Fontana por dos, en Nurburgring

Norberto Fontana cerraba un fin de semana perfecto en agosto de 1994 en Nurburgring, Alemania. El piloto argentino ganaba las 13ª y 14ª fechas del Campeonato Alemán de Fórmula 3.

“Doble Homenaje” de Fontana en Nurburgring, titulaba CORSA en la nota dedicada al doblete de Norberto.

“Qué mejor forma de conmemorar los 25 años de aquel, las ‘84 Horas de Nurburgring’ de la Misión Argentina, con todo lo que ello significa, que con un triunfo o dos, como en este caso, de un piloto argentino en ese mismo escenario. El piloto es el joven arrecifeño Norberto Fontana, pero no con Torino sino con Dallara 394-Opel Spiess del team KMS. Las victorias de punta a punta fueron en la 13ª y la 14ª fechas del Campeonato Alemán de Fórmula Tres.

“Con esta doble satisfacción, Norberto sumó el tercer triunfo en su primer año en la competitiva F.3 Alemana. También consiguió su primera ‘pole position’ en el certamen, la cual le permitió estar más tranquilo a la hora del comienzo de la prueba del sábado (…)”.
Sobre el final de la crónica de la carrera CORSA destaca que “En un gesto poco habitual, los organizadores del torneo izaron la bandera argentina, a la vez que se escuchaba nuestro Himno Nacional, completando el merecido festejo de Norbertito.”

Primera carrera, 13 vueltas
1. Norberto Fontana 20m46s17/100, a 170,575 km/h; 2. Ralf Schumacher, a 61/100, 3. Alexander Wurz, a 1s14/100.

Segunda carrera, 14 vueltas

1. Norberto Fontana,  22m20s16/100, a 170,813 km/h; 2. Alexander Wurz, a 41/100; 3. Ralf Schumacher, a 1s2/100.

El recuerdo, a 20 años del doble triunfo de “Fontanita”. 

Fotos del facebook de Norberto Fontana de su participación en F.3 Alemana 1994 y 1995.

TC: 42 veces Di Palma

 El domingo pasado, en el autódromo  de Olavarría, Josito Di Palma dejó su impronta en Turismo Carretera. Fue su primer triunfo. No así para la familia.

Su abuelo Rubén Luis inició la serie, una fría mañana del 31 de mayo de 1964, en la VI Vuelta de Arrecifes. Tenía poco más de 19 años de vida. Después, llegarían otras 19 victorias. Ganó con Chevrolet, Dodge, Torino y Ford. Su último triunfo fue en el `98, pisando los 54 años.

Patricio ganó en el 96 como invitado de Emilio Satriano (Chevrolet) en las 2 Horas de TC. Sumó cuatro victorias más con Torino, tras suceder a su padre en el emblemático auto por el que Luis había apostado todas sus fichas. 

José Luis –el papá de Josito- Logró el primero, de sus cinco triunfos, en la inauguración del “Hermanos Emiliozzi”. 

Mientras que Marcos , que arrancó más tarde por la senda del triunfo, es quien suma más victorias luego del gran Luis: 11. (10 con Chevrolet , una con Torino).

Pero, como si esto fuera poco, diría un experimentado vendedor, Andrea  fue acompañante de su padre en el triunfo de Buenos Aires (1998).

Los 42 triunfos de la familia Di Palma

Rubén Luis, 20 (Arrecifes 64; Salto, 64; Bs. Aires, 65–Chevrolet-, Bs. Aires, 66 –Valiant-; Junín, 67 C. Rivadavia, 69; Allen, 70; Córdoba, 70; Córdoba, 70; Bragado, 70; Chivilcoy, 70; Salta, 70; GP de 1970; Vta. del Norte, 71; La Cumbre, 71; 25 de Mayo, 71; Vta. de la Montaña, 71; 500 Millas Mercedinas, 75 –Torino-; Rafaela, 96 –Chevrolet-; Bs. Aires, 98 –Ford-)

Por marcas: Torino, 14; Chevrolet, 4; Dodge, 1; Ford, 1.

Marcos, 11 (La Plata, 99; Bs. Aires, 99; M. de Ajó, 00; Rafaela, 00; N. de Julio, 01; La Plata, 0l; La Plata, 02; Río Cuarto, 02; N. de Julio, 04; N. de Julio, 05 –Chevrolet-; Paraná II, 06 –Torino-)

Por marcas: Chevrolet, 10; Torino, 1.

José Luis, 5 (Olavarría, 98; Rafaela, 00; Olavarría, 01; Trelew, 02;  –Chevrolet-; N. de Julio, 06 –Dodge-)

Por marcas: Chevrolet, 4; Dodge, 1.

Patricio, 5 (Bs. As, 96; –Chevrolet-; Bs. Aires, 03; Bs. Aires, 04; Río Gallegos, 06 – San Luis, 07 - Torino-)

Por marcas: Torino, 4; Chevrolet, 1.

Josito, 1 (Olavarría, 2014).

Fotos: historiatc.com.ar y suarezdeportes

Lo Valvo, con los colores de Racing

En el Gran Premio Internacional de 1947, Ángel Lo Valvo llevó en su coche un escudo con los colores del club de fútbol de sus amores: Racing Club. Lo anecdótico y paradójico fue que su acompañante, Antonio Delgado, era hincha de Independiente.

En plena euforia del Campeonato Mundial de Fútbol resulta interesante recordar este dato documentado que aporta un amigo de deautosmotivo: Ricardo “Bocha” Porta, arrecifeño –como Lo Valvo- que divide sus pasiones entre su querido Racing Club, las historietas, y el tango.

 

Precisamente, ilustra esta nota la portada de la revista Racing, del viernes 5 de diciembre de 1947. En su interior, bajo el título “Con los colores de Racing corrió Lovalvo (sic)” refiere:

 

“Devorando kilómetros. Tierra y carretera confundidos con el azul del cielo y el cobre de las montañas. En una justa internacional sin paragón –CHILE Y ARGENTINA UNIDAS – los colores blanquicelestes recorrieron parte del camino en el coche Ford de ANGEL LOVALVO, el bravo volante argentino.

“Partió desde Don Torcuato, llevando el banderín con los colores de Racing. La suerte no lo acompañó mucho en la primera etapa. Inconvenientes mecánicos, fallas en el motor, lo fueron relegando en las posiciones. Oportunamente, ampliando la información diremos por qué el coche de Lovavlo no le respondió como debiera. Por ahora nos limitaremos a señalar la razón de haberse  decidido a llevar en su automóvil la insignia de Racing.

 

Hincha de Racing
No es de hoy, Ángel Lovalvo, deportista al cien por cien, ha dividido su tiempo en la afición del automovilismo y del fútbol. Para este último, siempre tuvo una preferencia: racing. Sin saber cómo se hizo hincha de Racing. Cuando las tareas mecánicas se lo permitían, ahí estaba pendiente de lo que le ocurría al equipo. Salomón, Enrique García, Fandiño, Zito . . . nombres que desfilaron ante su vista y que le hicieron olvidar por unos instantes la “rosca” y el “piñón” y los “frenos quemados” y la llanta . . .Todo. Dos veces tuvo la honda satisfacción de ganar el Gran Premio. Muy semejantes a este que se viene corriendo. Así con estos antecedentes se animó a esta nueva empresa (…)”.

El coche de Lo Valvo, con el N° 1, antes de largar el Gran Premio

 

 

“Paradógico: Racing e Independiente juntos
Ángel Lovalvo es hincha de Racing. Antonio Delgado que fue su mecánico en el Gran Premio, lo es de Independiente. Parece paradójico pero esta vez Racing e Independiente, representados por el corredor y su acompañanta, estuvieron mancomunados en un propósito común: obtener juntos el triunfo en una competencia deportiva. Rivales en la cancha, Lovalvo y Delgado dejaron en esta oportunidad las discusiones propias del fútbol para emprender la empresa de ganar otro premio automovilístico. Fue mejor que olvidaran por un momento el deporte más popular, porque si no quizás hubieran abandonado antes al no ponerse de acuerdo si Racing es mejor que Independiente, o éste que aquél, y no por desperfectos en la máquina”.

 

Ángel Lo Valvo y Antonio Delgado abandonaron en el Gran Premio de 1947.

“Tropecé con miles de inconvenientes, explicaba el arrecifeño. El coche que utilicé se me entregó ocho días antes de la largada. Para que pueda rendir el máximo de capacidad, una máquina tiene que tener alrededor de 5.000 kilómetros de marcha moderada para asentar. Como no contaba con el tiempo suficiente, lo asenté en parte en el ‘banco’. Allí sólo pude cumplir más o menos 2.000 kilómetros. En esas condiciones no podía resistir el esfuerzo que demandaba una etapa violenta, y fue así que a poco de salir de San Luis rompí un pistón. En parte pude subsanar esa dificultad en San Martín, poco antes de llegar a Mendoza. Con el coche en deficiente estado efectué el cruce de la Cordillera. En Santiago de Chile traté de reparar definitivamente el desperfecto pero la máquina no había quedado en condiciones y resolví entonces abandonar.”

Recorrido del Gran Premio, 5652,4 kilómetros
1ra etapa: Buenos Aires-Santiago de Chile (1446  km).
2da etapa: Santiago de Chile-La Serena (667 km)
3ra etapa: La Serena-Copiapó (359 km)
4ta etapa: Copiapó-Tucumán (1047 km)
5ta etapa: Tucumán-Resistencia (861 km)
6ta etapa: Resistencia-Buenos Aires (1272,4 km). 

Froilán, en el recuerdo

 El próximo domingo 15, se cumplirá el primer aniversario del fallecimiento de José Froilán González. Sin embargo, deautosmotivo prefiere recordarlo hoy, a 60 años de uno de sus triunfos más importantes: Las 24 Horas de La Mans de 1954.

Nuestro Pepe cumplió la proeza de manejar 17 de las 24 horas de carrera, en la Ferrari 375 “plus” que compartió con el francés Maurice Trintignant. Así, con su simpleza habitual y modos campechanos, el arrecifeño recordaba junto con Roberto Carozzo aquella hazaña, en el libro José Froilán González una pasión sobre ruedas.

“A pesar de que el 5 litros tenía el parabrisas más grande, el viento se sentía un poco. Y más en las condiciones en que corrimos, en que teníamos que llevar las máscaras para agua. Me tocó andar en el agua 17 de las 24 horas. La cadera se me había mojado toda y era hielo, porque las ruedas tiraban el agua por las hendijas de las chapas y entraba en el habitáculo. Cuando hay presión, el agua no lo parás de ninguna manera.”

“Eran las dos de la tarde. Faltaban dos horas para terminar. Paró Trintignant en boxes, cargamos nafta, cambiamos las dos ruedas de atrás, todo muy rápido, subo al auto, le doy a los magnetos –tenía dos magnetos- le doy a la llave de contacto: ‘bo-bo-bop, bo-bo-bop’. No arranca. Por ahí hacía una explosión y paraba. Y el viejo Bazzi, ese que me hizo ganar la carrera a mí, saca el capó y desenchufa los cables de bujía para hacer el salto de chispa. De los doce cilindros arrancaron  los seis de un lado y el viejo Bazzi pegaba unos saltos bárbaros. ¿Te imaginás, con las chispas  que larga eso?”.

“Sabés cuánto perdí? Perdí siete minutos y pico. Cuando salí de nuevo a la pista estaba loco, loco, y fijate vos que cuando me señalaron los tipos la diferencia, me señalan mal. Hay una foto, donde me pone Bernardo (Pérez) que llevaba sólo 42 segundos de ventaja, pero llevaba un poco más de eso”.

Según las crónicas de época, la diferencia era de 1 minuto y 37 segundos. “La pucha”, continúa Froilán, “yo había salido de boxes pensando que el auto me iba a entrar a fallar en la recta larga y se me iba a escapar la carrera. Y vos sabés que el motor se empezó a limpiar, a limpiar, y a la segunda, tercera vuelta, se limpió del todo y empezó a andar que era un trueno”.

“Me empecé a escapar despacito, pero ya el auto no tenía más frenos. Ya le había hecho casi 4.000 kilómetros y estaba sin frenos. Los Jaguar llevaban los frenos a disco (fueron los primeros coches sport que los utilizaron) en las cuatro ruedas y nosotros llevábamos los frenos a tambor. Cuando se gastaba la cinta, chau, no teníamos más pedal. Yo ya tenía el pedal abajo y tenía que zapatear como un loco adentro del auto para que agarrara un poco de freno. Y cortaba allá, por la loma, porque si me llegaba a pasar… El peligro más grande era la recta larga y la curva de Mulssane. Ya pasando el letrero de los 500 metros, que veníamos al mango, empezábamos a levantar y a trabajar un poco con la caja y entrábamos con los justito, con lo justito”.

Para la estadística, José Froilán González-Maurice Trintignant (Ferrari 375 “plus”) recorrieron 4.061,150 kilómetros a 169,215 km/h de promedio. Además, Froilán estableció el récord de vuelta, en la 29ª, con 4m16s8/10, a 189,139 km/h.

Froilán muestra orgulloso la obra de Jorge Ferreyra Basso

Fotos: blogspot.com; diaadia.com; largaron.com

Di Palma sorprende a la cátedra

 El próximo sábado 31 de mayo se cumplirán 50 años del primer triunfo de Luis Di Palma. 

“El Pibe Di Palma” ganó en su ciudad: Arrecifes, a los 19 años y 217 días, y se consagró como el ganador más joven de la categoría: récord vigente.

El Beatle arrecifeño sorprendió a la cátedra. Ausentes los Emiliozzi; Cupeiro, Pairetti y Ciani surgían como potenciales ganadores en aquel mayo del `64. Sin descartar a Cabalén con el veloz Chevrolet de Gougy. Sobre el mediodía arrecifeño, cuando el triunfo parecía marchar hacia VenadoTuerto, el Dodge de Ciani se detuvo con el motor destrozado y Di Palma se encaminó a la gloria. 

Lo previo

Antes de Arrecifes, Di Palma se presentó en Villa Carlos Paz con el mismo Ford (ex Castellani) del Gran Premio. Finalizó 27º en la primera etapa, pero no largó la segunda. En el regreso devolvieron el Ford a Armando Menéndez–lo había adquirido para organizar una rifa- y compraron el Chevrolet de los hermanos Marques, de Carlos Casares.

Su primera presentación con el Chevrolet fue en el autódromo de Buenos Aires, en un mini torneo de dos carreras: abandonó en la primera y fue 10º en la segunda. En La Pampa llegó séptimo pero fue desclasificado, por no haber arribado por sus propios medios (rompió diferencial). Una semana más tarde –se corría todos los domingos-, finalizó 7º en Olavarría, pero durante muchos kilómetros marchó 2º. Una falla eléctrica motivó el retrasó en el final de la competencia. El 24 de mayo, abandonó en la Vuelta de Santa Fe y se preparó para Arrecifes…

Con el Ford en Carlos Paz

Di Palma, sus actuaciones hasta Arrecifes


30 de noviembre: Gran Premio (Nro 107): primera etapa: 29º; segunda: abandonó – acompañante: Roberto Aguirre.
11 y 12 enero: Villa Carlos Paz (Nro 38): 1ra etapa: 27º - 2da: no largó – acompañante: Héctor “Laucha” Ríos.
12 abril: Autódromo Bs.As (Nro 52): Serie: 7º - Final: abandonó – acompañante: Edico Salgado.
19 abril: Autódromo Bs.As (Nro 52): Serie: 4º - Final: 10º - acompañante: Edico Salgado.
03 mayo: La Pampa (Nro 4): desclasificado, artículo 260 del RDA – acompañante (1): Roberto Aguirre.
10 mayo: Olavarría (Nro 43): 7º - acompañante: Roberto Aguirre.
24 mayo: Santa Fe (Nro 30): abandonó – acompañante: Roberto Aguirre.
(1) En pruebas de clasificación lo acompañó Raúl Habegger.
31 mayo: Arrecifes (Nro 34): 1º , a 180,522 km/h - acompañante: Roberto Aguirre.

Fotos: Armando Contreras e historiatc.com.ar

Un parque cerrado para Di Palma

 

Junio de 1967. El nutrido  y heterogéneo calendario de Turismo Carretera (12 carreras en 4 meses) convocaba a recorrer los caminos de la provincia del Chaco. Una semana antes, habían corrido en el autódromo porteño. Siete días después del Chaco la troupe se trasladaría a La Pampa.

Di Palma, a partir de la 9ª Vuelta de Arrecifes, había instalado el motor Ford F100 (desarrollado por Bamse) sobre su renovada cupé Chevrolet. La tarjeta de presentación de Luis con el V8 –previo a Chaco- mostraba dos abandonos y el 11º puesto de Buenos Aires. En tierras de Landriscina arribaría 8º y El Gráfico (Roberto Carozzo y Néstor Carbia) le dedicaba esta nota:

“Un Parque Cerrado para Di Palma”

“Un octavo lugar en una carrera donde se clasificaron once autos, puede no significar nada. Máxime sin quien arriba en ese puesto se lama Luis Di Palma. Pero para Luisito fue muy importante. Para nosotros también. No por el puesto en sí, sino por el haber llegado. En una carrera dura, difícil, en la que el manejo y la velocidad se alternaron por igual. Era el reencuentro del Di Palma que conocíamos y que hacía mucho tiempo no veíamos. Peleó en todo momento a pesar de sufrir interminables problemas y a pesar de todo terminó contento “¿Sabés qué pasa?, el motor anda como nunca. Hoy lo “tiré” varias veces y no hubo ningún problema. Parece que hemos solucionado  el inconveniente de las varillas de válvulas. Espero que no se repita eso de los balancines, botadores, válvulas y todo lo demás que venía ocurriendo últimamente. Con el nuevo árbol de leva creo que no va haber más inconvenientes. ¿Problemas?, sí un montón. Anotá: anduve sin frenos desde la segunda vuelta, porque se cortó un circuito. En la tercera me saltó el varillaje de la caja de cambios; primero fue con la cuarta velocidad, y en la vuelta siguiente en la primera y segunda. 

“En la quinta se me cortó un caño de agua y me mojaba el distribuidor, andaba entre 5 y 8 cilindros; era muy difícil que agarraran todos. Pero estoy feliz con el motor. La inyección anda “

<al pelo>. Hoy salí a cuidarme, quería llegar; de todos modos algo tuve que <loquear>, la tierra era embromada. A Pico vamos a ir con el motor <grande> (el motor grande es el que llevó al Autódromo. El mismo que utilizaba hasta ese momento “Bamse”, y que a partir de La Pampa quedará en su poder; quiero ir a pelear la punta. Voy a tratar de hacer un buen tiempo en clasificación para ver si puedo salir detrás de los Torino, no creo que pueda ganarle a ellos, pero vamos a ver qué pasa. La cosa no va a ser fácil, máxime con el otro motor.”

“La sonrisa y el optimismo habían vuelto. Luisito se sentía con la seguridad de antes. Cuando era ganador, cuando peleaba el primer lugar. El camino del reencuentro comenzó en el lejano Chaco, un camino que puede afirmarse porque la capacidad de Di Palma es indiscutible, pero que se debe edificar sobre la base de un equilibrio que todavía no ha logrado en razón de descontrol.

“Su éxito y su juventud juegan en estos roles preponderantes. Creemos que en la medida en que se equilibre, en que se sienta consustanciado con su medio mecánico, puede llegar a convertirse en lo que se previó en principio y que luego se fue diluyendo. Entienda esto, que es fundamental. Di Palma. Usted tiene capacidad y no debe desaprovecharla. Tiene a su alcance  los medios y la oportunidad de ser alguien, automovilísticamente hablando; no la desaproveche. Piense, contrólese, y verá como los resultados llegan sólos.” –El Gráfico Nº 2488, del 13 de junio de 1967.

Apuntes chaqueños

11.06.1967 – VI Vuelta del Chaco Circuito de 55 km 556 metros (28,7 km de tierra) - 10 vueltas: 555 km 560 metros. Largaron (por ranking): 31 pilotos - Clasificaron: 11 (35%). Clasificación general: 1. Hector Luis Gradassi  (Torino 380W ) 3h03m46s3/5 a 181,381 km/h; 2. Gaston Perkins (Torino 380W); 3. Oscar Cabalén (Falcon F-100); 4. Angel Rienzi     (Ford F-100);  5. Norberto  Polinori  (Chevrolet 7b); 6. Raúl Chabert  (Ford F-100); 7 Ermelindo Rienzi (Ford F-100);  8. Luis Di Palma  (Chevrolet F-100); 9. Adrian Villegas  (Torino 380W); 10.  Adriano  Rinaldi  (Chevrolet 7b); 11.  Alberto Exertier (Ford F-100). Récord de vuelta: Gradassi, en la 4a, 18m03s1/5 a 184,639 km/h.

Gradassi,el ganador

Acompañante

Rubén Scarafoni (Pelusa), propietario de la agencia Ford de Arrecifes, fue el acompañante de Luis Di Palma en la Vuelta de Chaco. 

Fotos: historiadeltc.com.ar y El Gráfico.

    

"Jose" Di Palma campeón F2 Entrecor Nacional 1986

A un mes y días de cumplir 20 años, José Luis Di Palma iniciaba su propio camino en el automovilismo nacional. No se conformaba con ser “el hijo mayor de Luis”. 

Se presentó en Balcarce, primera fecha de la categoría F2 Entrecor Nacional, con un chasis Berta, equipado con motor Renault. El sábado no pudo clasificar y el domingo abandonó. Más afortunada resultó la jornada balcarceña para su padre: ganó en TC 2000.

El paso siguiente fue en Mar del Plata, 15 días más tarde. “Jose” no dejó nada para los demás: ganó clasificación, carrera y señaló el récord de vuelta. En Concordia finalizó 3º, detrás de Osvaldo Massey (Berta VW) y de Luis Minervino (Berta Renault). 

No le fue bien en Las Parejas: clasificó 12º y en carrera terminó 6º. En Buenos Aires ganó tras la exclusión de Minervino y repitió en Chaco. En Rafaela abandonó por segunda vez en el año y tomó impulso para una seguidilla de tres triunfos consecutivos: Pigüé, Río Cuarto y Bahía Blanca, donde se coronó campeón.

Los números de “Jose” en F2 Entrecor Nacional

Participaciones: 10 - Mejor tiempo en clasificación: 5 - Podios: 7 - Triunfos: 6 - Récords de vuelta: 7

Otras carreras del ‘86

Fórmula 2 Codasur

Debutó en Rafaela, el 25 de mayo. Clasificó 3º, fue 2º en “Tanques llenos”  y abandonó en carrera.

TC 2000

Intervino en cuatro carreras con una Coupé Renault Fuego del equipo oficial, tres de ellas compartiendo escenario con F2 Entrecor Nacional.

Salta – PC: 6º - Carrera: abandonó; Chaco – PC: 2º - Carrera: 4º; Río Cuarto – PC: 3º - Carrera: 8º; Bahía Blanca – PC: 4º - Carrera: 11º

Fotos: formula-historica.mforos.

Fontana, otro triunfo para la Cuna

Con el triunfo de Norberto Fontana, el domingo pasado en el Juan R. Báscolo, de Rafaela, los pilotos arrecifeños suman 35 victorias entre TC 2000 y Súper TC 2000.

Luis Di Palma (VW 1500) abrió en Río Cuarto la serie de triunfos, el 24 de agosto de 1980, en ejercicio del segundo torneo oficial de la categoría. El gran Luis totalizó 15 victorias, todas con VW. La última, en el Juan Manuel Fangio, de Balcarce, con atención de un jovencísimo Alberto Canapino. 

Norberto Fontana luego de su incursión en el automovilismo internacional sería el segundo piloto de la Cuna de Campeones en ganar en TC 2000. El ex F.1 venció en Concordia, el 8 de julio de 2001,  con un Toyota Corolla del equipo oficial. Con la victoria del pasado fin de semana, el Gigante acredita 14 triunfos, con tres marcas: Toyota, Ford y Chevrolet.

Patricio Di Palma se incorporó a la lista de vencedores de la categoría en 2004, primera edición de los 200 Kilómetros de Buenos Aires. El Pato había sido invitado por el equipo Ford y compartió un Focus con el piloto titular: Gabriel Ponce de León. 

Agustín  Canapino (junio de 2011) ingresó en la estadística de ganadores -en el Oscar Cabalén- con un Chevrolet Cruze. El actual piloto de Peugeot tiene en su haber 5 triunfos, todos con la marca del moño. Dos en TC 2000 y los tres restantes en Súper TC 2000.

Títulos

Luis Di Palma (VW 1500) en 1983 y Norberto Fontana 2002 (Toyota Corolla) y 2010 (Ford Focus) los tres títulos en TC 2000.

Detalle de los triunfos

Luis Di Palma, 15: (Río Cuarto y Córdoba ’80; La Rioja, El Pinar, Bahía Blanca y Santa Rosa ’81; Mendoza, Concordia, Punta del Este y Balcarce ’82; Marcos Juárez, Paraná, Buenos Aires y General Roca ’83; Balcarce ’86).

Norberto Fontana, 14: (Oberá y Córdoba ’01; Río Cuarto, Bahía Blanca, Oberá y Pigüé ’02; San Luis y San Juan '03; Paraná '04; Gral Roca '08; 200 Km de Bs. As '09 -con Ricardo 
Mauricio-; Mendoza y Santa Fe '10; Córdoba '14).

Agustín Canapino, 5: (Córdoba y Trelew ’11; Córdoba, General Roca y San Martín (Mendoza) ’13).

Patricio Di Palma, 1: (Buenos Aires ’04).

Fotos: historiatc2000.com.ar y Corsa.

El Nene sabe de esas cosas

“Anduvo más allá del límite, peleó contra muchos, entusiasmó a la tribuna, se robó los aplausos y, por supuesto, ganó”, escribió Néstor Straimel, en El Gráfico del 30 de junio de 1976. El elogio era para Néstor Jesús García Veiga (Peugeot 504) ganador en el autódromo de Buenos Aires de la Clase C del Turismo Nacional.

“Cada vuelta fue una carrera distinta. Una exigente prueba de habilidad, de ingenio de coraje. Los límites, los razonamientos teóricos quedaron estacionados en los boxes. Fueron terminantemente superados por la disputa. Las tribunas vibraron. Barras con carteles alentaron a Fiat, Peugeot, a sus respectivos pilotos, al más puro ritmo de fútbol. La pista era una caldera. Irradiaba un arco iris de sonidos. El Turismo Nacional demostró – por si todavía hacía falta – que es una categoría de lujo. El automovilismo, el público, nosotros, les estamos agradecidos.” –El Gráfico.

García Veiga, Fernandino, De Quesada, Zunino, López, Zampa, Rizzuto y Pissandelli, algunos de los apellidos que dieron lustre a la competencia, 25 vueltas al circuito Nº 12, con definición de fotochart: 1º García Veiga (Peugeot 504), segundo Esteban Fernandino (Fiat 125), a 3/10. Completó el podio Cocho López (Peugeot 504), a 3s5/10.

Que el pelotón viajó rápido lo certifica el promedio para el total de carrera (141 km) 152,055 km/h. El récord de vuelta quedó en poder de Juan Pablo Zampa (Fiat 125), con 2m10s2/10 a 155,989 km/h.

“Al principio el TN era para mí un juego, un divertimiento. `Poco a poco me empezó a gustar. Y después de recorrer muchos caminos te puedo asegurar que es muy difícil recordar alguna carrera como ésta. Así da gusto correr…”, explicó el Nene. “Estaba contento. Transmitía felicidad. Su victoria no había sido una más.”

Fernandino, con hidalguía, elogió a su vencedor: “De golpe vi que el Nene se mandó por afuera en Ascari y le dejé lugar porque pensé que nunca podía salir con el auto derecho a esa velocidad y por ese lugar. Y es increíble, pero salió”.

Rubén Daray ganó en la Clase B. Superó a Eugenio Breard, por 6/10, y tercero arribó Aldo Caldarella, todos con Fiat IAVA.

Los cinco primeros de Clase C.

1. Néstor García Veiga (Peugeot) 55m39s2/10; 2. Esteban Fernandino (Fiata) a 3/10; 3. Osvaldo Cocho López (Peugeot) a 3s5/10; 4. Ricardo Zunino (Fiat) a 13s7/10; Gonzalo De Quesada (Fiat) a 15s9/10.

Los cinco primeros de Clase B.

1. Rubén Daray (Iava) 56m42s6/10, a 149,223 km/h, 2. Eugenio Breard (Iava) a 6//10; 3.Aldo Caldarella (Iava) a 33s3/10; 4. Jorge Serafini (Iava) a 33s5/10; 5. Julio Miqueo (Iava) a 39s2/10.

Daray y Breard, otra batalla.

Página de El Gráfico

24 de febrero, "Día del mecánico"

Me toca muy de cerca, primero fue el taller de "Gattelet Hnos & Borgeaud", como rezaba el cartel sobre la vidriera del edificio de la calle Belgrano, en Arrecifes. Después, ante el retiro del tío Tola (José Luis Gattelet), la sociedad se convirtió en Gattelet y Borgeaud. Seguían mi papá, Raúl, y el tío Alberto Borgeaud.

En mi niñez, con avidez por aprender escuché hablar de bielas, pistones, árboles de levas, junta de tapas de cilindros, carburadores, distribuidores... Y, ni que hablar, el festín que me hacía cuando en las últimas horas del día llegaba un grupo de amigos y entonces las charlas se encamiban a circuitos de tierra, de la época gloriosa de Pián, Froilán, Tamborini, Crespo, Campos y tantos otros héroes para mí, que junto a los hermanos Hortal se trenzaba en carreras memorables.

Después, las vueltas de la vida me llevaron hacia otros horizontes, nada que ver con la mecánica, pero no por eso puedo olvidar aquellos momentos imborrables. Para los que ya no están el cariño de siempre. Para el tío Alberto (que hoy cumple 84 años) el abrazo y doble felicitaciones en este día. Para todos los mecánicos "FELIZ DIA". 

Foto: Nobel Hortal, el piloto, de izquierda a derecha: Raúl Gattelet, Alberto Borgeaud y Tola Gattelet, año 1948, en la avenida Belgrano, frente al taller.

Raúl Gattelet (hijo)

Ultimo vuelo triunfal del Aguilucho

El 16 de setiembre de 1962, Salto se incorporaba al nutrido calendario de Turismo Carretera. La gente del Club Compañía General proponía el mismo triángulo que el de Arrecifes, pero girando en sentido contrario: Salto-Arrecifes (ruta provincial 191), un tramo de tierra que unía la 191 con la provincial 51: Arrecifes-Carmen de Areco, por un pavimento de tres metros de ancho y –otra vez- la tierra entre Carmen de Areco y Salto (41 km).

Lluvia

El domingo llovía torrencialmente y el lote de 63 inscriptos se desmoronó como castillo de naipes. Largaron 29. “Hugo críticas hasta inmisericordes. Se escribieron cosas muy duras. ‘Alguna parte de los 34 ausentes no se animó pensando en los 42 km de pavimento de tres metros de ancho con las banquinas muy mojadas. Y una mayoría parece que decidió quedarse en su casa después de recordar otros 41 km de tierra empapada que los esperaban”, recordaba Alfredo Parga en Historia deportiva del automovilismo argentino.

En el primer paso por Arrecifes Carlos Pairetti ganaba a 177 km/h, seguido por Oscar Gálvez, Dante Trotta, Rolo de Álzaga y Juan Gálvez. En la Loma Alta volcaba Plinio Rosetto y en Arrecifes se despistaba Daimo Bojanich. Afortunadamente, sólo autos golpeados. Por Salto, cierre del primer circuito, Menditeguy marchaba al frente a 143 km/h de promedio. El arrecifeño se detuvo entre Camen y Salto, por rotura de caja.

Pairetti, delante de Juan, a punto de ingresar en el puente del Tatay

Menditeguy siguió primero en el segundo y tercer giro. En el curso del cuarto, en Carmen de Areco, Charlie y Juan porfiaban por bajar primero a la tierra. “Increíble. Los dos coches se tocaron, saliendo despedidos hacia los costados, cayendo en una zanja. Oscar no encontraba camino para seguir cuando llegaba. Y esperó, mientras un tractor y un vehículo particular combinaban sus esfuerzos para rescatar a los coches empantanados. A Menditeguy le costó menos desembarazarse de la situación y arrancó. Oscar lo seguía, teniéndolo como referencia y ganándole por tiempo. A Juan le costaría más volver al camino”. Historia deportiva del automovilismo argentino.

Pantaneras

El Ford de Menditeguy herido por el esfuerzo abandonó un poro más adelante. Los auxilios de Oscar lo esperaron antes de baja a la tierra por última vez y le colocaron pantaneras.

Con esta jugada magistral, el Aguilucho caminó a “una velocidad segura”, explicaría más tarde, y ganaba tras 4h30m45s a 124,044 km/h. Segundo arribaba Críspulo Villanueva (Ford), a 6m40s, tercero Juan Gálvez (Ford) a 9m43s. Cuarto Norberto Palagani y quinto Félix Peduzzi (Chevrolet). Completaron el marcador final: Juan Favutto (Ford), Francisco Giordano (Ford) y Nello Marsilli (Ford). Sólo finalizaron 8 de los 29 protagonistas que iniciaron la carrera. Para tener una dimensión de las dificultades que tuvieron que superar, vale decir que en mayo Armando J. Ríos (Chevrolet) había ganado  en Arrecifes a 176,649 km/h de promedio, casi 53 km/h más rápido que en Salto. 

Oscar Gálvez

A los  43 años, el Aguilucho lograba su último triunfo,  precisamente el número 43 en la categoría en la que se consagró campeón en cinco oportunidades: 1947, 48, 53, 54 y 61. 

Críspulo Villanueva, segundo

Fotos: www.historiatc.com.ar

Fotos

7 de febrero de 1960. El compacto pelotón  del Gran Premio de F.1 de  la República Argentina ingresa en la primera curva del autódromo Municipal de Buenos Aires.

Sobre la cuerda interna un intrépido y elegante fotógrafo (repárese en el sombrero) sin perder su compostura  pone pies en polvorosa. El hombre ha puesto en riesgo su humanidad en pos de conseguir ¡la foto! y  -seguramente- ha sido sorprendido por la velocidad de los autos.

A la izquierda, sobre el pasto, otra persona se acerca presurosamente  acompañando la escalofriante  escena. Mientras tanto, unos metros más allá, el banderillero sigue la marcha de los últimos autos del pelotón.

Volviendo a la carrera: por el centro dobla el 20 de Innes Ireland (Lotus 18-Climax), por afuera, el 40 de Jo Bonnier (BRM P25). A la derecha de Bonnier, el 26 Phil Hill (Ferrari D 246). 

Detrás de Ireland asoma el 42 de Graham Hill (BRM P 25) y más atrás el Cooper T51 Maserati Nº 6 de Carlos Menditeguy. No se puede individualizar el Cooper T51-Climax Nº 16 del joven Bruce McLaren, quien finalmente ganará la carrera.

¡Agua!

Otra foto de la misma carrera: Harry Schell (Cooper T51-Climax) recibe –de manera poco ortodoxa- un refrescante “chapuzón” en la calurosa tarde porteña. Detrás deSchell dobla el argentino Roberto Bonomi (Cooper Climax T51-Maserati).

Apostillas

Bruce McLaren completó 80 vueltas, al circuito Nº 2 de 3.912 metros, en 2h17m49s5 a 136,242 km/h.  Stirling Moss (Cooper T51-Climax) señaló el récord de vuelta en la 37ª: 1m38s9 a 142,398 km/h.

Carlos Menditeguy (Cooper T51-Maserati) 4º fue el argentino mejor clasificado. José Froilán González (Ferrari D246) finalizó 10º. Fue la última participación del arrecifeño en el Mundial de F.1.

Fotos: Salaberry y STATS F1.

El mismo auto para dos pilotos con pie de plomo

El Chevrolet que corrieron Néstor Marincovich y Carlos Pairetti en el TC de los '60.

En la foto de arriba: Marincovich “vuela” en la Vuelta de Chacabuco del ’58. El arrecifeño terminaría 6° luego de 5h49m53s3/5, a 142 km/h de promedio, para completar 828 kilómetros de carrera. 

Abajo: Otra vez Marincovich en acción -ahora con nuevos colores- recibe el aro de informaciones en las 500 Millas Mercedinas del ’58. Arribaría 8° en 6h19m50s1/5. 

A la derecha: Una de las últimas actuaciones de Néstor Marincovich: Necochea del ’61, cuando ya utilizaba el seudónimo “Sandokán”. El auto lucía perfiles mas estilizados y colores de la escudería Suixitil (azul y amarillo).

Toto –como se lo conocía en su Arrecifes – terminaba 5° tras 3h55m05s4/5 a 188,2 km/h de promedio para recorrer 737,4 kilómetros –los organizadores no se andaban con “chiquitas” a la hora de elegir circuitos carreteros-. Marincovich se adjudicó la última vuelta –eran dos- a 192,8 km/h.

Abajo (centro): El mismo auto en manos de Carlos Pairetti. El 22 de julio del ’62 en Chacabuco. Il Matto no se quedó corto a la hora de acelerar. Terminó 6° en 3h17m47s8/10 a 180,8 de promedio. Antes de un ligero despiste, Pairetti ganó las dos primeras vueltas a poco más de 190 por hora. El Chevrolet lucía los colores de la escudería Acoplados Montenegro ( verde y amarillo).

Derecha: Pairetti en Pehuajó del ’63. Finalizaría 7° tras completar 653,040 kilómetros en 4h14m01s1/5 a 154,2 km/h. Il Matto dobla fiel a su estilo de pie pesado. El auto volvió al color azul, pero con vivos blancos. También habían cambiado el diseño de la parrilla y guardabarros delanteros.

Triunfos
Néstor Marincovich “Sandokán”, 1 (9 de Julio de 1960)
Carlos Pairetti, 6 (Mar del Plata, Tres Arroyos y el Gran Premio de 1963;.
San Antonio de Areco y 500 Millas Mercedinas de 1964 y Villa Carlos-San Francisco-Villa Carlos Paz en 1965. Ultima carrera de Pairetti con este auto).

Fotos: historiatc.com.ar y Juan Carlos Andregnette.

¡Felices Fiestas!

Pairetti: "A todo, o nada..."

En el mediodía del sábado 7 de diciembre de 1963 Arrecifes se convulsionaba. El Chevrolet N° 4 tripulado por Carlos Pairetti-Rubén Aeid recibía el banderazo final del Gran Premio Argentino Turismo Carretera. 

Cinco etapas y 3.854 kilómetros recorridos en una semana habían quedado atrás. Sólo 20, de los 99 protagonistas que largaron, completaron el total de la carrera. Menditeguy largó la última etapa (La Falda-Arrecifes, 766  km) con poco más de 16 minutos a su favor sobre Il Matto. En condiciones normales, indescontables. Primero, una falla eléctrica demoró el andar del Ford de Charlie, luego el motor quebró todas las ilusiones definitivamente.

En el parque cerrado, ubicado en las instalaciones del Aero Club Arrecifes, se percibían dos sensaciones opuestas: toda la alegría de Pairetti y su gente. Toda la desazón de Carlos Menditeguy y de su fiel acompañante: el Negro Linares.

Aquel abandono, tan cerca de la meta, motivó la famosa frase de Menditeguy a su acompañante: "¡Quémelo Linares!"

“Cuando nos enteramos que Menditeguy se detuvo, por primera vez, -aparentemente por una falla en el distribuidor- el avión que nos seguía comenzó a hacernos señas de los minutos que descontábamos. Entonces, le dije al Turco (Aeid) ¡Ahora o nunca!... y entré a darle con todo al Chevrolet…”, recuerda Pairetti –ahora en la comodidad de su oficina en Arrecifes. Lejos-en años- de aquel momento imborrable- y agrega:  “Por Pergamino, casi no había diferencias. Creo que ya estábamos primeros”.

Quien esto escribe recuerda cómo dobló el  arrecifeño en la segunda curva de Todd, dejando atrás esa localidad. El auto tocó la tierra por la banquina interna y volvió a pisar tierra en la banquina externa. No alcanzaba el ancho del pavimento. Fue a “todo o nada”. Faltaban menos de 10 kilómetros para el final. Aeid sacaba su brazo derecho en alto para agradecer los saludos. El Chevrolet azul y blanco era una exhalación…

Los 10 primeros de la clasificación general

1. Carlos Pairetti (Chevrolet) 25h53m07s3 a 147,342 km/h.

2. Manuel Mantinián (Chevrolet) 27h13m59s

3. Armando J. Ríos (Chevrolet) 27h48m27s

4. Raimundo Caparrós (Chevrolet)

5. Cesáreo Castaño (Chevrolet)

6. Juan Manuel Bordeu (Chevrolet)

7. Norberto Polinori (Chevrolet)

8. Oscar Tejerina (Chevrolet)

9. Adolfo Sogoló (Ford)

10. Oscar Alfredo Gálvez (Ford)

El Chevrolet vencedor reposa en el parque cerrado final rodeado de amigos arrecifeños. En el extremo derecho de la foto: Carlos Marincovich. Faltaban unos meses para que el Ruso debutara en el automovilismo.

Fotos:historiatc.com.ar y del autor.

¡Colorado el 505!

Tituló El Gráfico sobre el triunfo de Rodolfo de Alzaga en la Mar y Sierras de Turismo de 1963.

“El rojo Alfa Sprint conducido por Alzaga anduvo casi toda la mañana sobre los 200 km por hora –no era para menos- y empleó el menor tiempo total en una Mar y Sierras de gran éxito.”

Rodolfo de Álzaga hizo una declaración innecesaria: “El auto es un balazo”. Desde hace un tiempo los técnicos de Vianini Argentina S. A., con la inestimable colaboración de Carlo Facetti, consiguieron armar bien el Alfa Romeo Sprint 2.6. Y desde ese momento Alzaga –su piloto habitual- se encargó de proporcionar asombro en cada intervención, ya fuera en montaña o en el llano. El espléndido circuito Mar y Sierras lo vio transitar fugazmente esta vez con un acompañante insólito: Eduardo Casá, quien ahora sabe por propia experiencia cómo se siente el que viaja al lado del piloto sin un volante para agarrarse. Alzaga también le agradeció públicamente a Casá haberle tenido confianza, pero el riesgo no fue tan grande: Alzaga conduciendo, como algunos otros, es un seguro de vida. Escribió Juan Carlos Pérez Loizeau.

“(…) A pesar de desbandar tres cubiertas y quedar sin repuesto con el consiguiente riesgo, Alzaga empleó el menor tiempo total a un promedio muy alto, hasta que disminuyó el tren de marcha por la circunstancia antedicha. Si en algunos tramos viajó a 240 km por hora con viento a favor –su promedio por Juárez era de 201,050 km-, anduvo durante casi 200 km a sólo 120 km por hora, lo que pese a no poner en peligro su primer puesto bajó el promedio general a 176,573 km por hora.

El recorrido de la Mar y Sierras fue de 599,730 km. Largaron 142, de los 176 anotados.

En la categoría “A” ganó José Calduch (De Carlo), a 139,011 km/h, seguido por Julián Ulibarri (De Carlo) y Roberto Galluzzi (NSU Sport Prinz).

Antonio Saccomano (Lancia Appia) se adjudicó la categoría “B”, a 143,427 km/h, escoltado por Manuel Calviño (DKW).

En la “D” el triunfo fue para Andrea Vianini (Alfa Romeo Giulia 1.6), a 163,847 km/h, segundo –y primero en el cotejo entre las máquinas de producción nacional- resultó Ernesto Santamarina (Peugeot 403). Tercero arribó Nasif Estéfano (Alfa Giulia 1.6) y cuarto Jorge Cupeiro (Fiat 1500).

Apostillas

Pedro Sancha finalizó segundo de Alzaga en la categoría “E”.

Abandonos: Juan Carlos Perkins, Eduardo Boyadjian, Miguel Ángel Galluzzi y Vicente Formisano, entre las deserciones más importantes.