ficha Técnica del Trueno F.1
Motor: Chevrolet 250 pulgadas, 6 cilindros en línea, 7 bancadas.
Cilindrada: 3990 cc.
Alimentación: carburadores Weber de 48 mm. (verticales).
Potencia/régimen: 312 HP/6.200 r.p.m.
Caja: Sáenz, 5 marchas adelante + marcha atrás.
Estructura: semimonocasco de dural remachado con remaches “pop” y refuerzos tubulares. Cuatro cuadernas acaronadas de acero SAE 1010.
Carrocería: en lana de vidrio VASA reforzada con resina poliéster.
Suspensión delantera: cuadrilátero deformable con unidad resorte-amortiguador. Resortes helicoidales Hoesch. Amortiguadores Daher-Boge. Puntas de eje Falcon modificada. Barra anti-rol. Rótulas de diseño y fabricación propia.
Suspensión trasera: cuadrilátero deformable con unidad resorte-amortiguador. Portamazas fundidos en aleación liviana. Barra anti-roll. Rótulas de diseño y fabricación propias.
Dirección: a piñón y cremallera, de Peugeot 404.
Ruedas: “Ruedas Argentinas” de aleación. Adelante: 10 x 15 pulgadas. Atrás: 14 x 15 pulgadas.
Cubiertas Firestone Súper Sport GP. Adelante: 4.15/10.30 x 15 - Atrás: 6.00/13.50 x 15.
Frenos: Bendix-Girling, con discos de 302 mm de diámetro.
Distribución de pesos: con ½ tanque (38 litros) y un piloto: 42/58.
Distancia entre ejes: 2.650 mm - Trocha trasera: 1.550 mm.
Trocha delantera: 1.550 mm - Altura: 850 mm.
Velocidad máxima: 275/280 km/h (en un circuito como el de las “500 Millas”).
Roberto Carozzo - El Gráfico Nº 2610 del 14 de octubre de 1969.

Fotos

1. Con el Trueno de F.1

2. Debut en Mendoza

3. Nueva detención en boxes (500 de Rafaela)

4. El triunfo en Rafaela

Material consultado:

El Gráfico y Corsa de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.