martes, 28 de diciembre de 2010

Malnatti: su paso por Arrecifes

Malnatti con el Nº 13 marcha hacia el triunfo

En 1964, César Horacio Malnatti toma una decisión que le permitirá dar un paso importantísimo en su carrera deportiva dentro del Turismo Carretera. Viaja hasta Arrecifes para que Carlos Pairetti le vendiera su auto.
“Era muy bravo en ese momento. Pero cuando le dije lo que pensaba hacer, me paró en seguida: ‘¿Estás loco?’ ¡Qué lo vas a vender! Yo le voy a decir al turco (NA: Rubén Aeid) que te lo prepare”, explicó el de San Miguel (El Gráfico Especial Nº 13, de 1966).
La amistad con Pairetti había comenzado ese mismo año, en San Antonio de Areco, cuando Malnatti le pidió prestada una tapa de cilindros a il Matto. “Casi ni lo conocía, pero me la dio igual. Veníamos quintos y se rompió un rulemán de la rueda trasera.” Con la preparación de Aeid Malnatti completó la temporada del ’64 con cuatro abandonos y dos arribos. Su mejor colocación fue el 12º puesto en Tres Arroyos. En aquel momento su acompañante era Héctor (Laucha) Ríos. “El también veía que el auto no caminaba”, explicaba el piloto de San Miguel a la vez que destacaba “que el motor andaba muy bien, pero el resto del auto fallaba.” Por lo tanto, concluyeron que lo mejor sería hacer un auto nuevo. Le encargaron a Luis León, un chapista de San Miguel, que les hiciera la carrocería. Después, Osvaldo D’ Angelo (arrecifeño) fue por tres meses a San Miguel para trabajar en la mecánica del auto. Colocó los frenos de disco, la pedalera, la dirección, los tanques y el cárter seco. El auto volvió al taller de Aeid, en Arrecifes, donde le colocaron el motor Chevrolet 4 bancadas.
Reapareció en octubre de 1965, en la Vuelta de San Antonio de Areco. “Mire qué casualidad. Justamente la misma carrera donde yo lo conocí a Pairetti”, decía Malnatti. Abandonó cuando ocupaba la 4ª posición. Cuatro semanas más tarde una biela lo dejaba de a pie en la primera etapa del Gran Premio. Pero el auto andaba bien y esperaba con confianza el ’66.
Comenzó la temporada con el 6º puesto en Firmat. “Íbamos terceros, pero nos paramos por algunos ‘problemitas.’” El 6 de marzo, en Colón llegó la primera satisfacción. “Llegamos segundos, detrás de Emiliozzi, y Carlitos (Pairetti) estaba en el auxilio. Por eso me emocionó tanto…”, reconocía Malnatti. Luego, llegó 3º en San Francisco y 5º en Necochea.





El triunfo
El 15 de mayo, César Malnatti ganaba en Santa Fe, luego de recorrer 645 kilómetros en 3h40m32s2 a 175,481 km/h. En la ocasión le tocó el número 13, considerado “mufa” para algunos. Su siguiente presentación fue en la Vuelta de Salto. Corrió el Baufer de Pairetti, que estaba en Europa, para probar el motor 7 bancadas preparado por Aeid. Si bien abandonó, mientras estuvo en carrera marchó en punta. Malnatti vuelve con su auto en Hughes y finaliza 5º y 2º en Arrecifes. Abandona en Chacabuco, sin saber que sería su última competencia con el motor Chevrolet.Una semana antes de la carrera de Carlos Casares, otro paso importante en la carrera deportiva de César Malnatti. “Sonó el teléfono en el almacén y me dijeron que llamaban de IKA. Me citaron para el día siguiente a las 10 de las mañana. Fui allí y Steven me ofreció un motor Tornado para colocar sobre el chasis. Consulté con Pairetti y con Aeid y estaban de acuerdo en que aceptara. Y ahora ya lo ve. El Tornado es un motor irrompible. Y en IKA me dan de todo, yo no tengo que preocuparme por nada.” De todas maneras, César siempre llevó en sus autos la inscripción “San Miguel-Arrecifes”.Lo demás es historia conocida: cinco triunfos más en Turismo Carretera, cuatro con Torino y uno con Dodge. Hasta el fatídico 5 de agosto de 1973 en Pergamino, cuando una alcantarilla tronchó su vida y la de Miguel Ángel Gorosito, su acompañante.
Actuaciones de Malnatti con preparación de Rubén Aeid
Año 1964: Mar del Plata: abandonó, Carlos Casares: 17º, Tres Arroyos: 12º, Mil Millas: abandonó, Gran Premio: abandonó.
Año 1965: San Antonio de Areco: abandonó, Gran Premio: abandonó.
Año 1966: Firmat: 6º, Colón: 2º, San Francisco: 3º, Necochea: 5º, Santa Fe: ganó, Salto (con el auto de Pairetti): abandonó, Hughes: 5º, Arrecifes: 2º, Chacabuco: abandonó.
Los triunfos de Malnatti en Turismo Carretera
15.05.66-Santa Fe (Chevrolet), 24.05.70-Salto (Torino), 7.06.70-Santa Fe (Torino), 22.11.70-Hughes (Torino), 3.10.71-Santa Fe (Torino), 1.07.73-Chivilcoy (Dodge).

Fotos: historiadeltc.com.ar, Raúlq, El Gráfico.

martes, 7 de diciembre de 2010

Allá en Arrecifes era Julio...

El próximo 14 de diciembre se cumplirán 70 años de la muerte de Julio Pérez. El malogrado corredor arrecifeño murió durante el desarrollo de las Mil Millas de 1940, cuando volcó con su Chevrolet Nº 5 luego de trasponer la localidad bonaerense de De la Garma. Bernardo Pérez, su acompañante y amigo, sufrió graves lesiones de las que se recuperó tras un año de internación. deautosmotivo quiere rendirle un homenaje recreando algunas crónicas de la época.
“Allá en Arrecifes era Julio. Desde el niño hasta el viejo, así le llamaban. Por su nombre. Prescindiendo del apellido. Sólo había un Julio. No existía lugar para otro. Y no habrá otro Julio. Su muerte trágica ha hecho una herida en los corazones y la sangre mana. Cuando el tiempo cierre la herida, adentro quedará un recuerdo imperecedero para el único Julio, para el que lo dio todo sin pedir nada”, párrafos de la nota que publicó El Gráfico en diciembre de 1940.
Por su parte, Ricardo Lorenzo “Borocotó” en su libro Medio siglo del automovilismo argentino, destacaba el generoso aporte de Pérez a los pilotos de Chevrolet:
“… Yarza, Gauthier y Julio Pérez estuvieron prendidos en esa carrera (N de la R: GP de 1939) al promediar la misma, y la circunstancia de que los tres llevaran Chevrolet, repercutió hondamente en el automovilismo. -¡Cómo caminan los “chivos”!- fue la expresión pintoresca de Domingo Marimón, confiada a mí en Tandil. Los Chevrolet habían comenzado a andar y la supremacía establecida por los Ford, (aunque no hubieran vencido en las dos primeras ediciones del nuevo Gran Premio) comenzaba a verse muy amenazada. Además de haber venido de fábrica los nuevos motores Chevrolet con mayor potencia, y de la facilidad que acuerda un motor de cilindros en línea para su preparación, otro detalle influyó sobremanera: los caños rectangulares de admisión que aumentaban el régimen. El hallazgo se había verificado en Arrecifes y en ello tuvo mucho que ver Julio Pérez, quien, generoso de suyo desparramó el conocimiento. Así los Chevrolet fueron equipados con ese nuevo tipo de admisión.”


En tanto, que Ángel Pascuali, corredor y poeta, al escribir su “Holocausto” dedicó unos versos a Julio Pérez: “Mil Millas de la emoción// le va corriendo el recuerdo…// Para la cita de honor// ya llega entre los primeros…// Julio Pérez… Julio Pérez…//¡otros te iremos siguiendo!

Por último, Roberto Horacio Montes, en Coche a la Vista, de setiembre de 1959, recordó de esta manera al piloto caído en De la Garma."(…) Fue él, el deportista nato, sin egoísmos, quien al crear un múltiple de admisión que brindaba mayor eficiencia al motor y pudiendo haber guardado en provecho propio esa creación, se la brindó generosamente a todos sus colegas y hasta la General Motors lo adoptó después en sus coches standard. Fue el mismo Julio Pérez que al saber en el Gran Premio de 1940 que Fangio iba punteando pero con desperfectos en el diferencial entre La Quiaca y Jujuy, se detuvo junto al "Chueco" y le dijo que no se preocupara, que siguiera adelante que él iba a correr detrás suyo para darle si era necesario su diferencial para que lo colocara en su auto. Y Julio iba muy bien ubicado hasta allí. Así era Julio Pérez, largo, flaco y un deportista de los que hoy se añoran".


Julio Eugenio Pérez
Nació el 6 de setiembre de 1907. Debutó en Arrecifes, en 1930: en 2ª Categoría, con un Chevrolet 4. Participó en 7 Grandes Premios y 2 Mil Millas. Ganó dos etapas en el GP Internacional del Sud de 1939: la 8ª (Esquel – C. Rivadavia) y la 10ª (Patagones-Tandil). Mejores actuaciones: Gran Premio Virginio Grego, 1936: 4º - Gran Premio del Sud Argentino, 1938: 8º - Gran Premio del Sud, 1939: . Siempre con Chevrolet.

Fotos: último saludo; Yarza, Pérez y Gauthier; A pocos kilómetros del accidente con la Chevrolet 1940 Nº 5; Julio, Bernardo y la gente en el Gran Premio de 1939.

domingo, 5 de diciembre de 2010

Arrecifes es una !fiesta!

Norberto Fontana (Ford Focus) se consagró hoy campeón argentino de TC 2000 en el autódromo de Potrero de los Funes. El ex F1 finalizó cuarto y superó a Leonel Pernía (Honda Civic), quien terminó 13º. Antes, en el mismo escenario, su sobrino, Nicolás Trosset se adjudicó el título en la Fórmula Renault 2.0. De esta manera, en sólo siete días tres arrecifeños se consagraron campeones en el automovilismo argentino. Recordemos que una semana atras, Agustín Canapino (Chevrolet) fue el campeón del Turismo Carretera.

Actuaciones de Norberto Fontana en TC 2000 - 2010

Finalizó 11, de 12 competencias. Sumó puntos en 10. Obtuvo 6 podios, con dos triunfos: el 11 de abril en San Martín, Mendoza, y el 12 de setiembre en el callejero de Santa Fe. Ganó una prueba de clasificación: 30 de mayo, en Córdoba y 1 carrera clasificatoria: 11 de abril, en San Martín, Mendoza.

Otros datos

Nació en Arrecifes, el 20 de enero de 1975.
Debutó en karting, a los 8 años, en el Campeonato Nocturno de Verano en Luján.
El 24 de mayo de 1992, en Río Cuarto, provincia de Córdoba, ingresó al automovilismo en la Fórmula Renault Argentina. Un año más tarde viajó a competir en las Fórmula Ford 1600 Suiza y Alemana. Es uno de los 22 pilotos argentinos que corrió en Fórmula 1. La mayoría de sus triunfos los logró en Europa y Japón.

Sus títulos

1991 - Campeón Karting Argentino Categoría Senior

1993 - Campeón Fórmula Ford Suiza (Van Diemen Ford)

1995 - Campeón F3 Alemana (Dallara Opel)

2002 - Campeón TC 2000 (Toyota Corolla)

2006 - Campeón Turismo Carretera (Dodge)

2009 - Campeón Argentino Copa Endurances Series TC 2000

2010 - Campeón Argentino TC 2000 (Ford Focus)

El primer título en TC 2000 para Arrecifes lo logró en 1983 Luis Di Palma (Dodge 1500)















El segundo, Norberto Fontana (Toyota) año 2002
















Primer campeón arrecifeño en Fórmula Renault

Nicolás Trosset




Nació el 8 de enero de 1992
Debut en automovilismo: 9 de marzo de 2008, en Paraná.
Temporada 2010 de Nicolás en Fórmula Renault 2.0
Finalizó las 12 competencias, sumó puntos en 9. Fue excluido por técnica en la carrera de General Roca. Ganó 2 pruebas de clasificación: S. Martín, Mendoza, y en el callejero de Santa Fe. Obtuvo 9 podios, con 3 victorias: San Martín, Mendoza, Santa Fe y Oberá.
En total: en tres temporadas en la categoría disputó 38 competencias.
Podios: 12
Triunfos: 4


Otros campeones 2010 arrecifeños
Antonino Fiorante (Monomarca 128)
Valentín Aguirre (Karting PAKO 125 Standard cajeros)

domingo, 28 de noviembre de 2010

¡Salud campeón!


En su segunda temporada en la categoría Agustín Canapino se coronó hoy, en el autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires, como el campeón más joven del Turismo Carretera con 20 años, 10 meses y 9 días. El piloto de Arrecifes debutó el 8 de febrero de 2009 en Mar de Ajó, desde entonces disputó 32 competencias. Ganó 8 series, obtuvo seis podios, una victoria. Para Alberto, su padre, es el noveno campeonato conseguido como preparador, octavo en Turismo Carretera.

Campeones arrecifeños en Turismo Carretera

Ángel Lo Valvo (Ford) 1939












Carlos Pairetti (Chevrolet) 1968















Luis Di Palma (Torino) 1970 y 1971
















Norberto Fontana (Dodge) 2006

Fotos: ACTC, Automovilismo en Carrera, Pole Position.

martes, 16 de noviembre de 2010

Luis Di Palma en las "500" del '68

Foto gentileza de Luis Rossa
El bautismo de Luis Di Palma con los monopostos llegó cuando ya tenía mucha ruta a cuestas: el 25 de agosto de 1968 en las 500 Millas de Rafaela. Pudo haber llegado antes, y el mismo Luis lo explicaba:
"Luego de las motos y el karting había comenzado a juntar los 'fierros' de un Ford T Semipreparado de 'Coco' Vita, que había corrido Osvaldo D'Angelo. Pero en ese momento yo no tenía nada de nada; lo quería armar porque sí nomás. Todo lo que tenía era mucho entusiasmo.”

En el ‘68 Rafaela esperaba a la Mecánica Nacional F.1 con su veloz "Indy", inaugurado dos años antes. Ganó Carlos Pairetti con el Destéfano-Chevrolet, a 217,226 km/h, seguido por Eduardo Copello, con el Cooper-Tornado, y Luis Di Palma, con la Maserati-Tornado de motor delantero."Corrí el 'Caimán'. Me invitó la Peña. Éramos amigos porque yo estaba con Berta, que le daba una mano a ellos y, como Ternengo en ese momento corrió con otro auto, me lo ofrecieron a mí", contaba Luis.
Roberto Carrozzo en El Gráfico destacaba la actuación del arrecifeño: “Luis Di Palma, en su debut con los monopostos, arribaba tercero. “(…) el espectáculo no estuvo solamente en ellos dos. Lo de Di Palma también es genial, y además era lo que le estaba haciendo falta a Luis para demostrar su ductilidad, su juventud y al mismo tiempo toda su experiencia. Con un auto viejo (Maserati-Tornado de la Peña Rueda), con mucha historia, planteó la carrera como si hubiera estado sentado en una maravilla mecánica del Siglo XX (…)".
En la misma revista, pero bajo el título de “Tuercas Ovaladas”, volvían a destacar el trabajo del joven piloto (23 años y 10 meses)."Luis Di Palma debutó en F.1 el domingo, y no puede dejar de alegrarse por los resultados. Tripuló un auto cuya historia comienza hace muchos años, pero su pasado inmediato está fresco en la memoria de todos: fue segundo en 1966, piloteado por Eduardo Copello, y fue protagonista de una 'piña' en 1967, conducido por Carlos Ruesch. Ahora es propiedad de la peña 'Norte Santafesino' y fue atendido en Rafaela por la peña 'Rueda'. De todos modos, la actuación de Di Palma fue excepcional. Y aunque con un auto antiguo, pesado y difícil de manejar, Luis demostró lo que puede sobre un monoposto. Y por qué hay que tenerlo en cuenta para la temporada internacional."
La hermosa sensación de manejar con la cara al viento, colocando las ruedas en la trayectoria ideal, y ver deslizarse el pavimento a escasos centímetros de las asentaderas, también tuvo su costo."Ahí me quedé sordo. Se cortó el caño de escape. Como tenía motor delantero, pasaba por el habitáculo. Se cortó a esa altura... No se aguantaba el ruido. Durante un mes hablé a los gritos. Es que, como yo no me escuchaba, entonces gritaba", recordaba Luis.
Clasificación final
1. Carlos Pairetti (Destéfano-Chevrolet) 3:42:15.2/10
2. Eduardo Copello (Cooper-Tornado) 3:44:19.2/10
3. Luis Di Palma (Maserati-Tornado) 3:42:31.1/10
4. Omar Cuvertino (RS-Tornado) 3:42:08.4/10
5. Rolando Sotro (Maserati-F100) 3:42:40.3/10
6. Nasif Estéfano (Crespi-Tornado) 3:42:32.3/10
7. Omar Almeida (Bravi-Tornado) 3:42:35.8/10
8. Héctor Sanmartino (Requejo-Chevrolet) 3:42:55.4/10
9. Juan Carlos Salatino (Pascutti-Valiant SS) 3:42:45.4/10
10. Jorge Ternengo (Ferrari-Tornado) 3:42:56.6/10
Promedio del ganador: 217,226 km/h.
Largaron: 24 pilotos - Clasificaron: 15 (62%)

Material consultado:
Revistas de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes
Fotos: Luis Rossa y El Gráfico

lunes, 1 de noviembre de 2010

García Veiga en la MA F.1 del '69


En 1969, Néstor Jesús García Veiga, contratado por Horacio Steven para correr uno de los Trueno Sprint de Sport-Prototipos, transitaba su segunda temporada en el automovilismo nacional de alto nivel y debutaba en la Mecánica Argentina F.1. Era el retorno del Nene a los monopostos, su debut en el automovilismo había sido en la categoría Limitada del 27, en marzo de 1966. En esa oportunidad, García Veiga corrió un auto propiedad de Domingo Vita, construido sobre la base de un chasis Maserati y equipado con un motor Jeep.
Calendario
En 1969 el calendario de la Mecánica Argentina F.1 se movió con cierta morosidad. Abrió su temporada en Buenos Aires el segundo domingo de marzo. Volvió a la pista dos meses después en Córdoba y 27 días más tarde se presentó en Mendoza. Precisamente, en Mendoza debutó Néstor Jesús García Veiga en la categoría con un chasis Cenci que Horacio Steven le compró al constructor santafesino. García Veiga finalizó tercero, detrás de Jorge Ternengo y de Nasif Estéfano.
Las “500” de Rafaela
El primer domingo de setiembre la Mecánica Argentina F1 se presentó en el óvalo rafaelino en una nueva edición de sus clásicas 500 Millas. El Nene afrontó este nuevo compromiso con el Cenci, aunque esta vez abandonó a dos vueltas del final, tras superar una serie de inconvenientes mecánicos a lo largo de la carrera.
“A García Veiga le pasó de todo un poco. Estaba colocado por la mitad del pelotón cuando se le cortó el terminal de la bobina, justo en la recta opuesto a los boxes. Hasta que lo trajo el auxilio y se reparó el problema perdió cantidades industriales de vueltas. De todos modos, volvió a la lucha. Hacia el final de la carrera sus paradas comenzaron a hacerse frecuentes. El radiador de aceite estaba roto y había que cargar lubricante… A pesar de todos los cuidados, una biela se fue de paseo faltando dos vueltas para que le bajaran la bandera.”

Estreno
Sólo 14 días después de Rafaela la categoría se volvía a presentar en la provincia de Santa Fe. Esta vez en Maggiolo. García Veiga estrenó el Trueno-Chevrolet construido por Pedro Campo. Su participación en pista fue breve: “(…) Garcia Veiga (estreno del bonito y bien pensado autoportante que Pedro Campo concibió para el equipo Steven) empuñó el timón durante menos de dos minutos, es decir hasta que la bomba de nafta lo dejó de a pie (…)”.
La revancha llegó en Rafaela, tercera participación de la categoría en Santa Fe. Se corrió en el circuito número 2 del Atlético, con la organización del Autoclub Sunchales. Ganó el Nene tras completar 99 vueltas a 180,840 km/h de promedio. También estableció el récord de vuelta: 50s7/10 a 190,802 km/h. Carlos Marcelo Thiery, cronista de El Gráfico tituló: “La nueva generación se consagra… García Veiga: el terror de los cronómetros…”.Por su parte, Julio Pérez Balbi y Jorge Auge Bacque en Corsa, titularon: “Diplomado en Fórmula 1”. “Néstor García Veiga ganó su primera carrera de M.A. El auto de Steven ratificó lo que se esperaba y dio una muestra cabal de la evolución de la F.1 Mecánica Argentina, que se está convirtiendo en una gran categoría. Buena carrera de Víctor Hugo Plá, quien ganó la primera serie y fue segundo en la general.”Buenos AiresLa séptima -y última- carrera de la temporada tuvo como escenario el circuito nº 6 del autódromo porteño. García Veiga marcó el ritmo de la carrera hasta que a falta de cuatro vueltas para el final tuvo que abandonar. “García Veiga siguió en punta hasta las últimas vueltas cuando al desembocar en la recta principal rompió un portamazas trasero y se mandó un trompo frente a los boxes, salvándose por casualidad de la piña. Abandonó, y Steven hizo guardar el auto en un box, metió candado y no pudimos comprobar a ciencia cierta cómo se había roto la vital pieza de aleación de aluminio”, detallaba Julio F. Pérez Balbi en Corsa Nº 183.
En 1973, García Veiga, con un Berta-Tornado, se consagraba campeón de la categoría. Historia que más adelante tendrá su lugar en deautosmotivo.blogspot.com.

Ganadores de la MA F.1 1969
09.03-Buenos Aires - Nasif Estéfano
11.05-Córdoba - Carlos Pairetti
06.07-Mendoza - Jorge Ternengo
07.09-500 de Rafaela - Jorge Ternengo
21.09- Maggiolo - Víctor Hugo Plá
05.10-Rafaela (Nº 2) - Néstor J. García Veiga
19.10-Buenos Aires - Ramón Requejo
Campeón: Jorge Ternengo
Resumen actuaciones García Veiga
06.07: Mendoza: 3º
07.09: 500 Millas de Rafaela: 7º
21.09: Maggiolo: abandonó
05.10.69-Rafaela (circuito Nº 2): 1º
19.10.69-Buenos Aires: 6º

Ficha Técnica del Trueno F.1
Motor: Chevrolet 250 pulgadas, 6 cilindros en línea, 7 bancadas.
Cilindrada: 3990 cc.
Alimentación: carburadores Weber de 48 mm. (verticales).
Potencia/régimen: 312 HP/6.200 r.p.m.
Caja: Sáenz, 5 marchas adelante + marcha atrás.
Estructura: semimonocasco de dural remachado con remaches “pop” y refuerzos tubulares. Cuatro cuadernas acaronadas de acero SAE 1010.
Carrocería: en lana de vidrio VASA reforzada con resina poliéster.
Suspensión delantera: cuadrilátero deformable con unidad resorte-amortiguador. Resortes helicoidales Hoesch. Amortiguadores Daher-Boge. Puntas de eje Falcon modificada. Barra anti-rol. Rótulas de diseño y fabricación propia.
Suspensión trasera: cuadrilátero deformable con unidad resorte-amortiguador. Portamazas fundidos en aleación liviana. Barra anti-roll. Rótulas de diseño y fabricación propias.
Dirección: a piñón y cremallera, de Peugeot 404.
Ruedas: “Ruedas Argentinas” de aleación. Adelante: 10 x 15 pulgadas. Atrás: 14 x 15 pulgadas.
Cubiertas Firestone Súper Sport GP. Adelante: 4.15/10.30 x 15 - Atrás: 6.00/13.50 x 15.
Frenos: Bendix-Girling, con discos de 302 mm de diámetro.
Distribución de pesos: con ½ tanque (38 litros) y un piloto: 42/58.
Distancia entre ejes: 2.650 mm - Trocha trasera: 1.550 mm.
Trocha delantera: 1.550 mm - Altura: 850 mm.
Velocidad máxima: 275/280 km/h (en un circuito como el de las “500 Millas”).
Roberto Carozzo - El Gráfico Nº 2610 del 14 de octubre de 1969.
Fotos
1. Con el Trueno de F.1
2. Debut en Mendoza
3. Nueva detención en boxes (500 de Rafaela)
4. El triunfo en Rafaela
Material consultado:
El Gráfico y Corsa de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.

miércoles, 13 de octubre de 2010

El Póquer en el GP del '69

Garcia Veiga con las huellas del vuelco


Luego de un paréntesis en el ‘68, el Gran Premio de Turismo retornó en 1969. Se denominó XII Gran Premio de Turismo “Patagonia Argentina” y se corrió con el reglamento Grupo-Dos de la FIA (Federación Internacional del Automóvil), divididos los 198 participantes en tres categorías, llamadas clases: “A” hasta 1150 cm3, “B” de 1151 a 1600 cm3 y “C” para motores de más de 1601 cm3.
El recorrido
El Gran Premio se inició en Bahía Blanca, pero la tercera etapa (Río Gallegos-Río Gallegos) se desdobló. “Los de la clase mayor iban hasta Ushuaia y retornaban. Los de la “B” llegaban hasta Punta Arenas en Chile y desandaban el camino rumbo a Río Gallegos y los de la “A” iban a Río Turbio volviendo a la capital de Santa Cruz”. (Crónicas de los Grandes Premios de Turismo de 1957-1985 de Corsa).
Embajada arrecifeña en el GP
Carlos Pairetti, Luis Di Palma, Carlos Marincovich y Néstor Jesús García Veiga (el Póquer de Ases arrecifeño) con destacadas actuaciones en el automovilismo nacional se aprontaron para competir en el extenuante Gran Premio del ’69. En la clase “B” con sendas cupe Fiat 1500 oficiales participarían el Nene García Veiga (Nº 117) y Carlos Pairetti (Nº 171). En la misma clase, pero con un Peugeot 404 del equipo de Guillermo Billy correría Carlos Marincovich (Nº 157). Por su parte, Luis Di Palma lo haría con un Torino 380 W (Nº 216) en la clase mayor.
Pairetti en el taller del equipo Fiat
Desempeño
Pairetti se quedó muy pronto, no pudo completar la primera etapa. “Yo tengo que salir pata a fondo. Desde donde largo, me a resultar muy difícil sacar alguna ventaja en la primera etapa, que es la más veloz, si no salgo matando…”, había explicado Il matto en lo previo.
Di Palma ganó la primera etapa a 174,646 km/h. “¡Bárbaro! Los autos andan muy bien y la ruta estaba linda…, el barro estaba un poco chirle y los autos se movían bastante pero se podía andar sin problemas. Vamos a ver qué pasa en la siguiente. Es larga y hay bastante ripio.” Rompió embrague en la segunda, repitió el triunfo en la tercera, a 141,302 km/h, y abandonó en la cuarta. “Participamos camino de Caleta Olivia a Comodoro del abandono de Luis Di Palma cuando en su motor se rompió casi todo. Lástima grande porque el pibe venía peleando con uñas y dientes. Era uno de los grandes animadores (…)”. Corsa Nº 185.
García Veiga completó el recorrido del Gran Premio y se ubicó segundo en su clase, a pesar haber volcado en la cuarta etapa, poco antes de llegar a Comodoro Rivadavia. “Me mandé una tontería… ¡qué mal que estuve! No se podía entrar tan fuerte pero me habían dicho que Castañón estaba un minuto delante mio y traté de descontárselo para la etapa. ¿Se podrá arreglar? Porque si se puede arreglar voy a seguir dándole duro, ya que el motor es una maravilla.”
Marincovich se impuso en la última etapa, a 160,546 km/h, y arribó cuarto en la clasificación general de su clase. “Carlos Marincovich, ganador de la última etapa por segundos sobre Tuqui Casá, usó la tapa que fuera de Menéndez Behety, aumentando de esa manera la performance del vehículo. ‘Era otro coche”, fueron sus palabras al bajar del auto.” (Corsa Nº 185).
Llega Marincovich con el Peugeot 404 de Billy


















Artistas
El actor Rodolfo Tilli Bebán (Peugeot 404 Nº 175) y el bandoneonísta Osvaldo Piro (“Piro-Latorre” Fiat 1500 Nº 193) también fueron de la partida. Bebán abandonó en la primera etapa, Piro en la segunda, vuelco incluido. “Es más fácil ejecutar tangos”, comentó.
La frase
“La ruta parecía Warnes, había fierros desparramos por todos lados…”, comentó Miguel Ángel Galluzzi en el parque cerrado.
El recuerdo
Eduardo “Eddie” Boyadjián perdió la vida en la primera etapa. Así lo recordó Corsa, en “Crónicas de los Grandes Premios de Turismo 1957-1985: “Sin embargo, la alegría de cumplir con el primer tramo, se vio entristecida por una noticia que se confirmó sobre el mediodía de ese 21 de octubre de 1969: a poco de la largada y en un incomprensible accidente en plena recta había fallecido Eduardo Boyadjián al volcar con su Torino”.
Di Palma ganó dos etapas

Podios por clases
“A” hasta 1150 cm3 - Total: 5693,2 km.
1. “Cano-Acosta” (Renault 1093) 48h00m03s
2. Félix Defelippo (Renault 1093) 48h10m05s
3. Rosmaldo Visintini (Auto Unión 1000 S) 48h26m03
Promedio del ganador: 118,606 km/h.
“B” de 1151 a 1600 cm3 - Total: 5709,6 km)
1. Norberto Castañón (Peugeot 404) 40h19m59s
2. Néstor Jesús García Veiga (Fiat 1500 Cupé) 42h43m02
3. Eduardo Casá (Peugeot 404) 43h20m
Promedio del ganador: 141,561 km/h.
“C” de 1601 cm3 en adelante - Total: 6160,8 km.
1. “Larry” (Alberto Rodríguez Larreta) (Torino 380 W) 40m38m17s
2. César H. Malnatti (Torino 380 W) 41h01m46s
3. Carlos Ruesch (Torino 380 W) 41h04m59s
Promedio del ganador: 151,602 km/h.
Largaron: 197 participantes, arribaron: 37 (15 en las clases “A” y “B” y 7 en la “C”)
Los arrecifeños por etapas
Néstor Jesús García Veiga: 40º, 6º (16º), 12º (11º), 3º (6º), 9º (5º), 2º (3º), 5º (2º).
Carlos Marincovich: 10º, 11º (8º), 13º (9º), 11º (8º), 8º (8º), 12º (6º), 1º (4º).
Carlos Pairetti: abandonó en la primera etapa.
Luis Di Palma: 1º, 13º (12º), 1º (6º), abandonó.
Nota: Entre paréntesis se indica la posición en la clasificación general por etapas.
Fotos: revistas de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.


martes, 21 de septiembre de 2010

Luis Di Palma es...



LUIS DI PALMA ES...... un alumno poco aplicado, resistiéndose a la exigencia paterna de ir a la escuela. Es un chico de pantalones cortos que, en lugar de patear una pelota de fútbol, reforma su bicicleta para ir más rápido. Es la moto y es el karting. Es un derrape controlado y una nube de tierra persiguiéndolo sin éxito. Es una cara aniñada con un flequillo rebelde escapando del casco. Es un guiño continuo, en infructuosa lucha por corregir el flequillo, tan rebelde como su fresca juventud. Es el desparpajo mismo, frente a la seriedad de sus colegas, en aquel TC de la ruta y de los caminos de tierra. Es un Torino dibujando Nürburgring bajo una intensa llovizna. Es el Berta LR haciendo delirar las tribunas del autódromo de Buenos Aires. Es un avión volando debajo del puente del Río Arrecifes. Es un helicóptero tendiendo una mano solidaria donde se necesite. Es una mano y es la otra, enguantadas en grasa, modelando una pieza en el torno. Es un soldador en busca de la soldadura perfecta. Es un incansable trabajador, capaz de construir un auto de carrera en cuarenta días. Es un caminante que nunca se detiene, que siempre tiene prisa. Es amigo del éxito, pero no lo achica el fracaso. Es un chico grande que compite con sus hijos. Es un abuelo pura ternura. Es una marca y es todas las marcas. Es una categoría y es todas las categorías. Es de Arrecifes y es de todas partes. Es todo el automovilismo…ES LUIS DI PALMA.

Raúl O. Gattelet.











































































Fotos: El Gráfico, Historia de una pasión (Alfredo Parga), Hemeroteca Círc. Periodistas Deportivos de Arrecifes

lunes, 6 de septiembre de 2010

¡De Álzaga - Marincovich!

Rodolfo de Álzaga y Carlos Marincovich acuerdan a qué hora realizarán el próximo relevo en las 24 Horas Shell de Turismo Anexo J. Ya había oscurecido sobre el autódromo porteño y mientras ellos planificaban su próxima detención, los mecánicos trabajaban en el Torino Nº 76 para regresarlo lo más pronto posible a pista.
Marincovich tenía 24 años, Álzaga 38 y un campeonato en Turismo Carretera (1959). Fue la primera de las dos ocasiones en la que compartieron el manejo de un auto de carrera. Las 24 Horas Shell se corrieron entre las 15.15 del sábado 30 de marzo de 1968 y las 15.15 del domingo 31. Los vencedores fueron Gastón Perkins y Federico Urruti (Torino 380W) tras completar 615 vueltas (3161,1 km). Segundo arribó el binomio Roberto Nóbile-“Bieleta” (Torino 380W), y terceros Rodolfo de Álzaga-Carlos Marincovich (Torino 380 W), tras superar un par de inconvenientes mecánicos: caño de escape suelto y baja presión de aceite. “En los boxes tuvimos que levantar el motor para poder cambiar la bomba de aceite y perdimos muchas vueltas”, recuerda Carlos Marincovich.

Largada tipo Le Mans de ls 24 Horas
Podio categoría de 2001 cc en adelante
1. Gastón Perkins-Federico Urruti (Torino 380W) a 131,715 km/h.
2. Roberto Nóbile-“Bieleta” (Torino 380 W), 589 vueltas.
3. Rodolfo de Álzaga-Carlos Marincovich (Torino 380 W), 586.
En Turismo Carretera
Casi dos meses más tarde, Carlos Marincovich y Rodolfo de Álzaga volvían a correr juntos. Esta vez compartían la conducción del Crespi Torino (bautizado como “el petiso”) del piloto porteño en las “4 Horas Shell de Turismo Carretera”, 9ª fecha del calendario de 1968. Con marcha regular y pareja, aquel 26 de mayo, Álzaga-Marincovich finalizaban segundos, detrás de Perkins-Urruti que repetían el triunfo, esta vez en TC.


Trompo de Pauloni-Willging. Llega el Crespi de Álzaga-Marincovich

Podio en las 4 Horas Shell de Turismo Carretera
1. Gastón Perkins-Federico Urruti (Liebre MK II) 4h01m53s2/10 (124 vtas) a 161,044 km/h
2. Rodolfo de Álzaga-Carlos Marincovich (Torino-Crespi), 119 vueltas.
3. Eduardo Casá-Juan Pablo Fachini (Ford F100), 117 vueltas.
Récord de vuelta: Perkins-Urruti, en la 33ª, en 1m51s5/10 a 169,187 km/h.
El acompañante
Roberto Rivera que por aquel entonces era subcomisario y frecuentaba la mesa de los corredores en 05”, comenta Marincovich, “se ofreció para acompañarnos en las 4 Horas de TC. ‘Yo corro con los dos’, nos dijo. El problema era que él no podía bajar cuando hiciéramos el relevo con Rolo. Después de completar algunas vueltas durante mi turno de manejo, miro a mi acompañante que iba en una posición rara y con una botella de plástico en sus manos… Había orinado dentro de la botella… ¡Cuando pasamos por los mixtos bajó el vidrio y tiró la botella afuera…!”
“05”
“En esa época nos reuníamos en 05, que era el Bar tuerca de Buenos Aires, que frecuentaban Rolo de Álzaga, Charlie Menditeguy, el Gordo Sauze, el Mono Villa, Carmelo Galbato y Julio Cruciani. Allí permanentemente había una mesa reservada para los corredores”, explicó Marincovich.



Marincovich con el Crespi Torino Nº 10
Fotos: Automundo e www.historiatc.com.ar

miércoles, 18 de agosto de 2010

Peña "El Gato Negro"

Desde los viejos tiempos, cuando se corría por caminos casi inexistentes y, con notable frecuencia, contra la tortura del barro, el automovilismo ha sido una actividad onerosa. Sus esforzados participantes recurrieron a diversas estrategias para reunir el dinero que les insumía este tipo de aventuras. "El automovilismo es para ricos, pero generalmente corremos los secos", asegura el arrecifeño Orlando Raúl Lizzi (flamantes 96 años), piloto de Auto Unión en la década del sesenta.
Arrecifes, fuente inagotable de corredores a lo largo de su historia deportiva, generó varias alternativas para apoyar a sus representantes: bonos contribución, rifas, colectas, etc. Por eso, no resultó extraño que en la década del ´60, cuando comenzaron a gestarse las peñas ("Reunión de amigos o camaradas// Nombre que toman algunos círculos de recreo", según la segunda acepción del diccionario Lexis), en la Cuna de Campeones un grupo de amigos decidió unirse para tratar de equilibrar las alicaídas arcas de Carlos Alberto Pairetti, quien se había constituido en una de las principales figuras del Turismo Carretera. Las publicidades en el auto sumaban una cuota importante, pero no cubrían todos los costos que generaba la intensa actividad de la categoría.
Nace la Peña
Domingo Gargicevich, "Dinco", amigo del flamante corredor y fiel colaborador de cuanta actividad tuerca se desarrollara en nuestra ciudad, junto a Héctor García Etchepare (el tesorero), recordaban el nacimiento de la Peña El Gato Negro:
"Se inició para ayudar a Pairetti. La idea partió de los hermanos Di Palma (Rubén y Domingo), propietarios de la parrilla 'El Patrullero', quienes, enterados de nuestra inquietud, no vacilaron en ofrecernos su lugar en forma totalmente desinteresada. 'Nosotros les ofrecemos el lugar y la comida al costo, ustedes cobran unos pesos más y esa diferencia es para la Peña', nos dijeron", recuerda Dinco. "Si la memoria no me falla, entre otros, estaban: Oscar Lois (presidente de la Peña), Jorge y Juan Buratovich, Héctor Daniel González, Jorge Aguirre, Héctor Petri, Laureano González, Pedro Simonini, Benjamín González, Polo (Rafael) Della Nina, el doctor Litardo (Miguel), Mingo y el Viejo Di Palma".

Luis Di Palma, su tío Mingo, Cari (de sombrero), Rubén Aeid, Mingola, Carlos Pairetti, Garavano, Justo Ferradas, Smith, Tito Hanley, Osvaldo Lúgaro, Luis Sosa en una noche de cena en la Peña.

El nombre

"El nombre de la Peña, creo que surgió porque Pairetti, cuando comenzó a correr, le pidió prestados los cascos Bell a 'Petiso' (Franklin) Hortal y éstos tenían pintados, en su frente, un gato negro. De allí el nombre de la peña", recuerda Dinco.

Pairetti a punto de largar en Chacabuco '62 con el casco que lucía el Gato Negro.

Brindis en El Patrullero. De gorrito Rubén Di Palma, el papá de Luis.
Noticia
En el periódico Arrecifes, del 19 de octubre de 1963, bajo el título PEÑA AUTOMOVILISTICA se informa que: "Se ha constituido la Peña Automovilística 'El Gato Negro'. La misma tiene su sede en el local del restaurante 'El Patrullero' sobre la Ruta 8, Villa Sanguinetti. Finalidades: temas automovilísticos, carreras, cooperación y propiciación. Anuncian para el 17 de noviembre, a mediodía, un gran almuerzo en el salón de la Sociedad Vasca".

También para Luis
La flamante asociación, que en su origen se había formado para ayudar a Carlos Pairetti, a pocos días de su nacimiento tuvo que ampliar su apoyo a otro piloto: Luis Di Palma, porque Armando Menéndez, un comerciante arrecifeño, le ofreció el Ford ex Julio César Castellani para intervenir en el Gran Premio de Turismo Carretera de 1963.

martes, 10 de agosto de 2010

Imágenes de...



…la Vuelta de Arrecifes que formó parte del calendario del Turismo Carretera en la década del ’60 y se convirtió en un clásico de aquel automovilismo argentino, cuando los autos se preparaban en los talleres de cada “pueblo” robándole horas al sueño. Mientras el mate corría de mano en mano y el “pucho” mitigaba el hambre. De la época en que las manos se “enguataban” en grasa y aceite. Cuando los domingos de carrera llegaba gente de todas partes para enmarcar al costado del camino los ciento y pico de kilómetros del circuito carretero. Cuando el atuendo del corredor y el acompañante eran la camisa, el pantalón, mocasines o alpargatas y un casco con pretensiones de seguridad. Cuando los corredores tenían tiempo de acercarse al alambrado y tomar algún mate ofrecido por el hincha o para sacarse una foto con la barra que lo alentaba. Cuando el acompañante recibía el aro de informaciones sacando el brazo fuera de la ventanilla o volcaba -en plena marcha- los bidones de nafta en el tanque de combustible. Sin dudas, otro automovilismo, ni mejor ni peor. Tan simple como otro automovilismo…
En la foto de "El Gráfico" que enmarca esta nota Carlos Menditeguy (a la derecha), ganador, en amena charla con Ángel Rienzi, séptimo. Año 1959 (1ª Vuelta de Arrecifes).

Otra foto de "El Gráfico". El acompañante de Menditeguy recibe el aro con las informaciones en la curva de la "Clida". Año 1959.

1964. Arrecifes es una fiesta. El podio con Luis Di Palma (ganador, 19 años), Carlos Pairetti (2º) y sus acompañantes: el "Ñato" Aguirre (Di Palma) mirando hacia su izquierda y "Mingo" Visciarelli (Pairetti), a la derecha de Luis Di Palma. Los rodean un grupo de amigos y organizadores de la carrera.


1967. Oscar Cabalén, ganador con el Falcon F100, ingresa en el parque cerrado y recibe el saludo del banderillero, mientras el policía observa la atentamente.

lunes, 19 de julio de 2010

"Fontanita" en Silverstone

Sábado 13 de julio de 1997. Pruebas de clasificación en el autódromo de Silverstone, para el Gran Premio de Gran Bretaña de F.1. El Sauber Nº 17 se detiene en la calle de boxes. Los mecánicos lo empujan hacia el interior de su garaje. En su habitáculo Norberto Fontana, que ha señalado un buen tiempo, repasa mentalmente su vuelta rápida.
Su registro: 1m23s790/1000 lo coloca en la 14ª posición, sobre 22 participantes, en la grilla de largada. El chico de Arrecifes (22 años) quedó a 2s192/1000 de Jacques Villeneuve, el más rápido con su Williams-Renault, y a 1s422/1000 de su experimentado compañero de equipo, Johnny Herbert (9º).
Poco después, las autoridades deportivas emitían un comunicado con una sanción al piloto argentino: se le retiraban los tiempos y tendría que largar último por no haberse detenido para controlar peso y medidas del C16. “Me pararon, pero estaba practicando entrar rápido para ensayar bien los ‘pit stops’ y venía demasiado concentrado en la línea blanca y el limitador, y no vi la luz que indicaba detenerme…”, explicó Norberto.
Entre Japón y Europa
Para Norberto Fontana el Gran Premio de Gran Bretaña era su segunda participación en F.1. Otra vez su oportunidad había llegado sobre la fecha de presentación en pista y con viajes entre Europa y Japón (para correr en la Fórmula Nippon). Por lo tanto, no pudo participar de los entrenamientos que varias escuderías realizaron en la semana previa a la competencia. Sin embargo, al arrecifeño le gustaba el trazado: “Me gusta este circuito. No lo conocía de antes, pero me parece muy rápido…” Había recorrido Silverstone anteriormente a pie y luego un par de veces en moto.
“Ese breve contacto era lo único que el piloto de Sauber había tenido antes de enfrentarse, como ya ocurrió en Magny Cours, al desafío de la F.1. Un hándicap demasiado grande para lo que es la máxima expresión del automovilismo en el mundo. Pero el chico “no arrugó”… (1).

En carrera
El domingo en “tanques llenos”, con piso mojado, marcó el 10º tiempo. “El auto se comportó muy bien. Lo llevamos bien cargado, estoy contento por eso y porque me adapté bien a la pista mojada”, detalló Fontana. Después, en carrera, comenzó a avanzar posiciones, beneficiado por los primeros abandonos. Paró dos veces en boxes, cambiando el plan previo de una sola detención. “Decidió parar dos veces a pesar de haber barajado hacerlo una sola vez, pues lo tiempos que así iba a lograr, según los cálculos que realizó con el equipo, no lo iban a beneficiar. Sufrió mucho con su pierna derecha, que se le durmió prácticamente a partir de la vuelta 15. Fue ganando posiciones otra vez, paró por segunda ocasión y, a partir de allí, pareció perder un poco el hilo de la carrera, de acuerdo con los tiempos que iba haciendo (“el último set de gomas que usé no funcionó”, dijo). Al final, el premio fue el noveno puesto. Mucho, analizando todos los factores que jugaron en su contra en su segundo fin de semana de F.1” (1).
Norberto Fontana en F.1
El campeón de la F3 Alemana de 1995 corrió cuatro grandes premios de F.1 en 1997: Francia, Inglaterra, Alemania y Europa. La oportunidad para el argentino llegó por el accidente del italiano Gianni Morbidelli, segundo piloto del equipo Sauber, quien se había fracturado el antebrazo izquierdo durante una práctica en el circuito de Magny Cours (Francia).
Estadística
29/06 - GP de Francia (Magny Cours) - PC: 17º - C: ab.
13/07 - GP de G. Bretaña (Silverstone) - PC: 22º (*) - C: 9º
27/07 - GP de Alemania (Hockenheim) - PC: 18º - C: 9º
26/10 - GP de Europa (J. de la Frontera) - PC: 18º - C: 14º
(*) había clasificado 14º - se le retiraron los tiempos por no haberse detenido para controlar peso y medidas del auto.

Fuente consultada: Revista Corsa de 1997.