¡Sorprendente Di Palma!

Di Palma en la curva de La CLIDA, Aguirre retribuye el saludo del público
(Foto: Armando Contreras)

Luis Di Palma sorprendió gratamente en el Gran Premio Argentino de Turismo Carretera de 1963, a pesar de que su actuación terminó abruptamente con un vuelco en la segunda etapa. Sin embargo, ese revolcón no consiguió menguar su entusiasmo, ni sus ansias de triunfo. Por el contrario, pareció multiplicárselos.

Del Ford inicial saltó al Chevrolet y con 19 años llegó a la carrera de su “pueblo” con una experiencia de ocho participaciones y una serie de comentarios elogiosos sobre sus performances parciales.

La carrera

Cuando el domingo 31 de mayo de 1964, con los acordes musicales de la Banda de la Policía de la Provincia de Buenos Aires y la suelta de 300 palomas de la Sociedad Colombófila de Pergamino, se puso en marcha la 6ª Vuelta de Arrecifes, Carlos Pairetti -con el nº 1- fue el encargado de abrir el camino. Di Palma, largó con el número 34.

Sin embargo, fue Oscar Cabalén, con el Chevrolet de Juan Bautista Gougy, el que ganó la primera vuelta, escoltado por Ciani, Cupeiro, Pairetti y Calamante en las cinco primeras posiciones.
“(…) en tanto que el pibe Di Palma comenzaba a perfilarse como posible sorpresa, aunque muy entremezclado todavía con los de la retaguardia, que iba superando.”, destacó el cronista de El Gráfico.

El fuerte tren de marcha impuesto dejó fuera de carrera a 17, de los 49 protagonistas que largaron. Entre ellos al 50 de José María Pozzi (Ford), piloto local.

En la segunda vuelta, la rotura del diferencial inmovilizó al Chevrolet de Cabalén. Ciani, con el Dodge de la llamarada sobre el capot, tomó la posta. Lo escoltaba Cupeiro con el Chevitú -acompañado desde el aire por Froilán González-. Pairetti, Di Palma y Calamente completaban el quinteto de punta.

La tercera pasada por el puente del Tatay fue letal para el Chevitú que se detuvo con el árbol de levas roto. Di Palma continuaba con su avance y se ubicaba segundo por tiempo neto. Tercero quedaba Pairetti y luego Calamante.

¡Llamando el avión!
El Dodge de Ciani pasó como una exhalación por Arrecifes ingresando en la última vuelta. Nada hacía presumir el desenlace final. Poco minutos más tarde, el avión de LT 22 (Radio Arrecifes) con los relatos de Roberto Hugo Bustos realizaba un llamado perentorio:
“¡La máquina de Ciani disminuye la velocidad…! ¡Ahora se detiene!” Hernán Bravo, en los comandos del avión, realizaba un giro en la búsqueda del Chevrolet nº 34, mientras el verde Dodge se mimetizaba entre la arboleda que rodeaba el camino.

Así recuerda Bustos aquel momento: “Volamos en sentido contrario a la carrera y lo encontramos a Luis (Di Palma) en Salto. El piloto, que era fumigador, puso el avión prácticamente a la par del auto y le hicimos las señas correspondientes al Ñato Aguirre para indicarle que estaban primeros.”

Pairetti arribó al final de la carrera. Las miradas se posaron sobre los cronómetros. Las transmisiones radiales cobraron mayor protagonismo. Cada llamado desde el avión aceleraba las pulsaciones de los oyentes…

Definitivamente la carrera consagró a un joven de 19 años, cara de niño, flequillo rebelde, a lo “Beatle”. Arrecifes fue una fiesta: primero y segundo dos pilotos arrecifeños.

Clasificación final (559,750 km)
1. Luis Di Palma (Chevrolet) 3h06m02s3/5 a 180,522 km/h
2. Carlos Pairetti (Chevrolet) 3h06m57s1/5
3. Mariano Calamante (Chevrolet) 3h07m37s1/5
4. Antonio Bertolotto (Ford) 3h13m18s1/5
5. Vicente Galluzzo (Ford) 3h13m48s2/5
6. Rodolfo de Álzaga (Ford) 3h18m30s3/5
7. J. Rodríguez (Ford) 3h21m46s1/5
8. Juan Carlos Pena (Ford) 3h22m27s
9. Félix Alberto Peduzzi (Chevrolet) 3h25m51s1/5
10. Héctor Volponi (Chevrolet) 3h30m23s1/5
Finalizaron: 13 (27%) de los 49 pilotos que largaron. El último clasificado fue Fernando Mártore (Ford), 1 vuelta.

APOSTILLAS de la 6ª Vuelta
Premios y entradas: Se distribuyeron $ 860.000 en efectivo y $ 140.000 en trofeos. Se cobró una entrada voluntaria de $ 20 a beneficio del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Arrecifes.

11ª carrera: La de Arrecifes fue la 11ª carrera del año en el nutrido calendario del TC que había entregado hasta allí cinco ganadores diferentes: Dante Emiliozzi, sumaba cinco triunfos, Marcos Ciani, dos, Fernando Piersanti, Jorge Ángel Pena y Juan Manuel Bordeu, uno cada uno.

Esforzados: Fernando Mártore, de La Plata, vino a correr con una prolija cupé Ford. El sábado, en la clásica “tiradita” rompió un pistón. Lo consiguieron en Capitán Sarmiento, de Alberto Exertier. Desde allí viajaron hasta Pergamino para maquinarlo en la rectificadora de Bourdá y Pedrini. En el esfuerzo agotaron sus reservas económicas. Por la noche cenaron con duraznos en almíbar y durmieron dentro de los autos en el taller donde paraban (Gattelet y Borgeaud). El domingo, en carrera, otra vez declinó un pistón. Anularon ese cilindro y completaron cuatro de las cinco vueltas estipuladas.

Testimonio: “Prácticamente nos convencimos del triunfo cuando llegamos acá (Arrecifes), porque venía ganando Ciani y abandonó en Salto. Había metido el auto entre el público, nosotros no lo vimos y le veníamos dando… y cuando llegamos a Arrecifes nos hacía señas todo el mundo de que estábamos primeros y en la curva del Náutico, que era la curva anterior a la llegada, doblamos ¡todo de costado! Parecía que el auto se iba a ir afuera de la pista. Felizmente no se fue y 500 metros después ganábamos la carrera. Salió segundo Pairetti. Yo estaba muy contento ese día. Tenía dudas en cuanto a que si venía ganando o no, a pesar de las señas de la gente y del avión...Incluso en el aro de informaciones también nos indicaron, pero ‘El Ñato’ se lo guardó para que yo no me acelerara más todavía”, el testimonio de Luis Di Palma años más tarde, recordando su primer triunfo en el automovilismo.

Auto: Mariano Calamante corrió con la “Coloradita” auto que compartían con Juan Manuel Bordeu.
Ausentes: Dante y Torcuato Emiliozzi habían viajado a Estados Unidos para presenciar las clásicas “500 Millas de Indianápolis” y por lo tanto no estuvieron presentes en la carrera arrecifeña.

Lo Valvo gana el GP del '37

El Ford de Lo Valvo denota el estado del camino (Foto: El Gráfico Nº 944 del 14 de agosto de 1937)

Poco más de 28 años de edad tenía Ángel Lo Valvo cuando enfrentó su segunda presentación en competencias automovilísticas: el Gran Premio Argentino de 1937 (6890,7 km). Su primera experiencia se remontaba a otra magna carrera: el Gran Premio Virginio F. Grego de 1936 (6865 km en nueve etapas). No le había ido nada mal en su debut, finalizó tercero. “Es la segunda vez que corro; el año pasado me inicié con el GP y desde entonces no participé más”, informaba Lo Valvo.

El GP del ‘37
“El GP recorría buena parte del país. Una larga travesía fraccionada en diez etapas que parecieron ser más, por todo lo que exigía”, detallaba Alfredo Parga (Historia Corsa de los Grandes Premios). “Se ponía en marcha frente al estadio que entonces construía el club River Plate…”.

A Lo Valvo, que corría acompañado por su cuñado, Antonio Spampinato, por sorteo le correspondió el número cuatro. Por otra parte, en esta oportunidad, el arrecifeño se escudó bajo el seudónimo de “Hipómenes”.

La elección del seudónimo estuvo a cargo de la señora Haydée Loudet de Bracco, esposa del presidente de la Delegación del Automóvil Club en Arrecifes. Ella propuso que utilizara un nombre mitológico: “Hipómenes” (vencedor de Atalanta).

El desarrollo de la carrera
Al finalizar la primera etapa, 1071,9 kilómetros, Lo Valvo arribaba cuarto, a poco más de nueve minutos del vencedor: Ricardo Risatti.
El segundo tramo (Paraná-Corrientes, 714 km) fue para Arturo Kruuse con Plymouth, quien superó a Hipómenes por 13 minutos y fracción. En la general mandaba Risatti, escoltado por Lo Valvo.
En la etapa siguiente, el arrecifeño lograba un doble objetivo. Ganaba el parcial, más de 10 minutos sobre Suppici Sedes, y pasaba al primer puesto en la general, con más de media hora de ventaja sobre Pedrazzini. En sólo tres etapas el lote de participantes se reducía a 37, de los 69 que habían largado. Más del 53 por ciento había quedado en el camino. Entre ellos, el debutante Oscar Gálvez (Ford Nº 58).
En la cuarta etapa Hipómenes aparece tercero, pero en la clasificación general amplía su diferencia a casi 50 minutos sobre Pedrazzini, que se mantiene segundo.
Concluido el quinto episodio (Jujuy-Tucumán) de “solo” 340,4 km, Lo Valvo terminaba tercero y continuaba primero en el total de la carrera por 50 minutos sobre su nuevo escolta: Suppici Sedes.

Sobresalto…

Un momento se zozobra superó Lo Valvo en la sexta etapa (Tucumán-La Rioja, 385,1 km). “Saliendo de Catamarca atropellamos un perro. Rompimos la dirección y las patas del motor, hasta La Rioja, Antonio (Spampinato) debió ir sosteniendo el block del motor con una llave inglesa, con la que hacía palanca…”, explicaba el piloto al concluir el parcial. De todas maneras, no perdía mucho tiempo: arribaba cuarto, a poco más de seis minutos de Pedrazzini, vencedor de la etapa.
Lo Valvo terminó cuarto en la séptima etapa que ganó Arturo Kruuse (Plymouth). La diferencia en la general entre el arrecifeño y Pedrazzini se redujo 49 minutos 19 segundos. Sin embargo, en el tramo siguiente: Mendoza-Santa Rosa (814,4 km) Lo Valvo volvió a ganar y estiró su diferencia en la clasificación general a 1h.4m.19s, sobre Kruuse, ahora segundo.
Hipómenes pareció tomarse un respiro en la penúltima etapa (Santa Rosa-Bahía Blanca, 397,5), que ganó Tadeo Taddia (Chevrolet). Finalizó 10º, pero conservaba su ventaja en la general sobre Pedrazzini, que retomaba el segundo puesto.
La última etapa: Bahía Blanca-La Plata (959,7 km) fue para Carlos Garbarino (Ford) a 111,763 km/h. Lo Valvo arribó segundo a 2m57s, y se aseguraba el primer puesto en la general. De esta manera, el arrecifeño escribía así una de las brillantes páginas de la rica historia del automovilismo argentino.

Conceptos del ganador del Gran Premio
“Tuve que cambiar nueve cubiertas, las que dejé completamente desgarradas. Cámaras gasté muchas más. Pero en el coche, exceptuando lo de la salida de Catamarca, no tuve inconveniente alguno”.

“Quiero poner bien en claro que el compañerismo fue norma entre todos los que corrimos. Y citar especialmente a Kartulovic. Venía muy retrasado; en Bahía Blanca vino a decirme que corriera con cuidado, que no me gastara. Quería que yo ganara y me insistía: ‘Yo estoy perdido y vos sos la lógica’. Y agregó un hecho definitivo: salió de Bahía Blanca cargado de repuestos, habiéndome dicho que correría detrás de mí, dispuesto a desarmar su coche para darme todo lo que precisara en caso de una desgracia. Con tal de que yo pudiera terminar. Esas cosas no se olvidan. Y les pido a los periodistas que no dejen de contar esto.”

“… allí gané 40.000 pesos en premios y publicidad; con eso te comprabas diez autos nuevos de aquella época. Esa carrera hizo que me incluyeran en el equipo Ford de entonces junto con Gálvez, Marimón y Risatti… hasta podía darme el lujo de llevar publicidad paga, Jabón Federal me daba 500 $ por carrera!”

Lo Valvo, etapa por etapa
1ª: Buenos Aires - Santa Fe (1071,9 km): 4º
2ª: Paraná - Corrientes (714 km): 2º
3ª: Resistencia - Santiago del Estero (718,7): 1º
4ª: Santiago del Estero - Jujuy (566,7 km): 3º
5ª: Jujuy-Tucumán (340,3 km): 3º
6ª: Tucumán - La Rioja (385,1 km): 4º
7ª: La Rioja - Mendoza (922,4 km): 3º
8ª: Mendoza - Santa Rosa (814,4 km): 1º
9ª: Santa Rosa - Bahía Blanca (397,5 km): 10º
10ª: Bahía Blanca - La Plata (959,7 km): 2º

Clasificación General - 6890,7 km.
1. “Hipómenes” (Ford V8), 80:36.21.0
2. Carlos Garbarino (Ford V8), 82:30.15.0
3. Eduardo Pedrazzini (Ford V8), 83:35.57.0
4. Héctor Suppici Sedes (Ford V8), 83:35.6.4/5
5.Tadeo Taddía (Chevrolet), 83:53.57.0
6. Augusto E. S. McCarthy (Plymouth), 86:6.54.2/5
7. Antonio S. Gauthier (Chevrolet), 86:9.15.4/5
8. Daniel Musso (Ford V8), 87:49.14.0
9. Andrés Fernández (Hillman Hawk) 87:49.14.0
10. José Massetti (Ford V8), 90:35.10.1/5
16. Cástulo Hortal (Plymouth), 95:37.10.3/5
Promedio del ganador: 80,070 km/h.

Material consultado: El Gráfico de 1937, Historia de Una Pasión, de Alfredo Parga.

Pairetti gana las "500" de Rafaela

Pairetti y el Destéfano-Chevrolet en acción (Automundo, agosto de 1968)

El 25 de agosto de 1968, Carlos Pairetti ganaba las 500 Millas de Rafaela con un Destéfano Chevrolet a 217,226 km/h de promedio luego de completar 174 vueltas al óvalo de 4624,46 metros (804,656 kilómetros). El ’68 sería un año especial para Il Matto, ya que pocos meses más tarde también lograría el campeonato de Turismo Carretera.

El auto para Rafaela

El auto que corrió Pairetti en su segunda incursión en las “500” de Rafaela era el Destéfano Chevrolet, que pertenecía al Midget Club Sunchales y conducía Vicente Cipollati:

“(…) El proceso ‘Midget Club Sunchales - Vicente Cipollatti - Carlos Pairetti’ es por todos conocido y ocupó las páginas de AUTOMUNDO en su oportunidad. Nuestra historia comienza mucho después. Apenas una decena de días más tarde de aquel cuando el monoplaza construido por Carlos Destéfano llegó, huérfano de planta motriz, a las instalaciones de General Motors.
“Por entonces ya estaba todo decidido. Carlos Pairetti se ocuparía de conducirlo, y un motor Chevrolet 250, de impulsarlo”, escribía Miguel Ángel Barrau en Automundo.

“Confirmado: Pairetti probó la semana pasada, en Rafaela, el auto de Cipollati y se quedó con él para correr las 500 Millas el 25 de este mes. Desde Mendoza el auto viajó a Buenos Aires para recibir un motor 250 preparado por ingenieros de General Motors (…)”. El Gráfico, 6 de agosto de 1968.

Antecedentes de Pairetti en las “500”

En 1964, cuando el circuito todavía era de tierra, Pairetti debutó en las “500” con el auto de Héctor Niemitz, con motor delantero y preparado por Rubén Aeid. Abandonó cuando estaba en punta y restaban 42 vueltas para terminar.
“(…) cumplidas 100 vueltas: Pairetti punteaba a solamente 159,3 km/h de promedio; Di Santo y Sanmartino le seguían a dos vueltas (…). Solamente un hecho imprevisto podía devolverle emoción a la carrera, y todavía quedaban más 100 millas… Ese hecho se produjo sólo en parte. Por fallas mecánicas Pairetti se detuvo en la vuelta 130ª y no regresó a la pista (…)”. El Gráfico 1964.

Las “500” del 68

La carrera fue veloz y -tal como se preveía- la lucha se planteó entre Pairetti y Copello, éste con el Cooper-Tornado preparado por Oreste Berta. El sanjuanino había roto el motor y el Mago de Alta Gracia junto con su equipo trabajó toda la noche para cambiarlo y asentarlo. Inclusive, Copello sabiendo que su motor no estaba lo suficientemente ablandado comentó. “Si Pairetti sale a hacer la punta lo voy a tener que dejar escapar.”
Por otra parte, la gente de General Motors también sabía que Il Matto daría un handicap de 40 segundos a su oponente por la recarga de combustible. “Vamos a tener que parar dos veces. La carga de los tanques no alcanza. El motor consume más de lo que creíamos.”
Al filo de las 90 vueltas (416,2 km), la carrera dio un vuelco fundamental al detenerse Pairetti en boxes. Perdió toda la ventaja acumulada sobre Copello y cuando volvió a pista se encontraba a 56 segundos del cuyano.
“Nuestros cronómetros le tomaron 4 vueltas (a Pairetti) por debajo del minuto y 14 segundos; otras 4 por debajo del minuto y 13 segundos y la vuelta número 100, la de la detención de Copello, en exactamente 1 minuto 11 segundos y 8/10… ¡Con carga completa de combustible, con 167 litros de nafta rodeándolo!”, detallaba Roberto Carozzo en El Gráfico.
En definitiva, Pairetti superó a Copello a 18 vueltas del final y se encaminó a su victoria en Rafaela, en tanto que Luis Di Palma, en su debut con los monopostos, arribaba tercero.
“(…) el espectáculo no estuvo solamente en ellos dos. Lo de Di Palma también es genial, y además era lo que le estaba haciendo falta a Luis para demostrar su ductilidad, su juventud y al mismo tiempo toda su experiencia. Con un auto viejo (Maserati-Tornado de la Peña Rueda), con mucha historia, planteó la carrera como si hubiera estado sentado en una maravilla mecánica del Siglo XX (…)”, destacó Roberto Carozzo.

Clasificación Final
1. Carlos Pairetti (Destéfano-Chevrolet) 3:42:15.2/10 (174 vtas)
2. Eduardo Copello (Cooper-Tornado) 3:44:19.2/10 (174 vtas)
3. Luis Di Palma (Maserati-Tornado) 3:42:31.1/10 (167 vtas)
4. Omar Cuvertino (RS-Tornado) 3:42:08.4/10 (165 vtas)
5. Rolando Sotro (Maserati-F100) 3:42:40.3/10 (163 vtas)
6. Nasif Estéfano (Crespi-Tornado) 3:42:32.3/10 (161 vtas)
7. Omar Almeida (Bravi-Tornado) 3:42:35.8/10 (160 vtas)
8. Héctor Sanmartino (Requejo-Chevrolet) 3:42:55.4/10 (158 vtas)
9. Juan Carlos Salatino (Pascutti-Valiant SS) 3:42:45.4/10 (150 vtas)
10. Jorge Ternengo (Ferrari-Tornado) 3:42:56.6/10 (149 vtas)
Promedio del ganador: 217,226 km/h.
Récord de vuelta: Pairetti, en la 35ª, en 1:13.1/10 a 227,743 km/h.
Largaron: 24 pilotos - Clasificaron: 15 (62%)
Promedio de vuelta del vencedor: 1:16.6/10
Pruebas de clasificación
1. Carlos Pairetti (Destéfano-Chevrolet) 1.11.2/10 a 233,821 km/h.

Los titulares de las revistas especializadas
Corsa: “Una aplanadora llamada Pairetti”
Automundo: “Y otro mito quedó atrás…”
El Gráfico: “Pairetti sigue la serie: ¡..También las 500 Millas!

Marincovich gana con la "Chevy"

La Chevy de Marincovich delante del Falcon de Estéfano
(Foto: Armando Contreras en Coche a la Vista)

El 9 de julio de 1972, Carlos Marincovich consiguió el primer triunfo para la cupé Chevy en Turismo Carretera, fue en la 14ª Vuelta de Chacabuco -séptima carrera de la temporada- que se corrió en el semipermanente de la ciudad de Pergamino. “Fue aquel de 1972 un año conflictivo para el TC. Las crónicas sobre desencuentros técnicos y desavenencias personales en el más variado nivel influyeron negativamente en el ejercicio que cuantitativamente tuvo una prueba menos que en 1971 aunque estructuralmente se desenvolviera abarcando uno de los espectros más ricos de la historia”, analizaba Alfredo Parga en su libro Historia de una Pasión.

Marincovich, que había sido protagonista del torneo de 1971 con un Torino, en el '72 había pasado a Chevrolet. Su primera participación del año fue el 26 de marzo en la carrera “Cerro de la Gloria-El Challao”, “uno de los mejores escenarios que alguna tuvo el TC” (Alfredo Parga). En la competencia mendocina el arrecifeño se presentó con el Chevrolet 400 que había utilizado su primo Rody en el ’71 y finalizó cuarto.

El turno de la Chevy

El estreno de la cupé Chevy para Carlos Marincovich fue el 9 de abril en el semipermanente de Pergamino. Finalizó 2º en la serie y 5º en la Final. El siguiente paso fue en 25 de Mayo, donde Sandy ganó una serie de antología por 1/10 sobre Nasif Estéfano (Ford). “Yo estoy conforme con lo que hice, pero bien sabés que tengo la campaña hecha. En cambio, a vos, te quedan muchos años por delante… La verdad es que sos un ‘desperdiciado’ por el automovilismo”, fue el elogio de Estéfano a Carlos Marincovich que inmortalizó El Gráfico en su contratapa. En la final se invertía el orden de la clasificación. Sin embargo: “Después, vino una exasperante revisión de tapas y allá por el 8 de junio, se pronunció el Comité Ejecutivo de CADAD. Desclasificaciones a granel: Herceg Competición S.R.L., Héctor L. Gradassi, Juan C. Iglesias y José M. Serra Lima ‘por haber participado con autos que no se ajustaban a las especificaciones reglamentarias’; otro tanto le cabía a Carlos Marincovich con una accesoria económica de 300 pesos” (Alfredo Parga). El triunfo fue para Carlos Loeffel (Dodge).
El 11 de junio en la San Juan-Calingasta- San Juan, ganó el tramo de ida y abandonó en el regreso. Un escenario electrizante: “(…) el itinerario se armaba con las 1126 curvas de distinto tipo de radio y altimetría que llevarían a los corredores desde la patria chica de Sarmiento hasta Calingasta, para retornar a San Juan.”
Un nuevo abandono tuvo Marincovich el 25 de junio en la 13ª Vuelta de Hughes. Carrera en la que el Nene García Veiga ofició de acompañante de su coterráneo.

El triunfo…

… llegó el 9 de julio, en la 14ª Vuelta de Chacabuco que se corrió en el triángulo chico de Pergamino (9332,60 metros). El arrecifeño ganó su serie sobre Carlos Loeffel (Dodge), en tanto que las otras dos fueron para Juan Manuel Bordeu (Dodge) y Nasif Estéfano (Ford). La más rápida fue para Nasif, por 8s3/10 sobre la que ganó Marincovich.

“Decir que alguien pensaba en otra cosa que no fuera Nasif-Marincovich o lo que es lo mismo, Ford-Chevrolet, es ponerse fuera de toda evidencia. La sal y la pimienta se daba en ese pleito y habría de plasmarse a través de 20 giros de encarnizada lucha. “No hacía falta buscar tiempos netos, porque Nasif y Carlitos largaron juntos, en primera fila. El primero sería primero, sin vuelta de cronómetro, con respecto al otro. “(…) Vuelta a vuelta Nasif aparecía o pegado a la cola del Chevy rojo o a varios metros, manteniéndose el suspenso hasta volver a verlos en situación similar. En cualquier momento podía cambiar la situación y allí estuvo radicada toda la emoción de la competencia, mientras Bordeu se mantenía tercero, a la ‘pesca’ hasta que se paró (…) “En definitiva, una buena jornada que será superada a poco que aparezcan autos similares al Falcon azul o el Chevy carmín. La nota no fue tanto que haya ganado Marincovich-Chevrolet, sino que le haya sacado el invicto del año al Ford, en la categoría”, escribía Pepe Carter en Coche a la Vista.

Clasificación de la Final a 20 vueltas (186,652 km)
1. Carlos Marincovich (Chevrolet) 1:06:13.6 a 169,102 km/h.
2. Nasif Estéfano (Ford) 1:06:23.8
3. Juan Carlos Iglesias (Ford) 1:08:17.2
4. Emilio Parisi (Torino) 1:08:41.5
5. Ricardo Iglesias (Ford) 19 vtas.
6. Héctor L. Gradassi (Ford) 19 vtas.
7. Juan R. Machado (Torino) 19 vtas
8. Carlos Tártara (Torino) 19 vtas
9. Antonio Lizeviche (Torino) 19 vtas
10. Roque Boyle (Torino) 19 vtas.
Récord de vuelta: Marincovich, en la 16ª, 3:16.1/10 a 171,327 km/h.

Los títulos de las revistas especializadas
“SANDY SE SALIO CON LA SUYA: LE GANO A NASIF Y LE SACO EL INVICTO A FORD” -Coche a la Vista.

“SE CONCRETO LA AMENAZA” “El domingo pasado Carlos Marincovich, la mayor amenaza de Nasif Estéfano en los últimos tiempos, concretó el triunfo que todo el mundo esperaba. Todo fue una verdadera fiesta del TC” - CORSA.

Los Triunfos de Marincovich en TC hasta ese momento
30 de abril 1966 - Autódromo de Buenos Aires (Chevytú)
01 de setiembre 1968 - Autódromo de Buenos Aires (Chevrolet)
03 de noviembre 1968 - Autódromo de Rafaela (Chevrolet)
16 de mayo de 1971 - San Juan (Torino)
15 al 19 de junio de 1971 - Gran Premio (Torino).

Rubén Aeid en el recuerdo

Rubén Aeid regula válvulas en el Chevrolet de Pairetti (Foto: El Gráfico, 1966)

Como una singular sinrazón de la vida, Rubén Aeid, quien había corrido en Turismo Carretera como acompañante de Oscar Cabalén, Armando J. Ríos y Carlos Pairetti -tremendos velocistas- murió en una esquina de Arrecifes a causa de un accidente de tránsito. Junto con Osvaldo D’ Angelo y Oscar Corvino retornaban el domingo 27 de julio de 1969 en un Fiat 600 desde la ciudad de Salto, donde habían probado el Torino de Turismo Carretera de Ernesto Pierángelo, cuando se produjo la colisión que tuvo fatídicas consecuencias para Aeid. Rubén había nacido el 6 de octubre de 1930.

Pasión por los “fierros”

Quien fue uno de los notables preparadores de automóviles de carrera, precozmente había demostrado su entusiasmo por la mecánica. Mientras cursaba sus estudios primarios construía automóviles de carrera, nacidos de viejas latas de aceite y cajones de manzanas. Luego de la primaria, Rubén Aeid se inscribió para seguir “Teneduría de Libros”. Pero, enfrente de su casa, Bernardo Pérez tenía su taller mecánico en el que atendía el automóvil de Fuerza Limitada que corría Froilán González. Como era de suponer, los ejercicios de la partida doble pasaron al archivo, para ser reemplazados por cruces de árboles de levas y desmultiplicaciones de diferencial. En 1946, Aeid ingresó en la concesionaria Chevrolet de Arrecifes para trabajar en el sector de repuestos, pero nuevamente se cruzó en su destino un automóvil de carrera. Allí, Bernardo Pérez armaba el auto de Froilán González. Por lo tanto, una vez finalizadas sus tareas en la sección repuestos Aeid se acercaba al lugar donde Pérez trabajaba y poco tiempo después pedía su pase definitivo al taller mecánico.

Bernardo Pérez, su mentor
“Estaba limpiando un filtro de aire de Chevrolet (estaba dividido en tres piezas) y no encontraba su ubicación. Levanté la vista y lo vi a Bernardo Pérez que me observaba y se reía. Se acercó y me ayudó a terminar el trabajo. A pesar del ‘calor’ que pasé, cada vez que tenía un problema lo consultaba a él”, recordaba Aeid, que pronto recibió el reconocimiento de su “profesor”.

Cuando en 1948 Froilán González corrió el Gran Premio a Caracas, Rubén Aeid colaboró con Bernardo Pérez en la preparación del auto. Más tarde, cuando Froilán viajó a Europa, Aeid estuvo desvinculado de los autos de carrera, ya que Bernardo también se había ido con el equipo argentino. Sin embargo, durante las temporadas internacionales de 1952 y 53, Rubén integró el equipo de mecánicos del Automóvil Club Argentino. Después, instaló su propio taller y se alejó de los autos de carrera. En 1956, Domingo Vita le encargó a Rubén Aeid la preparación del motor Chevrolet V8 de Mecánica Nacional Fuerza Libre. El piloto arrecifeño, con la preparación de su coterráneo, ganó en Marcos Juárez y San Nicolás, pero se accidentó en el circuito de Las Flores (1960) y allí terminó su participación con los monopostos. Ese mismo año, una semana antes del Gran Premio de Turismo Carretera, Rubén viajó a Buenos Aires para ayudarle a Bernardo Pérez en el armado del Chevrolet de Oscar Cabalén y acompañarlo en la carrera. En 1961, Aeid cerró su taller en Arrecifes y se dedicó a la actividad agrícola. Un año más tarde, nuevamente lo llama Bernardo Pérez. Esta vez, para que acompañara a Armando J. Ríos. Con el piloto de Necochea ganaron cuatro carreras y resultaron ilesos luego de protagonizar un espectacular vuelco en Rojas.

El turno de Pairetti

En 1963, Aeid ya no era acompañante de Ríos y había instalado un taller de afinación de motores en Arrecifes. Hasta allí llegó Carlos Pairetti para pedirle que le armara su Chevrolet de Turismo Carretera. La alianza Pairetti-Aeid comienza a partir de la V Vuelta de Arrecifes y el 18 de agosto “Il Matto” consigue su primer triunfo en Mar del Plata, carrera reservada para no ganadores. Poco después, gana en Tres Arroyos, pero esta vez entre “ganadores” y la culminación de un año que no había empezado muy bien, finalizó a toda orquesta triunfando en el Gran Premio, donde Rubén Aeid no sólo fue el preparador, sino que desde la butaca derecha puso la cuota de mesura necesaria para que Pairetti serenara sus ímpetus de velocista nato. En 1964 Pairetti finaliza en 17 (71%) de 24 competencias, con seis segundos puestos y dos victorias (S. A. Areco y las 500 Millas Mercedinas). En el ’65 se despide del Chevrolet ex Néstor Marincovich con un triunfo en la Semana de la Velocidad, en Córdoba y adquiere el Chevrolet ex Larry. Aeid y su equipo trabajaron en su taller de Arrecifes para adaptar el auto al manejo de Il Matto. Luego de un año y siete meses sin victorias Pairetti gana en Rojas, Pergamino y el Gran Premio. Otra vez con Rubén en la butaca derecha.

En el ’67 Pairetti se accidenta en Rafaela con el auto que le prestara Miguel Bahillo y cuando se recupera vuelve con el “Barracuda” que le había adquirido a Formisano y que Aeid también adaptó al particular estilo de manejo de Il Mato: ¡¡¡siempre a fondo!!! Con este auto Pairetti logró dos triunfos más con la atención de Aeid, hasta que en 1968 ingresó en el equipo General Motors.

Triunfos de Pairetti con la preparación de Rubén Aeid

1963: 3 (Mar del Plata, Tres Arroyos y Gran Premio)

1964: 2 (San Antonio de Areco y 500 Millas Mercedinas)

1965: 1 (Villa Carlos Paz-San Francisco)

1966: 3 (Rojas, Pergamino y Gran Premio)

1967: 2 (Hughes y Olavarría).

Los Emliozzi en la 5ª Vuelta

La galera de los Emiliozzi pasa por el puente del Balneario Municipal de Arrecifes

1963 comenzó bajo un signo trágico con la muerte de Juan Gálvez, el 3 de marzo en Olavarría. El múltiple campeón fue un notable piloto y mecánico, que dedicó 25, de sus 47 años, al deporte motor. La fatídica curva en el “Camino de los Chilenos” tronchó una trayectoria de lujo: 59 triunfos (5 Grandes Premios) y 9 títulos argentinos (1949 al 52, 1955 al 58, y 1960) en Turismo Carretera y como le corresponde a un grande, murió marchando en punta.
Los Emiliozzi mandan

Dante y Torcuato Emiliozzi empezaron la temporada con el pie derecho. Fiel a su costumbre hilvanaron tres victorias consecutivas: Olavarría, Pergamino y Necochea, con histórico récord (al superar los 200 km/h) 203,526 km/h para el total de la carrera.

Otros ganadores

El 14 de abril, Eduardo Casá (Ford) conseguía en la Mar y Sierras su primer triunfo en el TC. Mientras que en Santa Fe, carrera con historia si las hay, triunfaban los hermanos Saigós (Ford). En mayo, Jorge Ángel Pena (Chevrolet) ganaba en los autódromos de Buenos Aires y Mendoza, respectivamente.

Pairetti, con nuevo preparador

Velocista por excelencia, Carlos Pairetti había iniciado su segunda temporada en el TC con escasa fortuna. Los abandonos se sucedían unos tras otros. Sólo había podido terminar la carrera de Necochea, donde arribó 7º. A partir de la competencia de Arrecifes sería Rubén Aeid el encargado de la preparación de su Chevrolet.

Los premios

La subcomisión de automovilismo del Club Social Argentino, que presidía Fernando Manuel Juárez, con la secretaría de Raúl O. Tessone y tesorería de Mariano Barrios, informaba que: “se distribuirán m$n 772.350 en premios.”

La carrera

La numerosa lista de inscriptos, en este caso 72, ratificaba año a año el interés que despertaba cada una de las realizaciones de la Vuelta de Arrecifes. Un atractivo más para el público significaba la presentación del nuevo automóvil de Oscar Alfredo Gálvez. El Ford del “Aguilucho”, el noveno que utilizaba desde su inicio en el Gran Premio de 1937, mostraba líneas modernas y una trompa de revolucionario diseño que pronto ganó el mote de “el tiburón”.
El domingo 2 de junio, ordenados de acuerdo con el ranking de la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) se ponían en marcha 59, de los 72 volantes inscriptos. Lamentablemente, entre los que no iniciaban la competencia se encontraba el nº 59 del piloto local José María Pozzi, que había adquirido una cupé Ford.

Dante Emiliozzi completaba la primera vuelta en 36:18.1/5 a 185,024 km/h, nuevo récord para el circuito. Detrás marchaba Saigós, que había punteado en los primeros 70 kilómetros de carrera. Ríos, Menditeguy, Oscar Gálvez y Ciani completaban el grupo vanguardista. Carlos Pairetti ya estaba fuera de carrera. El Chevrolet nº 8 se detuvo a poco de iniciar la competencia por rotura de un pistón.

Ciani y el Dodge

En el transcurso de la segunda vuelta se producía la primera alternativa de interés en la punta de la carrera. Marcos Ciani con su veloz Dodge superaba por tiempo a los Emiliozzi y se notaba el notable avance de Norberto Palagani que se colocaba tercero. Sin embargo, al completar el segundo paso por Arrecifes, los hermanos de Olavarría recuperaban las riendas de la competencia y comenzaba a poner mayor distancia sobre sus perseguidores: Gálvez, Menditeguy, Ríos y Ciani.

Para destacar

También merecían destacarse los trabajos de Antonio Bertolotto, Norberto Palagani, Eduardo Casá, Ángel Rienzi, José Morán y Ramón Requejo. De todas formas, Emiliozzi seguía manejando con comodidad la carrera. Los cambios se sucedieron en las otras posiciones. Oscar Gálvez quedaba fuera de carrera con inconvenientes mecánicos en su flamante auto. Esta vez, los inconvenientes pudieron más que el empeño y la paciencia del veterano corredor.
“La Galera” dejó atrás, por última vez, el puente sobre el río Arrecifes. Giró a la derecha abordando la curva que lo depositaría en la recta final. El banderazo rubricó una nueva victoria para los Emiliozzi, la cuarta del año. Además, los “Gringos” iniciaban una serie de cuatro victorias consecutivas: Arrecifes, Bahía Blanca, La Pampa y Salto. Segundo terminaba Marcos Ciani (Dodge), postergando a Armando J. Ríos (Chevrolet), el ganador en 1962.

Clasificación final (559,750 km)
1. Dante Emiliozzi (Ford) 3:03:13.1/5 a 183,304 km/h.
2. Marcos Ciani (Dodge) 3:05:10.1/5
3. Armando J. Ríos (Chevrolet) 3:06:22.4/5
4. José Morán (Chevrolet) 3:13:48
5. Rubén Roux (Chevrolet) 3:13:59
6. Norberto Palagani (Ford)
7. Ramón Requejo (Chevrolet)
8. Eduardo Casá (Ford)
9. Carlos Menditeguy (Ford)
10. Remo Gamalero (Ford)
Finalizaron: 12 (20%) de los 59 pilotos que largaron. El último clasificado fue Dionisio Araquistain (Ford), a 27m16s de los Emiliozzi.

APOSTILLAS de la 5ª Vuelta
Llegador: Con la carrera de Arrecifes, Ramón Requejo sumaba seis competencias consecutivas sin abandonos en Turismo Carretera.
Kilómetro lanzado: para los hermanos Emiliozzi (Ford) 211,700 km/h. Para Marcos Ciani (Dodge) y Armando J. Ríos (Chevrolet) 205,750 km/h.
Nuevo récord: para el total de la carrera establecieron los Emiliozzi al mejorar en 7 minutos el registro de Armando J. Ríos en 1962.

Arrecifes vuelve por sus fueros

Arriba: Largada de la Final, abajo, a la izquierda, el ganador de la prueba Edison Hortal, derecha, autoridades que controlaron el desarrollo de la carrera. (Periódico Arrecifes, octubre de 1946)

Si bien la Segunda Guerra Mundial había finalizado en 1945, sus consecuencias en lo relativo a la carencia de elementos necesarios para la práctica del automovilismo se hicieron sentir en los meses posteriores, por lo que aún en 1946 era escasa la actividad en tal sentido. Pero serían, una vez más, un arrecifeño (Ángel Lo Valvo) y la misma ciudad de Arrecifes de los primeros en hacer los intentos para reanudar la práctica activa del automovilismo. Lo Valvo y Ángel Pascuali, con un M.G, marcaron varios récords en las “100 Horas en Automóvil” realizadas en un circuito en forma de óvalo, con piso de ripio de 2574 metros, ubicado en la localidad bonaerense de Moreno. La prueba se inició el 12 de abril de 1946 y finalizó cuatro días más tarde.

Por su parte, la Comisión de Carreras del Club Social Argentino, presidida por el doctor Luis Alberto García, programó una competencia de fuerza limitada que se disputó en Arrecifes el 27 de octubre de 1946 marcando el retorno del automovilismo a nuestra ciudad, luego de un paréntesis de 13 años. El circuito de tierra preparado para la ocasión tenía una extensión de 1.950 metros y 12 de ancho. Estaba ubicado dentro del campo denominado “El Rincón”, propiedad del doctor Alberto Lastra, en cercanías de lo que en la actualidad es el barrio La Cumbre.

La categoría y sus protagonistas

La competencia estaba reservada para coches con carrocería de carrera y debían ser modelos hasta 1932, con blocks de fábrica, motores de serie, cilindrada original no mayor de 3400 centímetros cúbicos y cuyo régimen no debía sobrepasar las 3400 revoluciones por minuto.
El cronograma preveía la realización de tres series, de 15 vueltas cada una, un repechaje a 8 vueltas para los no clasificados y una final a 40 vueltas (78 km) en la que intervendrían los cuatro primeros clasificados de cada serie y el primero y segundo del repechaje. Las series se disputarían con un mínimo de ocho participantes y un máximo de catorce.
Los inscriptos y su numeración: 1. Alfredo Pián, 2. Aurelio Arzani, 3. “Montemar”, 4. Pablo F. Trincavelli, 5. Edison Hortal, 7. Martín Salaberry, 8. Luis Milanessi, 9. Luis Caminatta, 10. Liberato Fernández, 11. Obdulio Gonella, 12. Bernardo Berdi, 13. Ricardo Iglesias, 14. Silvestre Ortensi, 18. Florindo Nardi, 19. Aniceto Ramallo, 20. “El Centinela”, 2l. Enrique Boveri, 22. Martín Larquin, 23. Ramón Mazzutti, 24. Federico Vasser, 25. Antonio Bojanich.

Alternativas de la carrera

“La primera serie la ganó el corredor de Las Rosas (Santa Fe) Alfredo Pián piloteando un Ford de hermosa carrocería y preparación mecánica, marcando el más alto promedio del sábado con 97 kilómetros y 90,200 en la serie (…)”, destacaba el cronista del periódico Arrecifes, refiriéndose a que Pián también había prevalecido en las pruebas de clasificación que se habían disputado el día sábado.
Aurelio Arzani (Buick) y “Montemar” (José Froilán González) (Chevrolet) se impusieron en las otras dos series eliminatorias. En tanto que Federico Visser (Chevrolet) ganó el repechaje.
“Después de una hora de intervalo, tiempo en el que se regó la pista y se ultimaron preparativos para la largada de la serie final, a las 15 horas y de acuerdo a los tiempos establecidos en las eliminatorias anteriores, se alistaron los coches en la largada (…)
“Montemar y Pián luchan en la vanguardia y el piloto de Las Rosas establece el récord de vuelta para las primeras cinco vuelta se competencia. Posteriormente abandonó por rotura de caja de velocidades y toma la delantera Montemar, escoltado por Hortal y Tortoni. En la 10ª vuelta se queda definitivamente Montemar con la junta de tapa de cilindros rota y pasa al frente Hortal. Le siguen Tortoni y Boveri. En la vuelta 22, se detiene Hortal en boxes y quitan el caño de escape. Ahora, el orden de marcha es: Tortoni, Boveri y Fernández. En el giro 29 Hortal supera a Fernández y a cinco vueltas de la bandera a cuadros el arrecifeño retoma el liderazgo de la carrera. Mientras que Boveri en gran esfuerzo empuja su auto para cruzar la meta.” Una rica pintura extraída de las crónicas de los periódicos Ideas y Arrecifes, de octubre de 1946.

Clasificación de la Final (40 vueltas)
1. Edison Hortal (Plymouth, Arrecifes) 51:36.2/10 a 85,672 km/h.
2. Elpidio Tortoni (Chevrolet, Buenos Aires) 52:01.5/10
3. Liberato Fernández (Ford A, San Nicolás) 52:02.3/10
4. Enrique Boveri (Chevrolet, Rojas) 52:56.7/10
5. Obdulio Gonella (Chevrolet, Salto) a 1 vuelta
6. Florindo Nardi (Ford T, Morón) a 1 vuelta
7. Jesús Ricardo Iglesias (Plymouth, Pergamino) a 2 vueltas
8. Luis Milanessi (Ford A, Junín) a 9 vueltas.

ACOTACIONES

“Arrecifes vuelve por sus fueros...la progresista ciudad que se levanta a la vera del camino que nos une con Rosario, en estos momentos da la nota sensacional en el ambiente deportivo automovilístico...” -anunciaba un diario de la Capital Federal.

Público: “Cerca de 13.000 personas presenciaron la carrera", informaba el diario “Ideas”.
Premios: “Se distribuyeron $ 5.000 en premios y numerosos trofeos y medallas. Por la noche los corredores fueron agasajados con una cena servida en la entidad organizadora, tras lo cual se realizó un baile popular en el Teatro Español”.
Bandera a cuadros: “La nota emotiva de la jornada ocurrió durante el arribo de Edisón Hortal, cuando su padre (Cástulo) le bajó la bandera a cuadros coronándolo ganador.”
Seudónimo: “Para seguir esquivando el problema con mi familia me inscribí con el seudónimo de ‘Montemar’, nombre de uno de los caballos de carrera de ‘Lucho’ García”, recuerda José Froilán González.

Material consultado: José Froilán González Una Pasión sobre Ruedas, de Roberto Carozzo, Diario Ideas y Periódico Arrecifes.

Gastón Aguirre

Didier Theys, Gastón Aguirre y Mauro Baldi en Daytona 1998

Caso paradójico el de Gastón Aguirre en el automovilismo. Se desenvolvió como un piloto profesional a pesar de que nunca se lo propuso, consciente de su responsabilidad con la empresa familiar que dirige. A pesar de su predilección por los automóviles de mucha potencia, se ha destacado por su manejo prolijo y sobrio. Aunque nunca le tembló el pie a la hora de acelerar.
Introvertido, poco afecto a las grandilocuencias, Aguirre ha tenido meritorias actuaciones en categorías zonales y nacionales. Sin olvidar un par de participaciones en las 24 Horas de Daytona. Desde siempre vivió muy ligado al deporte motor. Su padre (Jorge) también supo entreverarse en carreras de motos, Limitada del 27 y un par de competencias en el TC de los ‘60. Cuando colgó el casco siguió de cerca las campañas de Carlos Pairetti y de Luis Di Palma, alternando con el automovilismo zonal como propietario de un auto que se lo cedió a varios pilotos arrecifeños. Después, le llegó el turno a Gastón y su padre siguió como dirigente de la Federación Norte de Automovilismo. Precisamente, cuando Jorge Aguirre falleció ejercía la presidencia de la federación.

Gastón debutó en TC Zonal y se consagró campeón en 1989 y 90. Los dos años en los que participó en la categoría.
“Te acordás que mi papá tenía un carácter explosivo. Veníamos viajando desde Chivilcoy y me dice ‘¡ponete las pilas que el auto lo tenés que correr vos o quemo todo!’ Estoy cansado de gastar plata y que el auto se rompa…”, sonriendo, el tricampeón del Gran Turismo Americano explica cómo surgió su oportunidad en el automovilismo.

Automovilismo nacional

El 13 de setiembre de 1992, Gastón debutó con un prolijo Ford Falcon en Supercart. Abandonó en la final luego de haber terminado 2º en la serie. En la siguiente carrera (Concordia) subió al podio con un tercer puesto y en su cuarta participación ganó una serie. En el 93 sumó tres podios y finalizó 5º en el campeonato. Continuó en la categoría hasta el 96 inclusive. En el ’97, el arrecifeño se incorporó al Gran Turismo Americano, flamante categoría que lo tendría como referente y que la revista CORSA presentaba de esta manera:

“Gran Turismo Americano tiene características que la muestran como una opción válida, con autos de alrededor de 450 HP, motores de 5.600 cm3, chasis tubulares y carrocerías de Ford Thunderbird, y Chevrolet Lumina. Autos que nacieron concebidos para correr con una mecánica robusta y confiable y con innegables aires de la ‘Nascar’, categoría norteamericana a la cual se trata de emular. Tal vez el escenario no resultó el más adecuado como para que estos autos desarrollen todo su potencial, pero cabe aclarar que esta era la primera carrera y había muchos detalles por verificar con los autos en pista.”

Al terminar el año, Gastón sumaba cinco victorias en ocho carreras y terminaba cuarto en el torneo, que tenía un particular sistema de puntuación.

“Prácticamente perdimos el campeonato por no haber corrido el 12 de setiembre en Buenos Aires. Ese día corrí en Turismo Carretera en 9 de Julio. Luis (Di Palma) me quería llevar en su helicóptero para que pudiera correr también en Buenos Aires…”, rememora Aguirre.

Luego, se tomaría revancha ganando tres campeonatos consecutivos en la categoría. En el ‘97 alternó su actividad en el GTA con algunas participaciones en Turismo Carretera. Manejó una Chevy del equipo JC Competición. Cuando retornó al TC en 2003 también corrió con una Chevy, pero del equipo de Guillermo Ortelli.

Las 24 Horas de Daytona

En dos oportunidades Gastón Aguirre participó en las 24 Horas de Daytona. La primera vez fue en 1998 en el equipo denominado Misión Argentina, representante de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), que integraron junto con Facundo Gil Bicella, Horacio Paolucci, Gabriel Castillo y Daniel Dopazo. Los cinco pilotos se alternaron en la conducción del Oldsmobile Cutlass Nº 56 y arribaron en la 35ª (sobre 74 tripulaciones) posición de la clasificación general y 8º en la división GT1 tras completar 445 vueltas (2549,405 km). El arrecifeño retornó a la mítica carrera en 2000 con un Chevrolet Corvette del equipo de Dale Kraide, junto con Daniel Urrutia, argentino radicado en Estados Unidos, el canadiense René Villeneuve y el estadounidense Scott Watkins. Abandonaron luego de siete horas y media de carrera por rotura de motor.

Apostillas

"24 Horas de Daytona"

"Las 24 Horas de Daytona fueron para la Ferrari 333 SP conducida por Gianpiero Moretti, Mauro Baldi, Arie Luyendick y Didier Theys. En el puesto 35 en la general, y octavos en la división GT1, arriban los argentinos Gastón Aguirre, Facundo Gil Bisella, Gabriel Castillo y Horacio Paolucci (Oldsmobile Cuttlas)." (2 de febrero de 1998)

"Abandono argentino"
Gastón Aguirre y Daniel Urrutia abandonaron las 24 Horas de Daytona como consecuencia de la rotura del motor del Chevrolet Corvette número 15 del equipo de Dale Kraider.
DAYTONA, ESTADOS UNIDOS. Después de casi ocho horas de carrera, se quedaron a pie. Gastón Aguirre y Daniel Urrutia abandonaron las 24 Horas de Daytona como consecuencia de la rotura del motor del Chevrolet Corvette número 15 del equipo de Dale Kraider. Los pilotos argentinos, que se alternaron la conducción con el canadiense René Villeneuve (primo de Jacques) y el estadounidense Scott Watkins, desertaron poco después de cumplir 7 horas y media de la 38 edición de la tradicional competencia. En ese momento estaban en el 10 puesto de la clase GTO y en el 30 de la general. El austríaco Karl Wendlinger y los franceses Olivier Beretta y Dominique Dupuy, con un Dodge Viper del equipo Oreca, se quedaron con la victoria. (Diario Olé, del lunes 7 de febrero de 2000).

Gastón Aguirre en números
Fecha nacimiento: 12.01.1969
Carreras disputadas Supercart: 53
Gran Turismo Americano: 54
Turismo Carretera: 19
Top Race: 4
Pick Up: 5
24 Horas de Daytona: 2
Podios: 44 (7 en Supercart, 33 en GTA y en 4 Pick Up)
Triunfos: 25 (21 en GTA y 4 en Pick Up)
Mejor posición en Top Race: 4º
Mejor posición en TC: 16º
Mejor posición en Daytona: 35` en la general y 8` en GT1
Automovilismo Zonal
Carreras disputadas: 31
Podios: 24
Triunfos: 13
Campeonatos
Zonales: 1989, 90 y 2008 en TC Zonal
Gran Turismo Americano 1998 1999 y 2000.

El debut de Marcos en el TC

Foto publicada en Corsa Nº 1532 de diciembre de 1995

El 10 de diciembre de 1995, el autódromo “Oscar A. Gálvez” de Buenos Aires recibía al Turismo Carretera en la 16ª y última fecha de su torneo anual. Entre los 74 protagonistas que se presentaron en las pruebas de clasificación aparecía el juvenil Marcos Di Palma con una cupé Dodge de la Auto Peña Tapiales. Marcos llegaba al Turismo Carretera con antecedentes en la categoría Supercart: siete triunfos y el título de campeón en 1992.
En clasificación Juan María Traverso (Chevrolet), con 1m44s679/1000 a 194,020 km/h, fue el más rápido. El arrecifeño quedó 25º a 2s334/1000 del de Ramallo. El domingo, Marcos finalizó décimo en la primera serie, a 31s491/1000 de Traverso, que se impuso sin sobresaltos. En la segunda batería triunfó Carlos Garrido y en la tercera Luis Minervino, todos con Chevrolet.
La Final
Cuando sobre el mediodía porteño se alinearon los 45 protagonistas de la prueba final, Marcos Di Palma ocupaba la 15ª fila (30º) junto a Nelson Oñatibia (Dodge). Encabezaban la caravana los Chevrolet de Minervino y Garrido, escoltados por Traverso y Satriano, también con Chevrolet. Recién en la tercera fila aparecían los Ford de Martínez y Ramos.
Luego de 21 vueltas (118,478 km) el vencedor de la competencia fue Juan María Traverso en 43m47s358/1000 a 162,333 km/h, escoltado por Emilio Satriano y “Cocho” López. En tanto que Marcos Di Palma finalizaba 12º a 49s562/1000 entre los 27 pilotos que completaron el total de la carrera. De esta manera, el arrecifeño iniciaba su camino en la categoría más popular del automovilismo argentino. Hoy, con casi 37 años y varias temporadas sobre su espaldas, el extrovertido piloto suma 193 participaciones, con 26 podios, 28 triunfos en series, 5 victorias en pruebas de clasificación, 11 triunfos en finales y 9 récords de vuelta.

Clasificación Final
1. Juan María Traverso (Chevrolet) 43:47.358 a 162,333 km/h.
2. Emilio Satriano (Chevrolet) a 0.877
3. “Cocho” López (Chevrolet) a 3.595
4. Fabián Acuña (Ford) a 16.352
5. Roberto Urretavizcaya (Ford) a 18.635
6. Raúl Sinelli (Ford) a 24.430
7. José Ciantini (Chevrolet) a 28.012
8. Guillermo del Barrio (Dodge) a 30.212
9. Luis Hernández (Chevrolet) a 34.353
10. Armando Ciccale (Chevrolet) a 35.680
11. Fabián Hermoso (Ford) a 42.938
12. Marcos Di Palma (Dodge) a 49.562
Récord de vuelta: Satriano, en la 2ª, en 1:46.043 a 191,520 km/h.
Clasificaron: 30 (67%) de 45 pìlotos
Con el total de vueltas: 27 (60%)
Nota: la carrera se neutralizó con auto de seguridad por un accidente que involucró a René Zanatta (Chevrolet) y Juan Carlos Nesprías (Ford).

APOSTILLAS
“Traté de cuidar el auto de la Tapiales Autopeña, no había que romperlo porque está en venta”, dijo Marcos Di Palma, que ese domingo cumplía 23 años.

“La alegría: De Marcos Di Palma, que se ubicó duodécimo en su debut en la categoría a bordo de un Dodge, tras haber largado en la trigésima posición.” Corsa Nº 1533, diciembre 1995.

¡Increíble!
“Ese día en la serie me quebré un dedo. Nos tocamos con (Hugo) Cutini… se giró el volante y me quebró un dedo de la mano”, le comentó Marcos Di Palma a deautosmotivo.blogspot.com.

Mastrolía
“Estábamos en la carrera de Supercart en Buenos Aires y Carlos Mastrolía, integrante de la Tapiales Autopeña, le dijo a Marcos si quería correr el Dodge de TC en el autódromo, faltaba una semana y trabajamos a fondo para terminarlo”, recordó el “Pelado” Carbonaro, integrante del equipo de Marcos en aquel entonces.

También el papá: Luis Di Palma también corrió con un Dodge de la Tapiales Autopeña. En 1986, participó en dos carreras: finalizó 7º en Balcarce (12 de octubre) y abandonó en Buenos Aires (2 de noviembre).

¡FANGIO!

Fangio se quita el casco por última vez (Foto: CORSA)

Mañana, 24 de junio, Juan Manuel Fangio cumpliría 98 años de edad. deautosmotivo.blogspot.com quiere homenajear a un GRANDE de todos los tiempos, reproduciendo un tramo de “Fangio, a secas” que publicara Corsa entre 1995/96 escrito por Alfredo Parga.
Esta parte de la historia pertenece al Capítulo XXXIV y en él Juan Manuel Fangio da a conocer los motivos que lo llevaron a retirarse de la práctica activa del automovilismo, luego del Gran Premio de Francia de 1958.

"El 6 de julio se disputaba en Reims, el Gran Premio de Francia. Con lujo de detalles el balcarceño precisaba:

“Yo hacía casi cinco meses que no me subía a la Maserati de Fórmula 1. En las primeras vueltas de entrenamiento advierto que el coche no se tenía para nada. Justamente ese coche que era una belleza para manejarlo por lo equilibrado de su construcción. Pensé que sería una cosa de nada corregir el problema así que despaciosamente busco los boxes y paro el auto, preguntándole a los mecánicos qué cosa podía ser esa que yo había notado.
“Y… los amortiguadores”, me contestaban un poco mirando hacia otra parte. Me sorprendió la respuesta. Entonces observo con detenimiento la pieza y veo que no era de la marca que yo había corrido siempre y pregunté por qué no habían puesto las cosas de siempre. “Porque estos holandeses pagan para que coloquemos esto”, me respondieron. La verdad que no me convencía semejante explicación. Y mi cabeza empezó a trabajar, repasando un montón de cosas precipitadas por aquellos amortiguadores.
“Este automovilismo no tenía mucho que ver conmigo. No eran estas carreras como las carreras que yo había corrido. En mi primera temporada en Europa, yo mismo había reparado personalmente mi auto de carrera. En cambio, ahora tenía ‘un apoderado’ que hablaba y resolvía por mí, discutiendo contratos, seleccionando mis entrevistas y un montón de cosas más. Justo a mí que nunca había corrido pensando cuánto dinero iba a ganar con una carrera. Ni siquiera cuando defendía los pesitos de mis amigos para poder seguir corriendo. Yo sólo quería correr y ganar, si ello era posible, pero… hasta eso se me hacía cada vez más difícil. Iba a tener 47 años; mis rivales tenían 25 o 30, a lo sumo. Ellos estaban empezando a hacer el camino que yo había recorrido varias veces.
“¿Quién me iba a contar a mí lo que era la desesperación para que llegara el día de la carrera, para luchar por la victoria?
“En cambio, durante esa difícil víspera de Reims, como en tantas otras carreras de los últimos tiempos, yo me encontraba recluido en mi cuarto de hotel, cuidándome, privándome de un montón de cosas para estar físicamente en las mejores condiciones. Imaginándome cuál de mis adversarios sería el más crecido esta vez…
“Y por ahí se me cruzó la idea más dura ¿No se estaban haciendo un deber las carreras de autos? ¿Es que aquello empezaba a ser un trabajo para mí?”

Otra enseñanza que nos dejara Juan Manuel Fangio…

Fangio en el Campeonato Mundial de F.1.
Corrió: 51 Grandes Premios (1950/58)
Podios: 35
Triunfos: 24 (47 por ciento de efectividad)
Triunfos en clasificación: 28
Récord de vuelta: 23
Títulos: 5 (1951, 1954 a 1957)
Otras posiciones: 2º (1950 y 1953), 14º (1958)
Marcas que condujo: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes Benz y Ferrari.

García Veiga campeón SP 1970

El Nene García Veiga y el Chelco, dominadores del SP 1970.

1970. Segunda temporada de Sport-Prototipo en la Argentina. Luego de 17 fechas, a los 25 años, Néstor Jesús García Veiga se consagraba campeón argentino de la categoría más tecnológica del país. El piloto de Arrecifes ganaba ocho carreras y registraba un solo abandono con el Chelco I Chevrolet de la Comisión de Concesionarios General Motors. “Alcanzaban una eficiencia del 94,11 por ciento si se agregaban todos los puntos en otras siete competencias. ‘El Nene’ García Veiga era mucho más que aquel piloto suplente que se había tenido en Nürburgring. Mucho más.” (Historia deportiva del automovilismo argentino, La Nación).

El auto

El Chelco tenía chasis tubular y cada una de las cuadernas transversales recibía las cargas a través de un inteligente reticulado. El eje trasero rígido estaba sostenido por cuatro tensores. La caja de dirección era de Peugeot, la suspensión delantera guardaba algunas reminiscencias con respecto a la del Lotus 72 (sobre todo en el acondicionamiento de las parrillas, para evitar el cabeceo durante el frenaje) y la carrocería, como no podía ser de otro modo, había sido construida en plástico poliéster y estaba equipado con un motor Chevrolet 250, preparado por el ingeniero Ricardo Joseph. “No es un auto lindo, nunca lo fue. Pero resulta que el lápiz de Pedro Campo no buscó en ningún momento victorias estéticas, sino, precisamente el otro tipo de triunfos que el Chelco (o Trueno) se especializó en conseguir (…)”. El Gráfico, edición especial Nº 20, 1970.

Actuaciones

A mediados de año calendario sobre ocho carreras disputadas García Veiga atesoraba cinco podios, con cuatro victorias y un segundo puesto. Además, había finalizado 4º en Córdoba, luego de retrasarse por un toque con Andrea Vianini en la tercera serie, y 7º en Maggiolo, se rompió el eje de la directa de la caja de velocidades. La segunda parte del año fue tan exitosa como la primera. Sobre nueve competencias García Veiga se impuso en cuatro: 9 de Julio, Paraná, Córdoba, y San Juan. Sumó dos podios más (2º en San Juan y en Las Flores) y dos veces cuarto en Rafaela. El 4 de octubre en el autódromo de Las Flores sufrió el único abandono del año, por rotura de motor en la segunda serie.

Circuitos y promedios

En su calendario deportivo la categoría Sport-Prototipos utilizó nueve autódromos en 17 competencias: Buenos Aires, 3 veces, Comodoro Rivadavia, Córdoba, 2 veces, Maggiolo, Las Flores, 3 veces, Rafaela, 2 veces, Paraná, 2 veces, 9 de Julio y San Juan, en dos oportunidades. El promedio más alto para el total de la carrera lo estableció Carlos Pairetti al vencer el 29 de noviembre en Rafaela, Il Matto “voló” con su Formisano-Ford a 219,970 km/h. Mientras que Carlos Ruesch (Trueno-Sprint) señaló la media más baja de la temporada al vencer en el circuito número 9 del autódromo porteño a 136,986 km/h.

“El título de CORSA”
“Las Flores SP Lo bueno conocido… que lo mejor por conocer. Sobre un auto probado, que no se rompe nunca, García Veiga suma una cuenta más a su rosario de triunfos en una carrera que todo el mundo adjudicaba a Vianini. Ganó García Veiga, sin opacar la labor de Andrea Vianini”, escribía Carlos F. Figueras en CORSA Nº 215 (Junio de 1970).
Chelco

“Chelco es una lagartija cordobesa que según la gente es venenosa. Por eso un mecánico cordobés del equipo de la comisión GM sugirió que al auto del Nene García Veiga se lo llamara Chelco: -‘porque va a matar’. Y la verdad es que en carrera mató.” -CORSA Nº 202 de 1970.

García Veiga camino al título
01.03-Buenos Aires I: 1º (161,356 km)
22.03-C. Rivadavia: 1º (162,340 km/h)
12.04-Córdoba I: 4º
29.04-Buenos Aires II: 2º
10.05-Maggiolo: 7º
31.05-Las Flores I: 1º (184,086 km/h)
14.06-Paraná I: 5º
28.06-Buenos Aires III: 1º (159,217 km/h)
12.07-Rafaela I: 4º
26.07-9 de Julio: 1º (169,283 km/h)
16.08-Paraná II: 1º (161,231 km/h)
23.08-San Juan I: 2º
04.10-Las Flores II: abandonó
11.10-Córdoba II: 1º (173,550 km/h)
25.10-San Juan II: 1º (147,672 km/h)
08.11-Las Flores III: 2º
29.11-Rafaela II: 4º

Ríos gana la 4ª Vuelta de Arrecifes

Ríos "negocia" velozmente un curvón en Arrecifes.

La era de los Emiliozzi

Comenzó en 1962 la era de los hermanos Emiliozzi. Los incansables trabajadores olavarriense contaban con un auto veloz y confiable. Componentes sumamente valiosos para buscar un campeonato. Juan y Oscar Gálvez habían obtenido en 1960 y 61 sus últimos títulos de sus exitosas campañas. Entre los dos acumularon 14 (9 Juan y 5 Oscar).

La octava del año

Hasta el domingo 27 de mayo, fecha de realización de la IV Vuelta de Arrecifes, se habían disputado siete competencias: Villa Carlos Paz (Menditeguy), Olavarría (Emiliozzi), Pergamino (Saigós), Mar del Plata (Menditeguy), Necochea (Meunier), autódromo de Buenos Aires (Devoto) y Santa Fe (Meunier). Chevrolet sumaba sus dos únicas victorias del año a través de la veloz cupé celeste de Ángel Meunier. Sin embargo, los antecedentes en Arrecifes no favorecían a la marca. En tres ediciones, Ford mantenía su invicto.

Premio “Néstor Marincovich”

Justo homenaje al infatigable batallador, no sólo como piloto, sino también colaborando en la faz organizativa del automovilismo a través del Ford T Club, como en cada una de las carreras de Arrecifes. Anhelaba ganar en su pueblo. Estuvo muy cerca de lograrlo en 1961, hasta que el cardán se lo impidió.

Varios representantes locales

En su cuarta edición, Arrecifes tenía varios representantes locales. En el Chevrolet nº 7 de Armando J. Ríos estaban involucrados José Froilán González y el preparador Bernardo Pérez, mientras que Rubén Aeid era su acompañante. El Chevrolet nº 27 (ex Néstor Marincovich) ahora era conducido por Carlos Pairetti, acompañado por Roberto Aguirre. Con el Ford nº 48 de Juan Carlos Garavaglia volvía a intentar fortuna Fernando Domingo Risso, con el seudónimo “El Troyano”. En esta ocasión acompañado por el periodista pergaminense Carlos Luján Del Valle. Reaparecía José María Pozzi, acompañado de Héctor “Laucha” Ríos, con un Mercury (nº 52) propiedad de Leandro Salatto. Por último, con el nº 53 largó Jorge Aguirre, acompañado por Ovidio Tintorelli, con el Chevrolet propiedad de Arturo Viola.

La Carrera

53, de los 61 inscriptos, ordenados por el ranking de la categoría, iniciaron la competencia. Ausente con aviso, Dante Emiliozzi, fue Oscar Gálvez el encargado de abrir el camino. Sin embargo, en el primer paso por Salto, marchaba al frente Saigós (Ford), superando a Rolo Álzaga (reemplazó los carburadores por un sistema a inyección facilitado por Spada y “Bamse”) por 16 segundos.
Al completar la primera vuelta, Saigós, primero, pulverizaba el récord anterior de Marincovich y elevaba el promedio a 178,090 km/h. Meunier marchaba segundo, a 17 segundos. Pairetti ya estaba 14º en el camino y tercero por tiempo neto, a 33 segundos. Luego seguían: de Álzaga, Menditeguy, Oscar Gálvez, postergando a su hermano Juan, Tirabasso y Larrea.
Al llegar a Carmen de Areco por segunda vez, abandonaba Meunier, que esta primero hasta allí, por 22 segundos.

Récord absoluto

Al cerrar la segunda vuelta, Saigós -que había recuperado el liderazgo- mejoraba en 10 segundos su registro inicial, con un promedio para el asombro: 178,881 km/h. Le seguían: Pairetti, de notable trabajo, a 1m01s, Ríos, Oscar Gálvez, de Álzaga, Juan Gálvez, Morán, Petrini, Galbato y Villanueva completando las diez primeras posiciones.

En la tercera pasada por Arrecifes, Saigós se mantenía firme en la punta de la carrera, pero detrás de él se producía variantes de importancia. Ahora, era Ríos el nuevo segundo, tercero Pairetti, cuarto de Álzaga, ante el retrazo de Oscar Gálvez, y Morán quinto. Juan Gálvez también padecía lo suyo. El promedio era de 178,560 km/h.

Abandona Saigós

En Salto abandonó Saigós y Ríos tomó la posta, superando a Pairetti por 51 segundos. Concluida la cuarta vuelta, Armando Ríos seguía primero, a pesar de descender el promedio a 176,590 km/h. Pairetti logró descontarle 2 segundos, en tanto de Álzaga marchaba tercero y Morán cuarto. En la última pasada por Salto se retrasa de Álzaga y avanza en el clasificador Juan Gálvez.

¡Gana un “chivo”!

Armando J. Ríos fue el primer ganador con Chevrolet en el historial de la Vuelta de Arrecifes y mucho tuvieron que ver con este triunfo los arrecifeños Bernardo Pérez, Rubén Aeid y José Froilán González.

El suspenso

Arribaron también al final Juan Gálvez, José Morán y Oscar Gálvez. No aparecían Pairetti y de Álzaga, por lo tanto el rufinense Morán podría ser el segundo. ¡Ya no quedan uñas…! Las agujas del reloj siguen su marcha imperturbables… Un agudo zumbido delata la presencia inminente de un auto. Los tiempos se agotan, la figura se agranda…Irrumpe veloz el Chevrolet nº 27, el mismo que el año pasado se había quebrado a sólo 15 kilómetros de la llegada, Esta vez, por 5 segundos 3/5 Carlos Pairetti retiene el segundo puesto.

Clasificación final (559,750 km)
1. Armando J. Ríos (Chevrolet) 3h10m07s1/5 a 176,649 km/h.
2. Carlos Pairetti (Chevrolet) 3h13m24s1/5
3. José Morán (Chevrolet) 3h13m29s4/5
4. Juan Gálvez (Ford) 3h14m37s1/5
5. Críspulo Villanueva (Ford) 3h17m37s1/5
6. Oscar Gálvez (Ford)
7. Carmelo Galbato (Ford)
8. Rodolfo de Álzaga (Ford)
9. Juan Oscar Fachini (Chevrolet)
10. Francisco Giordano (Ford)
Finalizaron: 17 (32%) pilotos de los 53 que largaron. El último clasificado fue Vicente Spano (Ford).
APOSTILLAS de la 4ª Vuelta

Consagratorio: el trabajo de Carlos Pairetti que finalizó segundo en su quinta presentación en Turismo Carretera. Sus trabajos previos: debutó el 25 de marzo en Pergamino, finalizando 10º. Arribó 7º en Mar del Plata, abandonó en Necochea y llegó 9º en Santa Fe.

Asistencia perfecta: la de Rodolfo de Álzaga en Arrecifes: 2º en 1959, 5º en 1960, 6º en 1961 y 8º en 1962. Padecimientos previos: para Armando J. Ríos y Carlos Pairetti el sábado. El primero rompió un pistón y tenía problemas de tenida en la tierra. El segundo cortó el cigüeñal en cuatro partes y una biela perforó el block. Abandonos: José María Pozzi, como consecuencia de un vuelco en la 1ª vuelta, “El Troyano” y Jorge Aguirre, ambos por problemas mecánicos, quedaron fuera de carrera.

Una Indianápolis en miniatura

Eleuterio Donzino (Historia deportiva del Automovilismo Argentino, La Nación).

1929. A esta ciudad (Arrecifes), empeñada en cambiar su fisonomía de pueblo de campo por el de una localidad "totalmente modernizada", solía llegar con frecuencia un hombre de destacada y prolongada actuación en el ámbito automovilístico, ya sea como dirigente o periodista, función ésta cumplida tanto en los medios gráficos como radiofónicos. Aquel periodista se llamaba Pedro Fiore y tres veces por semana recorría la ruta Buenos Aires - Pergamino, siendo su parada obligada Arrecifes, como así también "obligada" la charla con Cástulo Hortal, el doctor Osvaldo Bracco y otros entusiastas del deporte motor. Así, el periodista tomó conocimiento de que en Arrecifes se estaba gestando la idea de realizar una carrera de automóviles. Con esta finalidad se había integrado una comisión de trabajo que se abocó a la planificación del "Primer Gran Premio de Arrecifes" para la categoría Fuerza Libre.

Gran Premio 500 kilómetros de Arrecifes

Finalmente, el 22 de setiembre Arrecifes asiste al desarrollo de su primera prueba automovilística, en cuya organización cumple un papel fundamental la recientemente creada Delegación local del Automóvil Club Argentino.

"Un chico que molestó a otros"

La carrera de Arrecifes va haciendo su camino en forma asombrosa, convocando edición tras edición a los mejores volantes argentinos y generando en don Pedro Fiore expresiones como éstas, vertidas en un artículo escrito especialmente para la GAZETA y publicado el 5 de setiembre de 1931, en vísperas del Tercer Gran Premio: "La prueba se ha afirmado, sus bases son de mármol y el conjunto, o sea el marco del certamen en sí se encierra en puro cristal de Baccarat...podemos por lo tanto definir a Arrecifes como una Indianápolis en miniatura y con perspectivas halagadoras".

También, en este mismo artículo, Fiore analiza las causas del éxito obtenido, fundamentándolo en estos conceptos:
"1º) El empuje con el cual se le dio vida, el entusiasmo que no le faltó nunca y la colaboración del pueblo para que surgiera una gran prueba que lleva su nombre. 2º) La decidida colaboración de la prensa en general, que no miró si la prueba surgía después de otras que ya contaban con prestigio y forma. 3º) El modernismo práctico que se caracteriza en todo lo que se refiere a la carrera".
Estadística
Circuito: extensión 16 km100 metros, divididos en tres rectas de 7.150, 2.250 y 6.700 metros, respectivamente. El podio 1. Eleuterio Donzino (Stutz) 4h18m49s a 115,912 km/h. 2. Domingo Luboard (Hudson) 4h33m23s 3. Rafael Pérez (Studebaker) 4h38m24s