En el Día del Mecánico, Bernardo Pérez

Foto: Bernardo trabaja en el Chevitú, 1967

Cuesta recordar una imagen de Bernardo Pérez que no sea asociada a un auto de carrera. Es que sus manos, en los últimos años afectadas por una enfermedad, habían hurgado con notable habilidad tanto en las entrañas del modesto Studebaker de Cástulo Hortal, como en los artesanales motores de las Ferrari de “il commendatore”. Sin embargo, por su inveterada modestia, nunca usufructuó ese linaje. Bernardo fue un hombre de carácter fuerte. Por momentos “cabrón”. Sin embargo, siempre tenía respuestas oportunas, en las que demostraba su pasión por los “fierros”. En sus últimos años de vida, cuando alguien se interesaba por su salud, respondía con un: “Aquí estoy, como coche viejo, todos los días con un problema nuevo...”.

Antecedentes

A los 17 años ingresó al taller de Cástulo Hortal como aprendiz de mecánico y el 5 de marzo de 1933 corrió como acompañante de su patrón en los 500 Kilómetros de Arrecifes. “Tenía 21 años y una alegría enorme”, recordaba. Sin embargo, su debut no fue del todo feliz. Se produjo un accidente que involucró a Domingo Bucci y a su acompañante Arturo Forassieppi. “Nosotros llevamos a Forassieppi hasta el hospital. Fue terrible, estaba muy mal herido”, comentaba Pérez. Lamentablemente, Bucci y su acompañante fallecieron poco después.

El Encuentro con Julio Pérez
En 1936, Julio Pérez (con quin no tenía ningún parentesco) lo contrató como mecánico de la Agencia General Motors de Arrecifes y le pidió que fuera su acompañante en el Gran Premio “Virginio F. Grego”. La relación fue por demás fructífera, ya que ellos dos –junto a Bernardo Mendioroz– fueron los primeros en conseguir que la coupé Chevrolet sea competitiva (Julio llegó 2º en el GP Internacional del Sur de 1939). El 14 de diciembre de 1940, un vuelco en cercanías de De la Garma puso punto final a la exitosa sociedad. Julio murió y Bernardo estuvo internado durante un año para reponerse de las heridas. “Me arreglaron todo y me dejaron como nuevo. Una pierna un poquitito más corta que la otra fue el saldo. Tuve mejor que suerte que Julio...”, diría años después. Foto: Julio y Bernardo GP 1939

Rienda suelta a la pasión

Mientras trabajaba con Julio debutó como piloto con un Chevrolet en una carrera de Fuerza Limitada en San Jorge. Como su familia se oponía a esta nueva aventura utilizó el seudónimo “Pierre Loti”, elegido por un amigo pensando en un conocido caballo de carrera y no en el escritor francés. La primera experiencia terminó con un abandono, pero después llegaron los triunfos. Las Rosas en 1938, Capitán Sarmiento y Salto Argentino en 1939. Las secuelas del accidente con Julio Pérez y la Segunda Guerra Mundial pusieron un paréntesis en su actividad automovilística hasta 1945. Tras disputar dos carreras desde su retorno puso fin a su campaña como piloto. “Sentí una especie de recelo, quizás algo de temor por el mucho público que había. Me di cuenta de que ya no iba más. Me faltaba ese ‘algo’ que poseía antes”, explicó. Foto: Benardo Pérez y Bernardo Mendioroz.



Con Froilán y Fangio
No pasó mucho tiempo alejado de los autos de carrera. En el ‘46 Aceptó la propuesta de Froilán González para prepararle un Chevrolet de Fuerza Limitada. Después, fue la Dodge, con la que Pepe debutó en el TC, y la coupé Chevrolet con la que disputó sus restantes 5 carreras (incluida la Buenos Aires-Caracas) en la categoría. Por supuesto, Bernardo fue su copiloto. Mientras tanto, continuaba trabajando en la agencia Chevrolet, de Arrecifes. Pero los “fierros” veloces lo convocaban nuevamente. En 1950, cuando el ACA organizó una temporada internacional de cuatro competencias de Fórmula Libre y trajo 6 autos para Juan Manuel Fangio, Froilán González y Benedicto Campos, entre otros. Pérez le pidió permiso a Francisco Borgonovo (dirigente del ACA) para trabajar en los coches. "No quería sueldo ni nada", explicaría Bernardo, quien una vez cumplida la temporada recibió el llamado del "Chueco" para viajar con él a Europa. Junto a Fangio y González integró la Scuderia ACA Achille Varzi, cuyo jefe de mecánicos era Amadeo Bignani. Sin Fangio (corrió para Alfa Romeo) el equipo participó del 1er Campeonato Mundial de Fórmula 1 desde la 2ª fecha, en Mónaco.En 1951, ante el alejamiento de Bignani, Pérez asumió como jefe de mecánicos. Luego de los triunfos de Pepe en las dos carreras realizadas en la Costanera Norte el equipo se disolvió. "Los autos no daban para más", diría Bernardo. Foto: Gerónimo García, Biados y Bernardo con el auto que se construyó para Froilán en los '50.
Con Ferrari
Los tres argentinos retornaron a Europa: Fangio con Alfa Romeo, Froilán y Pérez fueron contratados por Ferrari F.1 a partir de la 4ª fecha, en Reims. En Silverstone, Ferrari consigue la primera victoria en F.1, con Froilán arriba del auto y Pérez, debajo de él. "Fue sensacional. ¡Le ganamos a las Alfetta! Froilán reemplazó con una conducción genial los caballos que le faltaban al auto", declararía Bernardo tiempo después. “En el departamento de carreras de Ferrari sólo trabajábamos 8 personas, pero yo fui el único que acompañó al equipo a todas las carreras. Me consideraban de utilidad, ya que hacía de todo, hasta chapa... Don Enzo Ferrari era muy educado y cordial, pero había que respetarlo mucho. Para hacer una modificación en el motor había que llamarlo a su residencia y él disponía por sí o por no. Y no se hablaba más”, contó alguna vez, quien también trabajó en Ferrari cuando Ascari logró los títulos de F.1 en 1952 (año en el que pese a su vinculación con la Scuderia, estuvo muy cerca de Fangio, sobre todo tras el accidente del balcarceño en Monza) y 1953.
24 Horas de Le Mans

En 1954, preparó la Ferrari 375 Plus V12 con la que Froilán y Trintingnant se impusieron en las “24 Horas de Le Mans”. En el ’55, Froilán se quedó Froilán se quedó en la Argentina y Bernardo decidió no ir a Europa. Dos años más tarde volvió a trabajar en el exterior y con Fangio, nada menos. el "Chueco", con una Maserati 300, venció en las tres carreras (una en Cuba y dos en Brasil) de Sport que disputó. Ese mismo año, Bernardo empezó a prepararle una coupé Chevrolet de TC a Oscar Cabalén y una Ferrari-Corvette de Fuerza Libre a Pepe, con la cual ganarían 16 de las 19 competencias que disputó entre 1957 y 1960. Foto: Bernardo con el cartel, pasa Froilán con la Ferrari-Corvette
En el TC

En 1960 preparó el Chevrolet con el que Néstor Marincovich (Sandokán) ganó en 9 de Julio. Tras la muerte del arrecifeño se incorporó al taller de Fangio y Cía. en Buenos Aires. Allí lo fue a buscar Armando J. Ríos, deseoso de contar con un Chevrolet competitivo. Juntos lograron 6 victorias, hasta que se separaron en 1963. En el medio, también preparó el auto con el que debutó Pairetti (ex Marincovich). Luego, volvió a Arrecifes para trabajar en la coupé de un jovencito Carlos Marincovich. Nuevamente lo convocó Froilán, tras el alejamiento de los hermanos Bellavigna. El último auto en el que trabajó Bernardo fue el "Chevitrés", que conducía Carlos Marincovich. Lograron tres triunfos en el TC y tres en Sport Prototipo, donde alcanzaron el subcampeonato, en 1969. Se alejó de la preparación de automóviles de carrera e ingresó a trabajar en una agencia Dodge, en Arrecifes. Más tarde, se refugió en el taller que compartió con un sobrino. Pero no dejaba de frecuentar otros talleres en los que se armaba algún auto de categorías zonales, o el de viejos colegas, con los que sabía compartir sus jugosas anécdotas, recopiladas en tantos años de automovilismo...

Bernardo Pérez había nacido el 31 de diciembre de 1911 y falleció el 19 de agosto de 1999, a los 87 años. En su figura deautostmotivo quiere, en el día del mecánico (24 de febrero), hacer un reconocimiento a todos aquellos que a través de su profesión engrandecieron la historia de la Cuna de Campeones.

Fuentes consultadas: Nota de Ezequiel Ganem, en la edición Nº 306 de Campeones, y archivo de deautosmotivo


Fotos: historiatc.com.ar, Historia Deportiva del Automovilismo Argentino (La Nación), deautosmotivo.