El Póquer en el GP del '69

Garcia Veiga con las huellas del vuelco

Luego de un paréntesis en el ‘68, el Gran Premio de Turismo retornó en 1969. Se denominó XII Gran Premio de Turismo “Patagonia Argentina” y se corrió con el reglamento Grupo-Dos de la FIA (Federación Internacional del Automóvil), divididos los 198 participantes en tres categorías, llamadas clases: “A” hasta 1150 cm3, “B” de 1151 a 1600 cm3 y “C” para motores de más de 1601 cm3.

El recorrido

El Gran Premio se inició en Bahía Blanca, pero la tercera etapa (Río Gallegos-Río Gallegos) se desdobló. “Los de la clase mayor iban hasta Ushuaia y retornaban. Los de la “B” llegaban hasta Punta Arenas en Chile y desandaban el camino rumbo a Río Gallegos y los de la “A” iban a Río Turbio volviendo a la capital de Santa Cruz”. (Crónicas de los Grandes Premios de Turismo de 1957-1985 de Corsa).

Embajada arrecifeña en el GP

Carlos Pairetti, Luis Di Palma, Carlos Marincovich y Néstor Jesús García Veiga (el Póquer de Ases arrecifeño) con destacadas actuaciones en el automovilismo nacional se aprontaron para competir en el extenuante Gran Premio del ’69. En la clase “B” con sendas cupe Fiat 1500 oficiales participarían el Nene García Veiga (Nº 117) y Carlos Pairetti (Nº 171). En la misma clase, pero con un Peugeot 404 del equipo de Guillermo Billy correría Carlos Marincovich (Nº 157). Por su parte, Luis Di Palma lo haría con un Torino 380 W (Nº 216) en la clase mayor.

Pairetti en el taller del equipo Fiat

Desempeño

Pairetti se quedó muy pronto, no pudo completar la primera etapa. “Yo tengo que salir pata a fondo. Desde donde largo, me a resultar muy difícil sacar alguna ventaja en la primera etapa, que es la más veloz, si no salgo matando…”, había explicado Il matto en lo previo.

Di Palma ganó la primera etapa a 174,646 km/h. “¡Bárbaro! Los autos andan muy bien y la ruta estaba linda…, el barro estaba un poco chirle y los autos se movían bastante pero se podía andar sin problemas. Vamos a ver qué pasa en la siguiente. Es larga y hay bastante ripio.” Rompió embrague en la segunda, repitió el triunfo en la tercera, a 141,302 km/h, y abandonó en la cuarta. “Participamos camino de Caleta Olivia a Comodoro del abandono de Luis Di Palma cuando en su motor se rompió casi todo. Lástima grande porque el pibe venía peleando con uñas y dientes. Era uno de los grandes animadores (…)”. Corsa Nº 185.

García Veiga completó el recorrido del Gran Premio y se ubicó segundo en su clase, a pesar haber volcado en la cuarta etapa, poco antes de llegar a Comodoro Rivadavia. “Me mandé una tontería… ¡qué mal que estuve! No se podía entrar tan fuerte pero me habían dicho que Castañón estaba un minuto delante mio y traté de descontárselo para la etapa. ¿Se podrá arreglar? Porque si se puede arreglar voy a seguir dándole duro, ya que el motor es una maravilla.”

Marincovich se impuso en la última etapa, a 160,546 km/h, y arribó cuarto en la clasificación general de su clase. “Carlos Marincovich, ganador de la última etapa por segundos sobre Tuqui Casá, usó la tapa que fuera de Menéndez Behety, aumentando de esa manera la performance del vehículo. ‘Era otro coche”, fueron sus palabras al bajar del auto.” (Corsa Nº 185).

Llega Marincovich con el Peugeot 404 de Billy

Artistas

El actor Rodolfo Tilli Bebán (Peugeot 404 Nº 175) y el bandoneonísta Osvaldo Piro (“Piro-Latorre” Fiat 1500 Nº 193) también fueron de la partida. Bebán abandonó en la primera etapa, Piro en la segunda, vuelco incluido. “Es más fácil ejecutar tangos”, comentó.

La frase

“La ruta parecía Warnes, había fierros desparramos por todos lados…”, comentó Miguel Ángel Galluzzi en el parque cerrado.
El recuerdo

Eduardo “Eddie” Boyadjián perdió la vida en la primera etapa. Así lo recordó Corsa, en “Crónicas de los Grandes Premios de Turismo 1957-1985: “Sin embargo, la alegría de cumplir con el primer tramo, se vio entristecida por una noticia que se confirmó sobre el mediodía de ese 21 de octubre de 1969: a poco de la largada y en un incomprensible accidente en plena recta había fallecido Eduardo Boyadjián al volcar con su Torino”.

Di Palma ganó dos etapas

Podios por clases

“A” hasta 1150 cm3 - Total: 5693,2 km.

1. “Cano-Acosta” (Renault 1093) 48h00m03s

2. Félix Defelippo (Renault 1093) 48h10m05s

3. Rosmaldo Visintini (Auto Unión 1000 S) 48h26m03

Promedio del ganador: 118,606 km/h.

“B” de 1151 a 1600 cm3 - Total: 5709,6 km)

1. Norberto Castañón (Peugeot 404) 40h19m59s

2. Néstor Jesús García Veiga (Fiat 1500 Cupé) 42h43m02

3. Eduardo Casá (Peugeot 404) 43h20m

Promedio del ganador: 141,561 km/h.

“C” de 1601 cm3 en adelante - Total: 6160,8 km.

1. “Larry” (Alberto Rodríguez Larreta) (Torino 380 W) 40m38m17s

2. César H. Malnatti (Torino 380 W) 41h01m46s

3. Carlos Ruesch (Torino 380 W) 41h04m59s

Promedio del ganador: 151,602 km/h.

Largaron: 197 participantes, arribaron: 37 (15 en las clases “A” y “B” y 7 en la “C”)

Los arrecifeños por etapas

Néstor Jesús García Veiga: 40º, 6º (16º), 12º (11º), 3º (6º), 9º (5º), 2º (3º), 5º (2º).

Carlos Marincovich: 10º, 11º (8º), 13º (9º), 11º (8º), 8º (8º), 12º (6º), 1º (4º).

Carlos Pairetti: abandonó en la primera etapa.

Luis Di Palma: 1º, 13º (12º), 1º (6º), abandonó.

Nota: Entre paréntesis se indica la posición en la clasificación general por etapas.

Fotos: revistas de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.

Luis Di Palma es...

LUIS DI PALMA ES...... un alumno poco aplicado, resistiéndose a la exigencia paterna de ir a la escuela. Es un chico de pantalones cortos que, en lugar de patear una pelota de fútbol, reforma su bicicleta para ir más rápido. Es la moto y es el karting. Es un derrape controlado y una nube de tierra persiguiéndolo sin éxito. Es una cara aniñada con un flequillo rebelde escapando del casco. Es un guiño continuo, en infructuosa lucha por corregir el flequillo, tan rebelde como su fresca juventud. Es el desparpajo mismo, frente a la seriedad de sus colegas, en aquel TC de la ruta y de los caminos de tierra. Es un Torino dibujando Nürburgring bajo una intensa llovizna. Es el Berta LR haciendo delirar las tribunas del autódromo de Buenos Aires. Es un avión volando debajo del puente del Río Arrecifes. Es un helicóptero tendiendo una mano solidaria donde se necesite. Es una mano y es la otra, enguantadas en grasa, modelando una pieza en el torno. Es un soldador en busca de la soldadura perfecta. Es un incansable trabajador, capaz de construir un auto de carrera en cuarenta días. Es un caminante que nunca se detiene, que siempre tiene prisa. Es amigo del éxito, pero no lo achica el fracaso. Es un chico grande que compite con sus hijos. Es un abuelo pura ternura. Es una marca y es todas las marcas. Es una categoría y es todas las categorías. Es de Arrecifes y es de todas partes. Es todo el automovilismo…ES LUIS DI PALMA.

Raúl O. Gattelet.

Fotos: El Gráfico, Historia de una pasión (Alfredo Parga), Hemeroteca Círc. Periodistas Deportivos de Arrecifes

¡De Álzaga - Marincovich!

Rodolfo de Álzaga y Carlos Marincovich acuerdan a qué hora realizarán el próximo relevo en las 24 Horas Shell de Turismo Anexo J. Ya había oscurecido sobre el autódromo porteño y mientras ellos planificaban su próxima detención, los mecánicos trabajaban en el Torino Nº 76 para regresarlo lo más pronto posible a pista.

Marincovich tenía 24 años, Álzaga 38 y un campeonato en Turismo Carretera (1959). Fue la primera de las dos ocasiones en la que compartieron el manejo de un auto de carrera. Las 24 Horas Shell se corrieron entre las 15.15 del sábado 30 de marzo de 1968 y las 15.15 del domingo 31. Los vencedores fueron Gastón Perkins y Federico Urruti (Torino 380W) tras completar 615 vueltas (3161,1 km). Segundo arribó el binomio Roberto Nóbile-“Bieleta” (Torino 380W), y terceros Rodolfo de Álzaga-Carlos Marincovich (Torino 380 W), tras superar un par de inconvenientes mecánicos: caño de escape suelto y baja presión de aceite. “En los boxes tuvimos que levantar el motor para poder cambiar la bomba de aceite y perdimos muchas vueltas”, recuerda Carlos Marincovich.

Largada tipo Le Mans de ls 24 Horas
Podio categoría de 2001 cc en adelante
1. Gastón Perkins-Federico Urruti (Torino 380W) a 131,715 km/h.
2. Roberto Nóbile-“Bieleta” (Torino 380 W), 589 vueltas.
3. Rodolfo de Álzaga-Carlos Marincovich (Torino 380 W), 586.
En Turismo Carretera
Casi dos meses más tarde, Carlos Marincovich y Rodolfo de Álzaga volvían a correr juntos. Esta vez compartían la conducción del Crespi Torino (bautizado como “el petiso”) del piloto porteño en las “4 Horas Shell de Turismo Carretera”, 9ª fecha del calendario de 1968. Con marcha regular y pareja, aquel 26 de mayo, Álzaga-Marincovich finalizaban segundos, detrás de Perkins-Urruti que repetían el triunfo, esta vez en TC.

Trompo de Pauloni-Willging. Llega el Crespi de Álzaga-Marincovich

Podio en las 4 Horas Shell de Turismo Carretera

1. Gastón Perkins-Federico Urruti (Liebre MK II) 4h01m53s2/10 (124 vtas) a 161,044 km/h
2. Rodolfo de Álzaga-Carlos Marincovich (Torino-Crespi), 119 vueltas.
3. Eduardo Casá-Juan Pablo Fachini (Ford F100), 117 vueltas.
Récord de vuelta: Perkins-Urruti, en la 33ª, en 1m51s5/10 a 169,187 km/h.
El acompañante
“Roberto Rivera que por aquel entonces era subcomisario y frecuentaba la mesa de los corredores en 05”, comenta Marincovich, “se ofreció para acompañarnos en las 4 Horas de TC. ‘Yo corro con los dos’, nos dijo. El problema era que él no podía bajar cuando hiciéramos el relevo con Rolo. Después de completar algunas vueltas durante mi turno de manejo, miro a mi acompañante que iba en una posición rara y con una botella de plástico en sus manos… Había orinado dentro de la botella… ¡Cuando pasamos por los mixtos bajó el vidrio y tiró la botella afuera…!”
“05”
“En esa época nos reuníamos en 05, que era el Bar tuerca de Buenos Aires, que frecuentaban Rolo de Álzaga, Charlie Menditeguy, el Gordo Sauze, el Mono Villa, Carmelo Galbato y Julio Cruciani. Allí permanentemente había una mesa reservada para los corredores”, explicó Marincovich.

Marincovich con el Crespi Torino Nº 10

Fotos: Automundo e www.historiatc.com.ar

Peña "El Gato Negro"

Desde los viejos tiempos, cuando se corría por caminos casi inexistentes y, con notable frecuencia, contra la tortura del barro, el automovilismo ha sido una actividad onerosa. Sus esforzados participantes recurrieron a diversas estrategias para reunir el dinero que les insumía este tipo de aventuras. "El automovilismo es para ricos, pero generalmente corremos los secos", asegura el arrecifeño Orlando Raúl Lizzi (flamantes 96 años), piloto de Auto Unión en la década del sesenta.

Arrecifes, fuente inagotable de corredores a lo largo de su historia deportiva, generó varias alternativas para apoyar a sus representantes: bonos contribución, rifas, colectas, etc. Por eso, no resultó extraño que en la década del ´60, cuando comenzaron a gestarse las peñas ("Reunión de amigos o camaradas// Nombre que toman algunos círculos de recreo", según la segunda acepción del diccionario Lexis), en la Cuna de Campeones un grupo de amigos decidió unirse para tratar de equilibrar las alicaídas arcas de Carlos Alberto Pairetti, quien se había constituido en una de las principales figuras del Turismo Carretera. Las publicidades en el auto sumaban una cuota importante, pero no cubrían todos los costos que generaba la intensa actividad de la categoría.

Nace la Peña

Domingo Gargicevich, "Dinco", amigo del flamante corredor y fiel colaborador de cuanta actividad tuerca se desarrollara en nuestra ciudad, junto a Héctor García Etchepare (el tesorero), recordaban el nacimiento de la Peña El Gato Negro:

"Se inició para ayudar a Pairetti. La idea partió de los hermanos Di Palma (Rubén y Domingo), propietarios de la parrilla 'El Patrullero', quienes, enterados de nuestra inquietud, no vacilaron en ofrecernos su lugar en forma totalmente desinteresada. 'Nosotros les ofrecemos el lugar y la comida al costo, ustedes cobran unos pesos más y esa diferencia es para la Peña', nos dijeron", recuerda Dinco. "Si la memoria no me falla, entre otros, estaban: Oscar Lois (presidente de la Peña), Jorge y Juan Buratovich, Héctor Daniel González, Jorge Aguirre, Héctor Petri, Laureano González, Pedro Simonini, Benjamín González, Polo (Rafael) Della Nina, el doctor Litardo (Miguel), Mingo y el Viejo Di Palma".

Luis Di Palma, su tío Mingo, Cari (de sombrero), Rubén Aeid, Mingola, Carlos Pairetti, Garavano, Justo Ferradas, Smith, Tito Hanley, Osvaldo Lúgaro, Luis Sosa en una noche de cena en la Peña.

El nombre

"El nombre de la Peña, creo que surgió porque Pairetti, cuando comenzó a correr, le pidió prestados los cascos Bell a 'Petiso' (Franklin) Hortal y éstos tenían pintados, en su frente, un gato negro. De allí el nombre de la peña", recuerda Dinco.

Pairetti a punto de largar en Chacabuco '62 con el casco que lucía el Gato Negro.

Brindis en El Patrullero. De gorrito Rubén Di Palma, el papá de Luis.

Noticia

En el periódico Arrecifes, del 19 de octubre de 1963, bajo el título PEÑA AUTOMOVILISTICA se informa que: "Se ha constituido la Peña Automovilística 'El Gato Negro'. La misma tiene su sede en el local del restaurante 'El Patrullero' sobre la Ruta 8, Villa Sanguinetti. Finalidades: temas automovilísticos, carreras, cooperación y propiciación. Anuncian para el 17 de noviembre, a mediodía, un gran almuerzo en el salón de la Sociedad Vasca".

También para Luis

La flamante asociación, que en su origen se había formado para ayudar a Carlos Pairetti, a pocos días de su nacimiento tuvo que ampliar su apoyo a otro piloto: Luis Di Palma, porque Armando Menéndez, un comerciante arrecifeño, le ofreció el Ford ex Julio César Castellani para intervenir en el Gran Premio de Turismo Carretera de 1963.

Imágenes de...

…la Vuelta de Arrecifes que formó parte del calendario del Turismo Carretera en la década del ’60 y se convirtió en un clásico de aquel automovilismo argentino, cuando los autos se preparaban en los talleres de cada “pueblo” robándole horas al sueño. Mientras el mate corría de mano en mano y el “pucho” mitigaba el hambre. De la época en que las manos se “enguataban” en grasa y aceite. Cuando los domingos de carrera llegaba gente de todas partes para enmarcar al costado del camino los ciento y pico de kilómetros del circuito carretero. Cuando el atuendo del corredor y el acompañante eran la camisa, el pantalón, mocasines o alpargatas y un casco con pretensiones de seguridad. Cuando los corredores tenían tiempo de acercarse al alambrado y tomar algún mate ofrecido por el hincha o para sacarse una foto con la barra que lo alentaba. Cuando el acompañante recibía el aro de informaciones sacando el brazo fuera de la ventanilla o volcaba -en plena marcha- los bidones de nafta en el tanque de combustible. Sin dudas, otro automovilismo, ni mejor ni peor. Tan simple como otro automovilismo…

En la foto de "El Gráfico" que enmarca esta nota Carlos Menditeguy (a la derecha), ganador, en amena charla con Ángel Rienzi, séptimo. Año 1959 (1ª Vuelta de Arrecifes).

Otra foto de "El Gráfico". El acompañante de Menditeguy recibe el aro con las informaciones en la curva de la "Clida". Año 1959.

1964. Arrecifes es una fiesta. El podio con Luis Di Palma (ganador, 19 años), Carlos Pairetti (2º) y sus acompañantes: el "Ñato" Aguirre (Di Palma) mirando hacia su izquierda y "Mingo" Visciarelli (Pairetti), a la derecha de Luis Di Palma. Los rodean un grupo de amigos y organizadores de la carrera.


1967. Oscar Cabalén, ganador con el Falcon F100, ingresa en el parque cerrado y recibe el saludo del banderillero, mientras el policía observa la atentamente.

"Fontanita" en Silverstone

Sábado 13 de julio de 1997. Pruebas de clasificación en el autódromo de Silverstone, para el Gran Premio de Gran Bretaña de F.1. El Sauber Nº 17 se detiene en la calle de boxes. Los mecánicos lo empujan hacia el interior de su garaje. En su habitáculo Norberto Fontana, que ha señalado un buen tiempo, repasa mentalmente su vuelta rápida.
Su registro: 1m23s790/1000 lo coloca en la 14ª posición, sobre 22 participantes, en la grilla de largada. El chico de Arrecifes (22 años) quedó a 2s192/1000 de Jacques Villeneuve, el más rápido con su Williams-Renault, y a 1s422/1000 de su experimentado compañero de equipo, Johnny Herbert (9º).
Poco después, las autoridades deportivas emitían un comunicado con una sanción al piloto argentino: se le retiraban los tiempos y tendría que largar último por no haberse detenido para controlar peso y medidas del C16. “Me pararon, pero estaba practicando entrar rápido para ensayar bien los ‘pit stops’ y venía demasiado concentrado en la línea blanca y el limitador, y no vi la luz que indicaba detenerme…”, explicó Norberto.
Entre Japón y Europa
Para Norberto Fontana el Gran Premio de Gran Bretaña era su segunda participación en F.1. Otra vez su oportunidad había llegado sobre la fecha de presentación en pista y con viajes entre Europa y Japón (para correr en la Fórmula Nippon). Por lo tanto, no pudo participar de los entrenamientos que varias escuderías realizaron en la semana previa a la competencia. Sin embargo, al arrecifeño le gustaba el trazado: “Me gusta este circuito. No lo conocía de antes, pero me parece muy rápido…” Había recorrido Silverstone anteriormente a pie y luego un par de veces en moto.
“Ese breve contacto era lo único que el piloto de Sauber había tenido antes de enfrentarse, como ya ocurrió en Magny Cours, al desafío de la F.1. Un hándicap demasiado grande para lo que es la máxima expresión del automovilismo en el mundo. Pero el chico “no arrugó”… (1).

En carrera
El domingo en “tanques llenos”, con piso mojado, marcó el 10º tiempo. “El auto se comportó muy bien. Lo llevamos bien cargado, estoy contento por eso y porque me adapté bien a la pista mojada”, detalló Fontana. Después, en carrera, comenzó a avanzar posiciones, beneficiado por los primeros abandonos. Paró dos veces en boxes, cambiando el plan previo de una sola detención. “Decidió parar dos veces a pesar de haber barajado hacerlo una sola vez, pues lo tiempos que así iba a lograr, según los cálculos que realizó con el equipo, no lo iban a beneficiar. Sufrió mucho con su pierna derecha, que se le durmió prácticamente a partir de la vuelta 15. Fue ganando posiciones otra vez, paró por segunda ocasión y, a partir de allí, pareció perder un poco el hilo de la carrera, de acuerdo con los tiempos que iba haciendo (“el último set de gomas que usé no funcionó”, dijo). Al final, el premio fue el noveno puesto. Mucho, analizando todos los factores que jugaron en su contra en su segundo fin de semana de F.1” (1).
Norberto Fontana en F.1
El campeón de la F3 Alemana de 1995 corrió cuatro grandes premios de F.1 en 1997: Francia, Inglaterra, Alemania y Europa. La oportunidad para el argentino llegó por el accidente del italiano Gianni Morbidelli, segundo piloto del equipo Sauber, quien se había fracturado el antebrazo izquierdo durante una práctica en el circuito de Magny Cours (Francia).
Estadística
29/06 - GP de Francia (Magny Cours) - PC: 17º - C: ab.
13/07 - GP de G. Bretaña (Silverstone) - PC: 22º (*) - C: 9º
27/07 - GP de Alemania (Hockenheim) - PC: 18º - C: 9º
26/10 - GP de Europa (J. de la Frontera) - PC: 18º - C: 14º
(*) había clasificado 14º - se le retiraron los tiempos por no haberse detenido para controlar peso y medidas del auto.
Fuente consultada: Revista Corsa de 1997.

Froilán de ¡chaleco!

23 de agosto de 1959. En un circuito trazado en un tramo de la ruta Panamericana se desarrollaron los “200 Kilómetros de Vicente López” para la Mecánica Nacional Fuerza Libre. El vencedor fue José Froilán González (Ferrari-Chevrolet V8) en 1h32m36s3/10 a 132,172 km/h, escoltado por Hugo Gimeno (Chevrolet Wayne). Tercero arribó Héctor Sanmartino (Ford V8 Edelbrock). El arrecifeño ganó las dos series sobre 34 vueltas cada una, para completar un total de 204 kilómetros. También para él quedó el récord absoluto, que estableció en la 2ª vuelta de la primera serie, con 1m13s7/10 a 146,675 km/h. Más rápido que el mejor tiempo de las pruebas de clasificación.
“La ventaja de González fue de tres circuitos sobre su más cercano perseguidor, al sumarse los tiempos. Gimeno ocupó el segundo lugar y Sanmartino el tercero, concretándose así una nueva victoria del representante de Arrecifes, quien se muestra imbatible en circuitos pavimentados”, escribió el cronista de “Rugir de Motores”.
Anecdótico
Por un problema mecánico Froilán no había participado de las pruebas clasificatorias, en las que Jesús Ricardo Iglesias (Chevrolet Wayne), con 1m16s6/10 a 140,992 km/h, fue el más rápido. Según contaba “Coco” Vita, el domingo, “Pepe” llegó con lo justo para largar la primera serie. El auto estaba ubicado en la línea de largada. El piloto, que venía vestido con saco, corbata y chaleco, alcanzó a quitarse el saco y la corbata y saltó al Ferrari Chevrolet. Se calzó el casco amarillo, las antiparras y corrió con el ¡¡¡chaleco!!! (ver foto principal).

El Ferrari Corvette
“Con el embarque de las máquinas para la temporada Internacional de 1957, Froilán subió en Génova un viejo chasis Ferrari de la Fórmula 1 de 1951, de la era de los motores de 4 litros y medio. A ese auto, debido a la necesidad de realizar economías en Maranello, fruto de las recurrentes crisis financieras del crecimiento industrial, Ferrari lo había remozado para que siguiera prestando servicios en la temporada 1952/53 como coche de la Fórmula 2 del campeonato mundial, y más tarde como auto grand Prix de la fórmula de 2 litros y medio de los calendarios mundiales 1954/55.”
“A ese chasis, que era original del 12 cilindros en ‘V’, explica Froilán, “lo acortaron 10 centímetros, lo empatillaron, lo llevaron a 2,22 metros de distancia entre ejes y lo volvieron a poner en circulación con el motor 4 cilindros, que era más corto. Adelante le había modificado la suspensión, ya no era más a ballesta. Le habían puesto resorte y amortiguador telescópico.”
Sobre ese chasis “Pepe” colocó un motor Chevrolet Corvette V-8 de 4700cc. de cilindrada, alimentado a través de cuatro carburadores Weber duales de 45 mm. de garganta, que el infatigable Bernardo Pérez, con la colaboración de José Streng, entregó para la primera carrera con una potencia de 270 HP a 6.000 r.p.m., aproximadamente.

Froilán limpia el plexiglás (500 Millas de Rafaela '59)
Material consultado: “José Froilán González. Una Pasión Sobre Ruedas”, de Roberto Carozzo.
Revistas: Rugir de Motores y El Gráfico, de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas de Arrecifes.
Fotos: Museo y Archivo Histórico de Arrecifes y El Gráfico.

El Baufer de Pairetti

21 de febrero de 1965. Se corre la Vuelta de Firmat y Carlos Pairetti estrena el Baufer Chevrolet que le había comprado a “Larry” (Alberto Rodríguez Larreta). “Había ido a Baufer porque quería hacer un coche moderno, pero demoraba mucho. Me enteré que Larry vendía el auto del Gran Premio, y para allí fui. Para qué perder tiempo. Lo pagué 1.400.000 pesos”, recordaba il Matto en el Gráfico Especial de 1966.
Sin embargo, todo el entusiasmo de Pairetti por el nuevo auto no se concretó con buenos resultados. En 19 carreras (incluido Dos Océano y Gran Premio) sólo obtuvo dos clasificaciones: 2º en Arrecifes y 3º en Pehuajó. “Perdí 5.800.000 pesos con el auto de carrera. Lo tengo todo bien anotado. Es que casi siempre cortaba bielas y compañía. Me desesperaba por agarrar la punta y lo pasaba de vueltas”, confesaba Pairetti.

Reformas
“A las cuatro carreras se modificó toda la suspensión. No se adaptaba a lo que Pairetti quería”, revelaba Rubén Aeid, preparador del auto. Cuando lo compraron tenía dos amortiguadores por lado atrás y uno adelante. En el tren delantero agregaron uno y cambiaron su ubicación, llevando la inclinación de 45 a 60 grados. Atrás se reforzaron los elásticos agregando dos hojas más. Los frenos de disco de Jaguar con que venía equipado se utilizaron hasta que se gastaron. No conseguían repuestos y colocaron los Discofren, que fueron sustituidos en la Vuelta de Olavarría (18.9.66) por los Tem Lucas. La caja de cambios es la misma Corvette de la primera carrera. En cuanto al diferencial siempre utilizaron el de Impala con una rienda de refuerzo para asegurar que no se tuerza. La explicación de este refuerzo. “Es que a Carlitos le gusta volar alto en los lomos de burro y el auto cae como un piano. Para el Gran Premio utilizaremos un diferencial Eaton. Con éste tendremos la gran ventaja de disponer cualquier clase de multiplicación”, explicaba Aeid.

Triunfos
El primer triunfo de Pairetti con el Baufer Chevrolet fue el 21 de agosto de 1966 en Rojas. Finalizó 2º en Olavarría y volvió a ganar en Pergamino, el 25 de setiembre. Pero el verdadero espaldarazo llegaría en el Gran Premio con un triunfo sin fisuras tras completar 4187,9 kilómetros y ganar tres etapas consecutivas.

Estadística de Pairetti con el Baufer Chevrolet
Carreras: 31
Podios: 8
Triunfos: 3 (todos en 1966, incluido el Gran Premio)
Segundos puestos: 4
Tercer puesto: 1
Abandonos: 22
Otros puestos: 11º en Tandil ’66.

Material consultado y fotos: El Gráfico 1966.

El Ford de Oscar Gálvez

1963. Próximo a cumplir 50 años, Oscar Gálvez retornaba al automovilismo con un auto nuevo y todo el empuje juvenil que siempre lo había caracterizado en 25 años de actuación. Todavía con el duelo a cuestas por la pérdida de su hermano Juan en Olavarría, el Aguilucho reaparecía el 2 de junio en la 5ª Vuelta de Arrecifes.
“No tengo pretensiones de ganar. Voy solamente a probar. Usted sabe, es todo nuevo y la mejor forma de saber si anda es en carrera. El autito está lindo. Es el mejor que hice. Todo prolijo y sin cosas raras”, le explicaba Oscar a Juan Carlos Pérez Loizeau, de El Gráfico. Y agregaba: “Fui hasta Arrecifes y anduvo bien. Ni un ruidito de carrocería. Nada. Parece un Cadillac. Pero ya vendrán las ‘nanitas’. Siempre aparecen y más en éste que es todo nuevo. De estabilidad está fenómeno. Se tiene muy bien. Lo probé en la tierra, en todos lados.”
En su monólogo Gálvez le confiaba a Pérez Loizeau su preocupación por la performance de su auto: “Lo que no me va a alcanzar es la velocidad. Tengo 200 km por hora. Pero prefiero ir así y buscar luego de alguna manera un poco más de vueltas. Voy a probar las bielas que me hizo Bessone. Son pesadas, robustas. Por eso no sé cómo andará el motor. Después de la carrera veremos.”

Fangio, la prensa y Oscar Gálvez en Arrecifes

Federico B. Kirbus (El Gráfico)
“Particular interés suscitó la reaparición de Oscar Gálvez. Su nuevo coche estrenado en Arrecifes es el noveno que luce desde que debutó hace más de un cuarto de siglo con la recordada ‘pantera negra’. Aunque la trompa llame la atención, lo cierto es que los detalles de terminación mecánica interior son aún más dignos de observación: magneto en lugar de distribuidor (¡); tanque de nafta grande, relativamente alto; cañería para agua bien dimensionada; equipo Edelbrock con tres carburadores Ford F-600 y tapas de cilindros Bamse; bielas Bessone de 630 gramos de peso con bulón postizo Thunderbird forjadas en acero especial Böler VCN 150 (cromo, molibdeno, níquel y carbono), que resisten una tracción de 110 kilogramos por milímetro cuadrado, y asientos fijos a medida con cinturones de seguridad abdominales para los dos ocupantes de la máquina.”

Su actuación en Arrecifes
“Muy bueno fue también lo de Oscar Gálvez, reapareció con su nuevo coche funcional con trompa rara -dos agujeros a los costados- y fue realmente digno de aplauso lo que hizo. Está como siempre y su máquina le responde. Cuando se le rompió la placa de embrague, que le hizo un desastre adentro estaba segundo en la general (N del A 4ª vuelta). Esta actuación, con un coche que llevó para probarlo avala nuestro concepto.” Coche a la Vista.

Oscar Gálvez otra vez en carrera
Más detalles del auto
Motor: Ford V8 1946
Pistones “Allyum” de aleación liviana; bielas de cromo níquel construidas especialmente por Ernesto C. Bessone. Árbol de levas de Montal hermanos y tapa de admisión Edelbrock, cuatro carburadores Stromberg duales: 29,8 mm de díametro. Tapas de cilindros nacionales Bandse, encendido por acción de magneto (Wico o Scintilla). Doble bomba de nafta: una mecánica Ford y una eléctrica que toma la nafta desde el tanque (200 litros) que está ubicado en la cola del auto.
Refrigeración: radiador marca Arévalo y tanque de bronce especial de 25 litros. Lubricado a cárter lleno con radiador Arévalo, ubicado adelante del de agua.
Embrague de Ford 100 HP a disco seco y caja de cambios de tercera, con engranajes nacionales sobre carcasa de Ford.
Chasis: Ford 1940, “reforzado en sus partes más sensibles”, según Francisco Caruso cronista de Coche a la Vista.
Sistemas de suspensiones son clásicos de la marca y tienen adelante ballesta transversal de quince hojas y dos amortiguadores hidráulicos Houdaille por rueda.
Frenos: accionados hidráulicamente, pero con campanas de Lincoln adelante y de Ford atrás, con servo y patines delanteros más anchos que los traseros.

Nota: revistas pertenecientes a la hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.

Nobel Hortal "Bolo"

4 de Julio de 1948. Nobel Hortal (Plymouth) se acerca a una curva del circuito de Tigre, trazado por las calles: Liniers, Emilio Mitre y Paseo Victorica. El arrecifeño, que corre con antiparras y sin casco, finalizó tercero en Fuerza Limitada, detrás de Juan Tamborini (Willys) y Juan Bautista Abbene (Rugby). En la foto se observa el público ubicado sobre el cordón de la vereda, muy próximo a los autos de carrera. Algunos de los espectadores están mirando al auto que corre detrás de Hortal y un tercero parece hacer señas de advertencia a los volantes. Un automovilismo diferente.
Nobel Hortal, el segundo de los hijos de Cástulo, siguió el camino de su padre y de su hermano Edison. Casi al mismo tiempo también comenzaron a correr los otros dos hermanos: Darwin y Franklin, quienes se alternaban en la conducción del auto con el que Edison perdió la vida en el parque Independencia de Rosario (marzo de 1947).

Fuerza Limitada
Tras el paréntesis impuesto por la Segunda Guerra Mundial el automovilismo se reacomodaba en 1948. La categoría Fuerza Limitada desplegaba una intensa actividad en circuitos de tierra (en su gran mayoría) y trazados tipo parques o callejeros. En pueblos y ciudades, estos monoplazas eran preparados en los talleres mecánicos, finalizadas las horas de trabajo en los vehículos de su clientela y -generalmente- eran conducidos por los propios mecánicos. De esta categoría surgieron figuras preponderantes del automovilismo argentino como: Alfredo Pian, José Froilán González, Benedicto Campos, Jesús Ricardo Iglesias, los hermanos Hortal (Edison, Darwin, Nobel, Franklin), Juan Tamborini, Juan Bautista Abbene y Alberto Crespo, entre otros.
Los números de Nobel Hortal
Su participación en Fuerza Limitada fue breve: sólo compitió en 1948. Sin embargo, sumó cuatro podios: tres veces tercero y una vez segundo. El 10 de octubre de 1948, en el Premio Ciudad de Junín, José Froilán González y los hermanos Nobel y Darwin Hortal completaron un podio arrecifeño.
Nobel también corrió en Turismo Carretera. Debutó como acompañante de Jorge Rodrigo Daly en un Dodge cuatro puertas (1947). Finalizaron 3º en las Mil Millas y 10º en el Gran Premio, tras ganar la 5ª etapa: Tucumán Resistencia. En enero de 1949, corrió como piloto (acompañado por su hermano Franklin) en las Mil Millas de 1948, con una coupé Dodge. Y, en febrero, acompañó a Néstor Marincovich en la Vuelta de Santa Fe, con la misma coupé Dodge. El 28 de mayo, Nobel Hortal cumpliría 88 años. Falleció el 13 de noviembre de 1976.

Nobel Hortal sentado en el auto de carrera. Detrás: sus mecánicos (de izquierda a derecha): Raúl Gattelet, Alberto Borgeaud y José Luis Gattelet (padre y tíos del autor de la nota). La foto fue sacada frente al taller de Gattelet Hnos y Borgeaud, en la avenida Belgrano, de la ciudad de Arrecifes. Sobre la trompa del auto se observa el escudo del Club Atlético Huracán (de Arrecifes). Luego, la insignia de la Asociación Argentina de Volantes, el recuerdo para su hermano Edison (“Encho”) y la publicidad de Ropa Lavada Annan.
En los boxes del circuito de Arrecifes posan de izquierda a derecha los pilotos: Jesús Ricardo Iglesias, Nobel Hortal, Benedicto Campos, Franklin Hortal y Raúl Gattelet (mecánico de Hortal). En segunda fila, se asoma Florenzano (también del equipo de Hortal).

¡Bidones!

La foto (El Gráfico) refleja el momento de máxima acción durante la carga de combustible con bidones en una carrera de Turismo Carretera de los ’60. El Chevrolet de Carlos Pairetti enfoca sus ruedas delanteras hacia la izquierda (curva de 90 grados), su acompañante extiende el brazo izquierdo para recibir los bidones que los auxiliares intentan “embocar” en la ventanilla. El copiloto está arrodillado sobre la butaca y de espaldas a los auxiliares. Se ve que el primer bidón cayó antes de llegar a su destino final. Mientras que el segundo auxiliar se apresta a realizar la operación y un tercero -apenas aparece en esta escena- se acerca hacia el auto para colocar otro más.
Recordemos que aquellas carreras de Turismo Carretera tenían un recorrido no menor a los 500 kilómetros y el consumo de combustible de motores de cuatro litros de cilindrada, con una potencia que superaba los 200 HP ameritaba la carga de nafta en plena competencia.
Operación combustible
Por lo tanto, la recarga de nafta en plena competencia debía ser lo más rápido posible, insumiendo la menor cantidad de tiempo. Se elegían curvas de 90 grados, donde el piloto tenía que disminuir la velocidad para doblar y aprovechar entonces para cargar los bidones, que el acompañante volcaría en el tanque de combustible cuando estuvieran corriendo en plena recta.
Se disponían tres personas, que se colocaban con una cierta distancia entre sí para intentar su cometido: “embocar los bidones” en la ventanilla del auto, que por cierto no era muy grande.
En principio, se utilizaron latas que por supuesto constituían un peligro eminente de fuego. Lamentablemente, este sistema costó algunas vidas. Posteriormente, fueron reemplazadas por bidones de plástico, que si bien disminuían las posibilidades de accidente, tampoco ofrecían total seguridad.
Bidones para la "Galera" de los Emiliozzi

Bidoneros
Varios fueron los hombres que se especializaron en la carga de combustible con bidones y ganaron un lugar en aquel épico TC. Por caso, bastará citar -entre otros- a Víctor Baldi “El Potro”, jefe de auxilios de los hermanos Emiliozzi, y Antonio Librandi de la misma escudería. El Gordo Zabaleta, primer bidón en el equipo de Carlos Pairetti, y Domingo Gargicevich “Dinco”. Héctor Palma, jefe de auxilio de Ángel Rienzi, Tito Hanley, de Luis Di Palma.
Anecdótico
“El primer bidón de nafta que le emboqué a Carlitos fue en Tandil, frente a la fábrica La Baskonia y como a 70 kilómetros de velocidad. En el siguiente reaprovisionamiento teníamos preparados tres bidones y no le embocamos ninguno, nos molestamos entre nosotros. La norma del equipo es tener un auxilio cada 50 km de recorrido. Cada grupo de auxilio está compuesto de tres personas fijas, con excepción del Nº 1 que son cuatro”, comentario del "Gordo" Zabaleta al cronista de El Gráfico Especial Nº 13, de 1966.

Se va el Ford Nº 25 y se acerca Pairetti. S.A. Areco '64

Luis y el Nene en Le Mans '73

La Ferrari de Di Palma/García Veiga en Le Mans

Francisco Mir, un argentino radicado en los Estados Unidos, fue el mecenas para que Luis Di Palma y Néstor García Veiga participaran en Las 24 Horas de Le Mans de 1973. Los arrecifeños, que se alternaron en la conducción de una Ferrari 365 GTB4, abandonaron luego de 17 horas de carrera, tras haber liderado su categoría en la parte inicial de la competencia. En la clasificación general su mejor posición fue 12º, una hora antes de su retiro definitivo. El primer contacto de Di Palma y García Veiga con el auto y el circuito de La Sarthe fue el miércoles previo a la carrera. La experiencia de ese primer día demostró que la Ferrari era indócil en el tren trasero. Entonces, Oreste Berta construyó un alerón que colocó en la parte inferior de la cola de la Ferrari a la manera de los que usaba la antigua Liebre II y, de tal manera, consiguió mejorar la adherencia del auto. El jueves, se encontró el punto ideal “con la barra estabilizadora colocada al 30 por ciento de su carga original y con el alerón construido por Berta.”
El binomio Di Palma-García Veiga clasificó 26º y 3º en la categoría Gran Turismo, detrás de otras dos Ferrari similares conducidas por Chinetti-Migault y Ballot Lena-Elford.

¡En punta!
El sábado a la cuatro de la tarde se puso en marcha la carrera y grande fue la sorpresa para los argentinos presentes cuando apareció la Ferrari Nº 37, conducida por Di Palma, encabezando el pelotón de los GT. “Allí se mantuvo en esas terribles primeras vueltas hasta que la lógica tesitura de cuidar más el auto lo llevó a sofrenar un poco los ímpetus. Quedó allí, siempre tercero o cuarto y presto para responder a cualquier indicación de acelerar… Hasta que una horrible pavada lo obligó a entrar a boxes y perder contacto con los punteros: se había aflojado un tornillo que ajusta el cable de maza de la bomba eléctrica de nafta y el auto se quedaba sin combustible (…) Allí comenzó una escalada fenomenal que los llevaría desde el puesto dieciocho en quedaron a un impresionante cuarto puesto en mitad de la carrera, otra vez a tiro de los punteros y con muchas horas por delante (…)”

Luis, Phil Hill y el Nene

Abandono
“Cuando nada lo hacía suponer, una traición inesperada -la rotura de la placa de embrague- lo dejó a Luis Di Palma de a pie en la curva de Tertre Rouge. Todo un esfuerzo truncado y las esperanzas disueltas, pero que dejó un bagaje positivo para todos los que participaron del operativo (…)”
Oreste Berta y Francisco Mir

Clasificación final
Circuito de 13,640 km - 9 y 10 de junio de 1973
1. Pescarolo/Larrouse (Matra-Simca) 4853,945 km a 202,247 km/h.
2. Merzario/Pace (Ferrari 312-P) 4772,290 a 198,845 km/h.
3. Jabouille/Jaussaud (Matra-Simca) 4526,156 km a 188,589 km/h.
4. Muller/Lennep (Porsche Carrera) 4485,365 km a 186,890 km/h.
5. Fernández/Chenevière/Torredemer (Porsche 908/3) 4359,990 km a 181,666 km/h.
6. Ballot Lena/Elford (Ferrari 365 GTB 4) recorrieron 4321,341 km a 180,055 km/h. Ganaron la categoría Gran Turismo.
Largaron: 55 autos

Apuntes de Le Mans
En la categoría GT largaron 21 autos: 9 Ferrari 365 GTB4, 10 Porsche Carrera RS, 2 Chevrolet Corvette.
“Largó Di Palma porque le gusta más el tráfico”, explicó García Veiga.
“Cuando el motor haga la primera rateada -les repetía Phil Hill a Di Palma y García Veiga-, inmediatamente pongan quinta y vengan a paso de hombre hasta el box porque aún no sé exactamente cuánto gasta. Luego de la primera parada vamos a hacer un cálculo justo.”
Phil Hill, campeón mundial de F1 en 1961 y múltiple ganador de Le Mans, fue el director deportivo del binomio argentino. El ex piloto estadounidense era amigo de Francisco Mir.
“(…) Por primera vez en muchos años –desde Fangio y Froilán, más exactamente- volvimos a tener varios representantes argentinos en la tradicional carrera. Y tanto, en el caso de Reutemann como en la dupla Di Palma-García Veiga, los tres estaban realmente capacitados como para aspirar a un resultado de campanillas.” Corsa en su edición Nº 373, del 12 al 18/6/1973.

El alerón que construyó Oreste Berta
Recuerdos del Nene García Veiga
Consultado por “deautosmotivo” el Nene comentó que los turnos de manejo eran: “no menos de 1h30 y un máximo de 2 horas por turno.”
Con respecto a la velocidad máxima de la Ferrari 365 GTB4 (4390 cc) García Veiga detalló: “Este punto es interesante. Le Mans tiene una recta de siete kilómetros y del cinco al seis había una cámara fotoeléctrica que tomaba la velocidad a todos los autos y el nuestro de día andaba a 300 km/h. A la madrugada nuestra velocidad máxima fue de 317 km/h; esta diferencia se trataba solamente por el clima. A la noche los motores respiran mejor.”
Por último, Néstor destacó el trabajo de Berta: “La participación de Oreste fue fundamental. El auto atrás se movía mucho en la parte veloz del circuito y no dejaban colocar alerones para poder apoyarlo mejor al piso. El se las ingenió para poner un alerón debajo del baúl del auto y mejoramos un montón y eso nos permitió andar bien. ¡Un Genio!”

Material consultado: Corsa Nº 373, de junio 1973 y “El año del automóvil 1973/74”.

Fotos: Corsa Nº 373

Los "Hnos Suárez" en la 10ª Vuelta

Los "Hnos Súarez" y el Dodge en Pergamino

Foto: dtps.com.ar

El TC en 1973
Un accidente que dejó un doloroso saldo en muertos y heridos en la carrera Balcarce-Lobería en 1968, alejó al Turismo Carretera de su hábitat natural: la ruta, a la que retornó en 1970 bajo una nueva reglamentación más pacífica. De todas maneras, poco demorarían los preparadores, verdaderos artífices del automovilismo, en recuperar la velocidad perdida. Se impondrían más adelante nuevas trabas reglamentarias en la búsqueda de reducir la velocidad y así sucesivamente en cíclica tarea…

Compactos
Definitivamente, los compactos habían reemplazado a las tradicionales cupés. Por otra parte, y luego de tres años de dominio del Torino, volvía la eterna lucha: Ford-Chevrolet. Se sumaba también Dodge. Casi nada, cuatro marcas y un parque automotor en constante crecimiento. El TC seguía vigente.
Arrecifes Automóvil Club
Tras un paréntesis de seis años retornaba el Turismo Carretera a nuestra ciudad. El Club Social Argentino debió enfrentar un juicio como consecuencia del accidente de 1966, que le costara la vida a cuatro espectadores. Un fuerte golpe anímico y la pérdida de patrimonio enfriaron el entusiasmo de los organizadores de la carrera. El Arrecifes Automóvil Club “Entidad de y para el automovilismo deportivo”, encaró el desafío.

El circuito
La entidad organizadora, presidida por Jorge Etchegoyen, eligió el circuito original: Arrecifes, Salto, Carmen de Areco, Arrecifes. Ahora totalmente pavimentado, no se permitían circuitos mixtos.

El campeonato de 1973
Se inició el 25 de febrero en Chivilcoy. Ganó Héctor Luis Gradassi (Ford) sobre Rodolfo (Rody) Marincovich (Chevrolet). Continuó un mes más tarde en 25 de Mayo, con victoria de Nasif Estéfano (Ford), escoltado por Carlos Marincovich (Chevrolet). En la San Juan-Calingasta volvió a ganar el piloto tucumano, esta vez sobre Ángel Rubén Monguzzi (Dodge). El 29 de abril Estéfano se anotaba la tercera victoria consecutiva. Ahora era en la XVI Vuelta de Tandil, corrida en el semipermanente de Olavarría. En Salto fue la siguiente convocatoria. Allí, los “Hermanos Suárez” (Dodge) lograron su primer triunfo. En el campeonato, Estéfano estaba al frente con 69 puntos. Tras él se escalonaban: “Hermanos Suárez”, 32, Juan Carlos Iglesias, 27 y los primos Marincovich (Carlos, con 25 y “Rody”, con 24).

Marincovich, Traverso, Pedro y Octavio Suárez en amena charla

Foto: dtps.com.ar

Representantes arrecifeños
Carlos y “Rody” Marincovich, ambos con Chevrolet, fueron los dos representantes arrecifeños en la X Vuelta de Arrecifes. Mientras tanto, Luis Di Palma dividía sus participaciones entre la Mecánica Argentina Fórmula 1 -en equipo con Néstor Jesús García Veiga- y el Sport Prototipo. 11 días antes de la carrera, Arrecifes era sacudida por la dolorosa noticia de la muerte de Luis Alberto Stachiola (24 años), como consecuencia del accidente que protagonizara en la carrera de Limitada del 27, disputada en Teodelina (Santa Fe) el 30 de abril. Stachiola estaba internado en Junín.
La carrera
El domingo 27 de mayo amaneció con una persistente llovizna que hizo temer por la realización de la carrera. Más aún, teniendo en cuenta el estado en que se encontraba el piso de tierra en la zona de abastecimiento, ubicada en Salto. Tras nerviosos conciliábulos a las 10.45 se inició la competencia, con un intervalo de 20 segundos entre un auto y otro. Largaron 45, de los 59 protagonistas inscriptos.
“Rody” Marincovich
El local Rodolfo Marincovich (Chevrolet) tomó decididamente la punta de la carrera por tiempo neto y completó el primer circuito en 32m58s1/10 a 213,635 km/h. Segundo, “Hermanos Suárez” (Dodge), a 8s9/10, seguido por Ángel Rubén Monguzzi, también con Dodge, a 28s9/10. Luego seguían dos Chevrolet: Martínez Boero, a 43s, y Carlos Marincovich, a 47s5/10.
El turno de los “Suárez”
El Dodge de los “Hermanos Suárez” pasó como una exhalación cerrando la segunda vuelta en 31m45s2/10, a 221,311 km/h -nuevo récord-. Tal empeño se vio reflejado con el primer puesto en la clasificación general, superando a “Rody” Marincovich, por 2s2/10. Tercero seguía Monguzzi, a 1m13s5/10, cuarto aparecía Nasif Estéfano (Ford) y quinto Juan María Traverso (Ford). El rojo Chevrolet nº 5 de Carlos Marincovich ya había quedado a un costado del camino, por fallas mecánicas.

Nasif Estéfano dobla rápido

Foto: dtps.com.ar

Monólogo de los "Hnos Suárez"
No pudo completar el tercer giro el más chico de los Marincovich, también por fallas mecánicas en su Chevrolet. A partir de entonces, los “Hermanos Suárez” comenzaron a acumular ventajas sin sobresaltos. Monguzzi marchaba segundo, a 2m19s2/10. Tras el corrían Estéfano, Juan Carlos Iglesias y Traverso. Los Falcon de Estéfano y Juan Carlos Iglesias viajaban formando un tándem tan espectacular como riesgoso. Todo esto a 216,299 km/h de promedio. La única alternativa en las primeras posiciones se produjo con el abandono de Monguzzi, poco después de cumplimentar la cuarta vuelta. Estéfano ocupó su lugar. Poco más tarde, caía la bandera a cuadros sobre los “Hermanos Suárez”, quienes en 14 días coronaban su segundo triunfo consecutivo en el mismo escenario.

Clasificación final (585,614 km)
1. “Hermanos Suárez” (Dodge) 2h43m23s5/10 a 215,046 km/h.
2. Nasif Estéfano (Ford) 2h46m03s8/10
3. Juan Carlos Iglesias (Ford) 2h48m20s
4. Juan María Traverso (Ford) 2h50m53s6/10
5. Humberto Pasciulli (Chevrolet) 2h58m52s
6. Domingo Novisky (Torino) 3h02m01s9/10
7. Roberto Mouras (Torino) 3h02m11s
9. Norberto Villa (Torino) 3h03m06s6/10
10. Ángel Rubén Monguzzi (Dodge), a 1 vuelta.
Clasificaron: 15 (31%) de los 49 pilotos que largaron.

El último clasificado fue Eugenio Calí (Ford), a 1 vuelta.

Sólo 9 pilotos (20%) completaron la distancia absoluta.
Apostillas de la 10ª Vuelta
Kilometraje exacto: Mucho se habló de los elevados promedios registrados en Chivilcoy (223,549 km/h) y Salto (226,655 km/h). Se dudaba de la extensión de los circuitos utilizados. El Arrecifes Automóvil Club no quería dejar nada librado al azar y le solicitó al Círculo de Regularistas de nuestra ciudad que tomara la medida del circuito: 117,122 kilómetros con 80 centímetros fue el resultado de tan prolija tarea.
Prensa: El Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes fue el encargado de emitir los comunicados de prensa relacionados con la X Vuelta de Arrecifes.
Ausente: Luis Di Palma que por el momento había decidido no competir en Turismo Carretera.
Mucho movimiento en la ciudad: “Coincidiendo con la realización de la Décima Vuelta de Arrecifes, hubo tres días de fiesta, desde el 25 al 27, y ello hizo que mucha gente, especialmente familiares de otros pueblos se dieran cita en Arrecifes y, por otro lado, aprovechando el feriado muchos vinieron a pasar estos tres días en nuestro pueblo. Los Moteles, Hoteles, casas de pensión no dieron abasto a la gente que tuvimos en esos días (…)”. Periódico Arrecifes, del 2 de junio de 1973.