martes, 25 de agosto de 2009

¡Sorprendente Di Palma!

Di Palma en la curva de La CLIDA, Aguirre retribuye el saludo del público
(Foto: Armando Contreras)


Luis Di Palma sorprendió gratamente en el Gran Premio Argentino de Turismo Carretera de 1963, a pesar de que su actuación terminó abruptamente con un vuelco en la segunda etapa. Sin embargo, ese revolcón no consiguió menguar su entusiasmo, ni sus ansias de triunfo. Por el contrario, pareció multiplicárselos.
Del Ford inicial saltó al Chevrolet y con 19 años llegó a la carrera de su “pueblo” con una experiencia de ocho participaciones y una serie de comentarios elogiosos sobre sus performances parciales.
La carrera
Cuando el domingo 31 de mayo de 1964, con los acordes musicales de la Banda de la Policía de la Provincia de Buenos Aires y la suelta de 300 palomas de la Sociedad Colombófila de Pergamino, se puso en marcha la 6ª Vuelta de Arrecifes, Carlos Pairetti -con el nº 1- fue el encargado de abrir el camino. Di Palma, largó con el número 34.
Sin embargo, fue Oscar Cabalén, con el Chevrolet de Juan Bautista Gougy, el que ganó la primera vuelta, escoltado por Ciani, Cupeiro, Pairetti y Calamante en las cinco primeras posiciones.
“(…) en tanto que el pibe Di Palma comenzaba a perfilarse como posible sorpresa, aunque muy entremezclado todavía con los de la retaguardia, que iba superando.”, destacó el cronista de El Gráfico.
El fuerte tren de marcha impuesto dejó fuera de carrera a 17, de los 49 protagonistas que largaron. Entre ellos al 50 de José María Pozzi (Ford), piloto local.
En la segunda vuelta, la rotura del diferencial inmovilizó al Chevrolet de Cabalén. Ciani, con el Dodge de la llamarada sobre el capot, tomó la posta. Lo escoltaba Cupeiro con el Chevitú -acompañado desde el aire por Froilán González-. Pairetti, Di Palma y Calamente completaban el quinteto de punta.
La tercera pasada por el puente del Tatay fue letal para el Chevitú que se detuvo con el árbol de levas roto. Di Palma continuaba con su avance y se ubicaba segundo por tiempo neto. Tercero quedaba Pairetti y luego Calamante.
¡Llamando el avión!
El Dodge de Ciani pasó como una exhalación por Arrecifes ingresando en la última vuelta. Nada hacía presumir el desenlace final. Poco minutos más tarde, el avión de LT 22 (Radio Arrecifes) con los relatos de Roberto Hugo Bustos realizaba un llamado perentorio:
“¡La máquina de Ciani disminuye la velocidad…! ¡Ahora se detiene!” Hernán Bravo, en los comandos del avión, realizaba un giro en la búsqueda del Chevrolet nº 34, mientras el verde Dodge se mimetizaba entre la arboleda que rodeaba el camino.
Así recuerda Bustos aquel momento: “Volamos en sentido contrario a la carrera y lo encontramos a Luis (Di Palma) en Salto. El piloto, que era fumigador, puso el avión prácticamente a la par del auto y le hicimos las señas correspondientes al Ñato Aguirre para indicarle que estaban primeros.”
Pairetti arribó al final de la carrera. Las miradas se posaron sobre los cronómetros. Las transmisiones radiales cobraron mayor protagonismo. Cada llamado desde el avión aceleraba las pulsaciones de los oyentes…
Definitivamente la carrera consagró a un joven de 19 años, cara de niño, flequillo rebelde, a lo “Beatle”. Arrecifes fue una fiesta: primero y segundo dos pilotos arrecifeños.

Clasificación final (559,750 km)
1. Luis Di Palma (Chevrolet) 3h06m02s3/5 a 180,522 km/h
2. Carlos Pairetti (Chevrolet) 3h06m57s1/5

3. Mariano Calamante (Chevrolet) 3h07m37s1/5

4. Antonio Bertolotto (Ford) 3h13m18s1/5

5. Vicente Galluzzo (Ford) 3h13m48s2/5

6. Rodolfo de Álzaga (Ford) 3h18m30s3/5
7. J. Rodríguez (Ford) 3h21m46s1/5
8. Juan Carlos Pena (Ford) 3h22m27s

9. Félix Alberto Peduzzi (Chevrolet) 3h25m51s1/5

10. Héctor Volponi (Chevrolet) 3h30m23s1/5

Finalizaron: 13 (27%) de los 49 pilotos que largaron. El último clasificado fue Fernando Mártore (Ford), 1 vuelta.

APOSTILLAS de la 6ª Vuelta
Premios y entradas
: Se distribuyeron $ 860.000 en efectivo y $ 140.000 en trofeos. Se cobró una entrada voluntaria de $ 20 a beneficio del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Arrecifes.
11ª carrera: La de Arrecifes fue la 11ª carrera del año en el nutrido calendario del TC que había entregado hasta allí cinco ganadores diferentes: Dante Emiliozzi, sumaba cinco triunfos, Marcos Ciani, dos, Fernando Piersanti, Jorge Ángel Pena y Juan Manuel Bordeu, uno cada uno.
Esforzados: Fernando Mártore, de La Plata, vino a correr con una prolija cupé Ford. El sábado, en la clásica “tiradita” rompió un pistón. Lo consiguieron en Capitán Sarmiento, de Alberto Exertier. Desde allí viajaron hasta Pergamino para maquinarlo en la rectificadora de Bourdá y Pedrini. En el esfuerzo agotaron sus reservas económicas. Por la noche cenaron con duraznos en almíbar y durmieron dentro de los autos en el taller donde paraban (Gattelet y Borgeaud). El domingo, en carrera, otra vez declinó un pistón. Anularon ese cilindro y completaron cuatro de las cinco vueltas estipuladas.
Testimonio: “Prácticamente nos convencimos del triunfo cuando llegamos acá (Arrecifes), porque venía ganando Ciani y abandonó en Salto. Había metido el auto entre el público, nosotros no lo vimos y le veníamos dando… y cuando llegamos a Arrecifes nos hacía señas todo el mundo de que estábamos primeros y en la curva del Náutico, que era la curva anterior a la llegada, doblamos ¡todo de costado! Parecía que el auto se iba a ir afuera de la pista. Felizmente no se fue y 500 metros después ganábamos la carrera. Salió segundo Pairetti. Yo estaba muy contento ese día. Tenía dudas en cuanto a que si venía ganando o no, a pesar de las señas de la gente y del avión...Incluso en el aro de informaciones también nos indicaron, pero ‘El Ñato’ se lo guardó para que yo no me acelerara más todavía”, el testimonio de Luis Di Palma años más tarde, recordando su primer triunfo en el automovilismo.
Auto: Mariano Calamante corrió con la “Coloradita” auto que compartían con Juan Manuel Bordeu.
Ausentes:
Dante y Torcuato Emiliozzi habían viajado a Estados Unidos para presenciar las clásicas “500 Millas de Indianápolis” y por lo tanto no estuvieron presentes en la carrera arrecifeña.

lunes, 17 de agosto de 2009

Lo Valvo gana el GP del '37

El Ford de Lo Valvo denota el estado del camino (Foto: El Gráfico Nº 944 del 14 de agosto de 1937)

Poco más de 28 años de edad tenía Ángel Lo Valvo cuando enfrentó su segunda presentación en competencias automovilísticas: el Gran Premio Argentino de 1937 (6890,7 km). Su primera experiencia se remontaba a otra magna carrera: el Gran Premio Virginio F. Grego de 1936 (6865 km en nueve etapas). No le había ido nada mal en su debut, finalizó tercero. “Es la segunda vez que corro; el año pasado me inicié con el GP y desde entonces no participé más”, informaba Lo Valvo.

El GP del ‘37
“El GP recorría buena parte del país. Una larga travesía fraccionada en diez etapas que parecieron ser más, por todo lo que exigía”, detallaba Alfredo Parga (Historia Corsa de los Grandes Premios). “Se ponía en marcha frente al estadio que entonces construía el club River Plate…”.
A Lo Valvo, que corría acompañado por su cuñado, Antonio Spampinato, por sorteo le correspondió el número cuatro. Por otra parte, en esta oportunidad, el arrecifeño se escudó bajo el seudónimo de “Hipómenes”.
La elección del seudónimo estuvo a cargo de la señora Haydée Loudet de Bracco, esposa del presidente de la Delegación del Automóvil Club en Arrecifes. Ella propuso que utilizara un nombre mitológico: “Hipómenes” (vencedor de Atalanta).

El desarrollo de la carrera
Al finalizar la primera etapa, 1071,9 kilómetros, Lo Valvo arribaba cuarto, a poco más de nueve minutos del vencedor: Ricardo Risatti.
El segundo tramo (Paraná-Corrientes, 714 km) fue para Arturo Kruuse con Plymouth, quien superó a Hipómenes por 13 minutos y fracción. En la general mandaba Risatti, escoltado por Lo Valvo.
En la etapa siguiente, el arrecifeño lograba un doble objetivo. Ganaba el parcial, más de 10 minutos sobre Suppici Sedes, y pasaba al primer puesto en la general, con más de media hora de ventaja sobre Pedrazzini. En sólo tres etapas el lote de participantes se reducía a 37, de los 69 que habían largado. Más del 53 por ciento había quedado en el camino. Entre ellos, el debutante Oscar Gálvez (Ford Nº 58).
En la cuarta etapa Hipómenes aparece tercero, pero en la clasificación general amplía su diferencia a casi 50 minutos sobre Pedrazzini, que se mantiene segundo.
Concluido el quinto episodio (Jujuy-Tucumán) de “solo” 340,4 km, Lo Valvo terminaba tercero y continuaba primero en el total de la carrera por 50 minutos sobre su nuevo escolta: Suppici Sedes.

Sobresalto…
Un momento se zozobra superó Lo Valvo en la sexta etapa (Tucumán-La Rioja, 385,1 km). “Saliendo de Catamarca atropellamos un perro. Rompimos la dirección y las patas del motor, hasta La Rioja, Antonio (Spampinato) debió ir sosteniendo el block del motor con una llave inglesa, con la que hacía palanca…”, explicaba el piloto al concluir el parcial. De todas maneras, no perdía mucho tiempo: arribaba cuarto, a poco más de seis minutos de Pedrazzini, vencedor de la etapa.
Lo Valvo terminó cuarto en la séptima etapa que ganó Arturo Kruuse (Plymouth). La diferencia en la general entre el arrecifeño y Pedrazzini se redujo 49 minutos 19 segundos. Sin embargo, en el tramo siguiente: Mendoza-Santa Rosa (814,4 km) Lo Valvo volvió a ganar y estiró su diferencia en la clasificación general a 1h.4m.19s, sobre Kruuse, ahora segundo.
Hipómenes pareció tomarse un respiro en la penúltima etapa (Santa Rosa-Bahía Blanca, 397,5), que ganó Tadeo Taddia (Chevrolet). Finalizó 10º, pero conservaba su ventaja en la general sobre Pedrazzini, que retomaba el segundo puesto.
La última etapa: Bahía Blanca-La Plata (959,7 km) fue para Carlos Garbarino (Ford) a 111,763 km/h. Lo Valvo arribó segundo a 2m57s, y se aseguraba el primer puesto en la general. De esta manera, el arrecifeño escribía así una de las brillantes páginas de la rica historia del automovilismo argentino.

Conceptos del ganador del Gran Premio
“Tuve que cambiar nueve cubiertas, las que dejé completamente desgarradas. Cámaras gasté muchas más. Pero en el coche, exceptuando lo de la salida de Catamarca, no tuve inconveniente alguno”.

“Quiero poner bien en claro que el compañerismo fue norma entre todos los que corrimos. Y citar especialmente a Kartulovic. Venía muy retrasado; en Bahía Blanca vino a decirme que corriera con cuidado, que no me gastara. Quería que yo ganara y me insistía: ‘Yo estoy perdido y vos sos la lógica’. Y agregó un hecho definitivo: salió de Bahía Blanca cargado de repuestos, habiéndome dicho que correría detrás de mí, dispuesto a desarmar su coche para darme todo lo que precisara en caso de una desgracia. Con tal de que yo pudiera terminar. Esas cosas no se olvidan. Y les pido a los periodistas que no dejen de contar esto.”

“… allí gané 40.000 pesos en premios y publicidad; con eso te comprabas diez autos nuevos de aquella época. Esa carrera hizo que me incluyeran en el equipo Ford de entonces junto con Gálvez, Marimón y Risatti… hasta podía darme el lujo de llevar publicidad paga, Jabón Federal me daba 500 $ por carrera!”

Lo Valvo, etapa por etapa
1ª: Buenos Aires - Santa Fe (1071,9 km): 4º

2ª: Paraná - Corrientes (714 km): 2º
3ª: Resistencia - Santiago del Estero (718,7):
4ª: Santiago del Estero - Jujuy (566,7 km): 3º
5ª: Jujuy-Tucumán (340,3 km): 3º

6ª: Tucumán - La Rioja (385,1 km): 4º

7ª: La Rioja - Mendoza (922,4 km): 3º

8ª: Mendoza - Santa Rosa (814,4 km):

9ª: Santa Rosa - Bahía Blanca (397,5 km): 10º
10ª: Bahía Blanca - La Plata (959,7 km): 2º

Clasificación General - 6890,7 km.

1. “Hipómenes” (Ford V8), 80:36.21.0
2. Carlos Garbarino (Ford V8), 82:30.15.0
3. Eduardo Pedrazzini (Ford V8), 83:35.57.0
4. Héctor Suppici Sedes (Ford V8), 83:35.6.4/5
5.Tadeo Taddía (Chevrolet), 83:53.57.0
6. Augusto E. S. McCarthy (Plymouth), 86:6.54.2/5

7. Antonio S. Gauthier (Chevrolet), 86:9.15.4/5
8. Daniel Musso (Ford V8), 87:49.14.0
9. Andrés Fernández (Hillman Hawk) 87:49.14.0

10. José Massetti (Ford V8), 90:35.10.1/5

16. Cástulo Hortal (Plymouth), 95:37.10.3/5
Promedio del ganador: 80,070 km/h.

Material consultado: El Gráfico de 1937, Historia de Una Pasión, de Alfredo Parga.

martes, 11 de agosto de 2009

Pairetti gana las "500" de Rafaela

Pairetti y el Destéfano-Chevrolet en acción (Automundo, agosto de 1968)

El 25 de agosto de 1968, Carlos Pairetti ganaba las 500 Millas de Rafaela con un Destéfano Chevrolet a 217,226 km/h de promedio luego de completar 174 vueltas al óvalo de 4624,46 metros (804,656 kilómetros). El ’68 sería un año especial para Il Matto, ya que pocos meses más tarde también lograría el campeonato de Turismo Carretera.

El auto para Rafaela
El auto que corrió Pairetti en su segunda incursión en las “500” de Rafaela era el Destéfano Chevrolet, que pertenecía al Midget Club Sunchales y conducía Vicente Cipollati:

“(…) El proceso ‘Midget Club Sunchales - Vicente Cipollatti - Carlos Pairetti’ es por todos conocido y ocupó las páginas de AUTOMUNDO en su oportunidad. Nuestra historia comienza mucho después. Apenas una decena de días más tarde de aquel cuando el monoplaza construido por Carlos Destéfano llegó, huérfano de planta motriz, a las instalaciones de General Motors.
“Por entonces ya estaba todo decidido. Carlos Pairetti se ocuparía de conducirlo, y un motor Chevrolet 250, de impulsarlo”
, escribía Miguel Ángel Barrau en Automundo.

“Confirmado: Pairetti probó la semana pasada, en Rafaela, el auto de Cipollati y se quedó con él para correr las 500 Millas el 25 de este mes. Desde Mendoza el auto viajó a Buenos Aires para recibir un motor 250 preparado por ingenieros de General Motors (…)”
. El Gráfico, 6 de agosto de 1968.

Antecedentes de Pairetti en las “500”
En 1964, cuando el circuito todavía era de tierra, Pairetti debutó en las “500” con el auto de Héctor Niemitz, con motor delantero y preparado por Rubén Aeid. Abandonó cuando estaba en punta y restaban 42 vueltas para terminar.
“(…) cumplidas 100 vueltas: Pairetti punteaba a solamente 159,3 km/h de promedio; Di Santo y Sanmartino le seguían a dos vueltas (…). Solamente un hecho imprevisto podía devolverle emoción a la carrera, y todavía quedaban más 100 millas… Ese hecho se produjo sólo en parte. Por fallas mecánicas Pairetti se detuvo en la vuelta 130ª y no regresó a la pista (…)”. El Gráfico 1964.

Las “500” del 68
La carrera fue veloz y -tal como se preveía- la lucha se planteó entre Pairetti y Copello, éste con el Cooper-Tornado preparado por Oreste Berta. El sanjuanino había roto el motor y el Mago de Alta Gracia junto con su equipo trabajó toda la noche para cambiarlo y asentarlo. Inclusive, Copello sabiendo que su motor no estaba lo suficientemente ablandado comentó. “Si Pairetti sale a hacer la punta lo voy a tener que dejar escapar.”
Por otra parte, la gente de General Motors también sabía que Il Matto daría un handicap de 40 segundos a su oponente por la recarga de combustible. “Vamos a tener que parar dos veces. La carga de los tanques no alcanza. El motor consume más de lo que creíamos.”
Al filo de las 90 vueltas (416,2 km), la carrera dio un vuelco fundamental al detenerse Pairetti en boxes. Perdió toda la ventaja acumulada sobre Copello y cuando volvió a pista se encontraba a 56 segundos del cuyano.
“Nuestros cronómetros le tomaron 4 vueltas (a Pairetti) por debajo del minuto y 14 segundos; otras 4 por debajo del minuto y 13 segundos y la vuelta número 100, la de la detención de Copello, en exactamente 1 minuto 11 segundos y 8/10… ¡Con carga completa de combustible, con 167 litros de nafta rodeándolo!”, detallaba Roberto Carozzo en El Gráfico.
En definitiva, Pairetti superó a Copello a 18 vueltas del final y se encaminó a su victoria en Rafaela, en tanto que Luis Di Palma, en su debut con los monopostos, arribaba tercero.
“(…) el espectáculo no estuvo solamente en ellos dos. Lo de Di Palma también es genial, y además era lo que le estaba haciendo falta a Luis para demostrar su ductilidad, su juventud y al mismo tiempo toda su experiencia. Con un auto viejo (Maserati-Tornado de la Peña Rueda), con mucha historia, planteó la carrera como si hubiera estado sentado en una maravilla mecánica del Siglo XX (…)”, destacó Roberto Carozzo.

Clasificación Final
1. Carlos Pairetti (Destéfano-Chevrolet) 3:42:15.2/10 (174 vtas)
2. Eduardo Copello (Cooper-Tornado) 3:44:19.2/10 (174 vtas)
3. Luis Di Palma (Maserati-Tornado) 3:42:31.1/10 (167 vtas)
4. Omar Cuvertino (RS-Tornado) 3:42:08.4/10 (165 vtas)
5. Rolando Sotro (Maserati-F100) 3:42:40.3/10 (163 vtas)
6. Nasif Estéfano (Crespi-Tornado) 3:42:32.3/10 (161 vtas)
7. Omar Almeida (Bravi-Tornado) 3:42:35.8/10 (160 vtas)
8. Héctor Sanmartino (Requejo-Chevrolet) 3:42:55.4/10 (158 vtas)
9. Juan Carlos Salatino (Pascutti-Valiant SS) 3:42:45.4/10 (150 vtas)
10. Jorge Ternengo (Ferrari-Tornado) 3:42:56.6/10 (149 vtas)
Promedio del ganador: 217,226 km/h.
Récord de vuelta: Pairetti, en la 35ª, en 1:13.1/10 a 227,743 km/h.
Largaron: 24 pilotos - Clasificaron: 15 (62%)
Promedio de vuelta del vencedor: 1:16.6/10
Pruebas de clasificación
1. Carlos Pairetti (Destéfano-Chevrolet) 1.11.2/10 a 233,821 km/h.

Los titulares de las revistas especializadas
Corsa: “Una aplanadora llamada Pairetti”
Automundo: “Y otro mito quedó atrás…”
El Gráfico: “Pairetti sigue la serie: ¡..También las 500 Millas!

martes, 4 de agosto de 2009

Marincovich gana con la "Chevy"

La Chevy de Marincovich delante del Falcon de Estéfano
(Foto: Armando Contreras en Coche a la Vista)


El 9 de julio de 1972, Carlos Marincovich consiguió el primer triunfo para la cupé Chevy en Turismo Carretera, fue en la 14ª Vuelta de Chacabuco -séptima carrera de la temporada- que se corrió en el semipermanente de la ciudad de Pergamino. “Fue aquel de 1972 un año conflictivo para el TC. Las crónicas sobre desencuentros técnicos y desavenencias personales en el más variado nivel influyeron negativamente en el ejercicio que cuantitativamente tuvo una prueba menos que en 1971 aunque estructuralmente se desenvolviera abarcando uno de los espectros más ricos de la historia”, analizaba Alfredo Parga en su libro Historia de una Pasión.
Marincovich, que había sido protagonista del torneo de 1971 con un Torino, en el '72 había pasado a Chevrolet. Su primera participación del año fue el 26 de marzo en la carrera “Cerro de la Gloria-El Challao”, “uno de los mejores escenarios que alguna tuvo el TC” (Alfredo Parga). En la competencia mendocina el arrecifeño se presentó con el Chevrolet 400 que había utilizado su primo Rody en el ’71 y finalizó cuarto.

El turno de la Chevy
El estreno de la cupé Chevy para Carlos Marincovich fue el 9 de abril en el semipermanente de Pergamino. Finalizó 2º en la serie y 5º en la Final. El siguiente paso fue en 25 de Mayo, donde Sandy ganó una serie de antología por 1/10 sobre Nasif Estéfano (Ford). “Yo estoy conforme con lo que hice, pero bien sabés que tengo la campaña hecha. En cambio, a vos, te quedan muchos años por delante… La verdad es que sos un ‘desperdiciado’ por el automovilismo”, fue el elogio de Estéfano a Carlos Marincovich que inmortalizó El Gráfico en su contratapa. En la final se invertía el orden de la clasificación. Sin embargo: “Después, vino una exasperante revisión de tapas y allá por el 8 de junio, se pronunció el Comité Ejecutivo de CADAD. Desclasificaciones a granel: Herceg Competición S.R.L., Héctor L. Gradassi, Juan C. Iglesias y José M. Serra Lima ‘por haber participado con autos que no se ajustaban a las especificaciones reglamentarias’; otro tanto le cabía a Carlos Marincovich con una accesoria económica de 300 pesos” (Alfredo Parga). El triunfo fue para Carlos Loeffel (Dodge).
El 11 de junio en la San Juan-Calingasta- San Juan, ganó el tramo de ida y abandonó en el regreso. Un escenario electrizante: “(…) el itinerario se armaba con las 1126 curvas de distinto tipo de radio y altimetría que llevarían a los corredores desde la patria chica de Sarmiento hasta Calingasta, para retornar a San Juan.”
Un nuevo abandono tuvo Marincovich el 25 de junio en la 13ª Vuelta de Hughes. Carrera en la que el Nene García Veiga ofició de acompañante de su coterráneo.
El triunfo…
… llegó el 9 de julio, en la 14ª Vuelta de Chacabuco que se corrió en el triángulo chico de Pergamino (9332,60 metros). El arrecifeño ganó su serie sobre Carlos Loeffel (Dodge), en tanto que las otras dos fueron para Juan Manuel Bordeu (Dodge) y Nasif Estéfano (Ford). La más rápida fue para Nasif, por 8s3/10 sobre la que ganó Marincovich.

“Decir que alguien pensaba en otra cosa que no fuera Nasif-Marincovich o lo que es lo mismo, Ford-Chevrolet, es ponerse fuera de toda evidencia. La sal y la pimienta se daba en ese pleito y habría de plasmarse a través de 20 giros de encarnizada lucha. “No hacía falta buscar tiempos netos, porque Nasif y Carlitos largaron juntos, en primera fila. El primero sería primero, sin vuelta de cronómetro, con respecto al otro. “(…) Vuelta a vuelta Nasif aparecía o pegado a la cola del Chevy rojo o a varios metros, manteniéndose el suspenso hasta volver a verlos en situación similar. En cualquier momento podía cambiar la situación y allí estuvo radicada toda la emoción de la competencia, mientras Bordeu se mantenía tercero, a la ‘pesca’ hasta que se paró (…) “En definitiva, una buena jornada que será superada a poco que aparezcan autos similares al Falcon azul o el Chevy carmín. La nota no fue tanto que haya ganado Marincovich-Chevrolet, sino que le haya sacado el invicto del año al Ford, en la categoría”, escribía Pepe Carter en Coche a la Vista.

Clasificación de la Final a 20 vueltas (186,652 km)
1. Carlos Marincovich (Chevrolet) 1:06:13.6 a 169,102 km/h.
2. Nasif Estéfano (Ford) 1:06:23.8

3. Juan Carlos Iglesias (Ford) 1:08:17.2
4. Emilio Parisi (Torino) 1:08:41.5

5. Ricardo Iglesias (Ford) 19 vtas.
6. Héctor L. Gradassi (Ford) 19 vtas.
7. Juan R. Machado (Torino) 19 vtas
8. Carlos Tártara (Torino) 19 vtas
9. Antonio Lizeviche (Torino) 19 vtas

10. Roque Boyle (Torino) 19 vtas.

Récord de vuelta
: Marincovich, en la 16ª, 3:16.1/10 a 171,327 km/h.


Los títulos de las revistas especializadas

“SANDY SE SALIO CON LA SUYA: LE GANO A NASIF Y LE SACO EL INVICTO A FORD” -Coche a la Vista.

“SE CONCRETO LA AMENAZA”
“El domingo pasado Carlos Marincovich, la mayor amenaza de Nasif Estéfano en los últimos tiempos, concretó el triunfo que todo el mundo esperaba. Todo fue una verdadera fiesta del TC” - CORSA.

Los Triunfos de Marincovich en TC hasta ese momento
30 de abril 1966 - Autódromo de Buenos Aires (Chevytú)

01 de setiembre 1968 - Autódromo de Buenos Aires (Chevrolet)
03 de noviembre 1968 - Autódromo de Rafaela (Chevrolet)
16 de mayo de 1971 - San Juan (Torino)

15 al 19 de junio de 1971 - Gran Premio (Torino)
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