Una experiencia singular

El 1500 en acción en la edición 2008

deautosmotivo vivirá una experiencia singular a partir del próximo miércoles 4 de marzo desde la butaca derecha del Fiat 1500 Nº 413 de Jorge Fontana en la 6ª Edición del Gran Premio del Uruguay “19 Capitales Histórico”. La prueba se desarrollará entre el 4 y 8 de marzo bajo el sistema de velocidad controlada (promedio impuesto) y será fiscalizada por la Federación Uruguaya de Automovilismo Deportivo (FUAD). Se han inscripto 171 tripulaciones.
“Esta competencia constituye un homenaje a los pilotos que han participado en el ‘Circuito 19 CAPITALES’ en la década del 20, en los Grandes Premios organizados por el ACU en la década del 30, en los Grandes Premios Argentinos Standard entre 1957 y 1967 y en el Gran Premio ‘19 Capitales’ realizado entre 1968 y 1981”, refiere el Reglamento particular de la prueba.

RECORRIDO

La prueba se disputará sobre caminos nacionales, secundarios y vecinales y alcanza un recorrido aproximado de 2.400 kilómetros pasando por las 19 capitales departamentales del Uruguay, dividida en cinco etapas y se llevará a cabo entre los días 4 al 8 de marzo de 2009, de acuerdo al siguiente itinerario y diagrama:

1ª. Etapa – Miércoles 4 de marzo
Montevideo – Canelones – Florida – Durazno – Trinidad – San José – Colonia.
Distancia: 450 kmts.
Largada 17:00 – Llegada: 00:10.
2da. Etapa – Jueves 5 de marzo
Colonia – Mercedes – Fray Bentos – Paysandú – Salto.
Distancia: 560 kmts.
Largada: 11:00 – Llegada: 19:40
3ª. Etapa – Viernes 6 de marzo
Salto – Artigas – Tranqueras – Rivera.
Distancia: 410 kmts.
Largada: 12:00 – Llegada: 18:00
4ta. Etapa – Sábado 7 de marzo.
Rivera – Tacuarembó – Melo – Treinta y Tres – José Varela – Mariscala – Aigua – San Carlos –
Maldonado.
Distancia: 605 kmts.
Largada: 8:00 – Llegada: 19.30.
5ta. Etapa – Domingo 8 de marzo.
Punta del Este – Rocha – Aigua – Minas – Pan e Azúcar – El Pinar – Montevideo.
Distancia: 445 kmts.
Largada: 8.00 – Llegada: 19:00.

Para el responsable deautosmotivo será la tercera participación en esta competencia. Lo hizo por primera vez en 2006 junto a Raúl Lacaze con un Peugeot 404 en la Clase E. En 2008 repitió la experiencia, pero con Jorge Fontana (Fiat 1500). Así que a partir de ahora, deautosmotivo irá volcando en este sitio toda la información posible de esta nueva presentación en la competencia uruguaya. La embajada arrecifeña se completa con Daniel Díaz Costa (Cachencho)-Gabriel Subirá, con el Fiat 1500 Nº 406, y Hernán Fontana (hijo de Jorge) junto con Carlitos Boyadjian en el equipo de apoyo.

La I Vuelta de Arrecifes

Néstor Marincovich, de buen trabajo como local (Foto: El Gráfico)

La primera edición de la Vuelta de Arrecifes se disputó el 31 de mayo de 1959. El Club Social Argentino reunió a un elevado grupo de colaboradores, integrados por representantes de otras entidades de la ciudad, autoridades y todo el pueblo, que muy orgulloso prestó su colaboración. Carlos Fierro presidía la entidad de la calle Zapiola y Atilio Litardo la subcomisión de automovilismo.

EL TC de 1959

El Turismo Carretera comenzaba a producir cambios importantes en la preparación de sus automóviles. En la asamblea anual de la Comisión Deportiva Automovilística del año anterior, concretada en Rafaela (Santa Fe), se había dispuesto que el motor “una vez preparado para carrera, no debe exceder los 4100 cc.; tampoco se admiten los motores originales de fábrica de ocho cilindros en V, con válvulas a la cabeza.” En cuanto a la carrocería, pasaba a ser libre, permitiéndose el montaje de la caja de la carrocería sobre el bastidor (1). Algunos pilotos apuntaban a mejorar la aerodinámica. El Ford de Juan Carlos Navone (La Bomba de Caballito) lucía un nuevo diseño de trompa y las famosas colitas. El Chevrolet de Néstor Marincovich mostraba el techo aplanado.

Circuitos

Para la carrera se eligió un circuito que mereció conceptos elogiosos de la prensa especializada: Arrecifes-Salto (27,5 km de macadam), Salto-Carmen de Areco (39,3 km de tierra), Carmen de Areco-Arrecifes (45.150 km de pavimento de tres metros) para totalizar 111,950 kilómetros. Se recorrería en cinco oportunidades (559,750 km). Menos fortuna tuvo el circuito “Ciudad de Arrecifes” (actual Costanero) de 1000 metros de extensión, donde se disputarían las pruebas de clasificación. No había unanimidad entre los corredores y la prensa con la determinación de este ordenamiento de largada. Existía un ranking que privilegiaba méritos anteriores.

Lo previo a la carrera arrecifeña

En pleno verano se puso en marcha el torneo anual en 1959. La primera cita fue el 18 de enero en Trelew (Chubut). Ganó Oscar Gálvez (Ford) a 156,752 km/h. Un mes más tarde, Carlos Menditeguy (Ford) vencía en Olavarría a 176,543 km/h. Terminando marzo, Alberto Logulo (Ford) ganaba de local en la Mar y Sierras con otro promedio para el asombro: 174,716 km/h.
Dante Emiliozzi fue el cuarto ganador de la temporada, el 19 de abril en Santa Fe. La Galera viajó a 156,363 km/h de promedio. Por su parte, Fernando Piersanti (Ford) con una “empanada picante” se imponía en el autódromo de Buenos Aires, cuando el TC pistero se movía en el circuito número uno. Faltaban cuatro domingos para que la categoría llegara hasta Arrecifes.

La carrera

El sábado 30, 42 de los 51 volantes inscriptos se ordenaron en el breve trazado de tierra compactada del “Ciudad de Arrecifes”. Menditeguy (84,507 km/h) ganó el número 1. Hasta el décimo, así se alinearon: 2. Luis Vásquez (Ford), 3. Rodolfo de Álzaga (Ford), 4. Fernando Piersanti (Ford), 5. Alberto Logulo (Ford), 6. Néstor Marincovich (Chevrolet), el crédito local. 7. Guillermo Martín (Chevrolet), 8. Dante Emiliozzi (Ford), 9. Juan Gálvez (Ford), que reaparecía, 10. Marcos Ciani (Chevrolet). José Pozzi (Ford), piloto local y debutante en la categoría, obtenía el Nº 37.

El domingo, Don Pedro Vaccario, comisario deportivo, y Jorge Buratovich, director de la prueba, pusieron en marcha a los 42 protagonistas de la I Vuelta de Arrecifes.
Navone se adjudicó la primera de las cinco vueltas a 153,450 km/h. Álzaga, Juan Gálvez, Marcos Ciani y Néstor Marincovich, en ese orden, completaban las cinco primeras posiciones. Pozzi, a quien acompañaba Roberto Bergami, habían quedado fuera de carrera por rotura de motor.
Una lucha entre dos

La lucha por el primer lugar se circunscribió a dos pilotos: Carlos Menditeguy y Rodolfo de Álzaga. Menditeguy se adjudicó tres vueltas consecutivas. Álzaga ganó la 5ª y señaló el récord con 40m42s a 165,036 km/h. De todas formas, no le alcanzó para superar al ex F.1, que lo venció por 11 segundos. Tercero arribó Ciani y cuarto Néstor Marincovich, que ganó el premio “no ganadores”.

Clasificación final (559,750 km)
1. Carlos Menditeguy (Ford) 3h29m05s4/5 a 160,618 km/h.
2. Rodolfo de Álzaga (Ford) 3h29m16s4/5
3. Marcos Ciani (Chevrolet) 3h31m53s
4. Néstor Marincovich (Chevrolet) 3h36m26s
5. Dante Emiliozzi (Ford) 3h36m46s
6. Alberto Logulo (Ford) 3h40m54s4/5
7. Ángel Rienzi (Ford) 3h40m55s1/5
8. Adolfo Sogoló (Ford) 3h42m01s
9. Ángel Meunier (Chevrolet) 3h44m48s
10. Juan Carlos Navone (Ford) 3h46m29s3/5
Finalizaron 23 (55%), de los 42 pilotos que largaron.
El último clasificado fue Enrique Castagnola (Ford).

(1) Historia de Una Pasión, de Alfredo Parga.

Los Ford T Semipreparados

Juan Pedro Moisello con su prolijo monoposto

José Froilán González en Europa y Néstor Marincovich en Turismo Carretera eran los representantes del automovilismo arrecifeño en la década del ‘50. Fue entonces cuando un desafío entre un par de amigos poseedores de modestas “chatitas” Ford T los llevó a trenzarse en una carrera “cuadrera” en el improvisado circuito semipermanente de la “Vuelta del Perro”. Este singular desafío se transformó en una forma de “hacer” automovilismo y así nació la idea de crear el Ford T Club Arrecifes (hoy, Automóvil Club Arrecifes). A estos entusiastas amigos los movía el propósito –según la galana pluma que redactó el acta inicial- de dejar constituida una entidad que los “agrupe y los prohíje” en sus manifestaciones deportivas automovilísticas, “que los aúne y los guíe para propender por todos los medios a su alcance a la divulgación del deporte motor.”

En el país se producía el auge del TC y la Mecánica Nacional a través de sus dos divisiones (Libre y Limitada), mientras se iba intensificando en la zona sur de Santa Fe, ciertos puntos de Córdoba y el norte de la Provincia de Buenos Aires el desarrollo de la categoría Ford T Semipreparado, cuyo nacimiento oficial –junto con la Limitada del 27- algunas fuentes fijan en 1954. La primera competencia de los semipreparados en Arrecifes se corrió el 8 de julio de 1956 en el circuito “General San Martín” (1500 m), del Club Social Argentino. Ganó Ángel Vergara (93,274 km/h), escoltado por Domingo Vita (Arrecifes) y Antonio Feliú (Colón, Buenos Aires).

Impulsados por el éxito obtenido en la primera carrera, el Ford T Club continuó con la realización de estas competencias, en tanto que varios arrecifeños se sumaban a la lista de pilotos de la categoría. Entre otros, Juan Pedro Moisello (ganó en Derqui, en 1959), Roberto Aguirre, Osvaldo D´Ángelo, Osvaldo Ortensi y Víctor Molina, entre los más consecuentes. Mientras que Carlos Pairetti, Fernando Risso, Valentín Agulla, Agustín Vlachovsky, Pablo Ferretti, y Jorge Aguirre también se anotaban esporádicamente.

Cómo eran los autos

En cuanto a carrocerías, estos automóviles se asemejaban a los monopostos de la Fuerza Limitada y Libre. Motor delantero y líneas redondeadas buscando -en algunos casos- ganar algunas décimas con la aerodinámica. Uno de los autos más modernos y lindos de aquella época fue el de Juan Pedro Moisello (Pocholo) cuyo chasis fue construido en el taller de Mahón y Moisello. La carrocería fue obra de "Cocho" Cornelis con la colaboración en soldaduras de Acuña. Estaba equipado con el motor Ford T, bielas de Ford A, pistones de avión Piper, encendido a magneto horizontal, carburador Ford 1937 doble boca y bomba de aceite de Chevrolet. El diferencial también era de Ford T, montado sobre bolilleros. Mientras que la caja era la original de Ford T (la chancha). Más tarde, fue reemplazada por una caja de Mercury. Tenía frenos hidráulicos de Ford 1940, eje rígido (Ford) con elástico transversal y caja de dirección de Rugby. El tanque de nafta estaba ubicado debajo del sillín del piloto.

Remolque

Durante las competencias disputadas en Arrecifes era frecuente ver a un par de pequeños tractores Fiat Someca (cedidos por el concesionario local) remolcando con una soga a los monopostos para su puesta en marcha. En tanto que uno de los colaboradores del piloto se sentaba arriba de la cola del auto para hacerle peso y de tal manera evitar que las ruedas traseras patinaran en el momento del arranque.

Competencias de Ford T Semipreparados disputadas en Arrecifes y sus ganadores
8 de julio de 1956 – Ángel Vergara (Morón)
9 de junio de 1957 – Hugo Galaverna (Marcos Juárez)
6 de junio de 1959 – Esteban Solián (Venado Tuerto)
11 de octubre de 1959 – Orlando Sotro (Banfield)
03 de abril de 1960 – Orlando Sotro (Banfield)
30 de octubre de 1960 – Orlando Sotro (Banfield)
7 de mayo de 1961 – Jorge Ravassi (Leones)
12 de noviembre de 1961 – Orlando Sotro (Banfield)

Campeones de Ford T semipreparados
1954: Luis Porporato
1955 y 56: Hugo Galaverna
1957: Ramón Jubany
1958: Hugo Galaverna
1959: Orlando Sotro
1960: Esteban Solián

Un tal ¡"Fontanita"!...

Norberto en el Tulia 23. (Foto revista Corsa)

24 de mayo de 1992. Autódromo de Río Cuarto (Córdoba). Se desarrollan las 5ª fechas de los campeonatos de Fórmula Renault Elf y TC 2000. Entre los monopostos, el pampeano Carlos Giavedoni había sido el más rápido en clasificación tras completar los 3310 metros del circuito cordobés en 1m11s858/1000 a 165,827 km/h. En la 14ª posición aparecía Norberto Fontana, con el Crespi Nº 115 (1m13s230), a 1s372 del más rápido, entre 48 participantes. El arrecifeño, con 17 años y 124 días, llegaba al automovilismo nacional portando un notable currículum en el karting, mucho talento y la fe inquebrantable de su familia y amigos.

En carrera, el benjamín de la categoría, que actuó con la misma aptitud y decisión que había demostrado en los kartódromos, finalizó en la décima posición. Adelante, figuraban apellidos ya encumbrados en la categoría, como Javier Balzano, el Gurí Martínez, Carlos Giavedoni, Roberto Sánchez, Eduardo Bouvier.
Detrás del arrecifeño quedaban Juan Manuel Silva, Gustavo Tadei, José Ciantini y Waldemar Coronas, entre otros. Así, Fontanita hacía sus primeras experiencias dentro del automovilismo, iniciando un camino que tendría proyección internacional…

Clasificación de la Final Fórmula Renault Río Cuarto (19 vueltas)
1. Javier Balzano (Crespi) 23m10s283 a 162,847 km/h.
2. Omar Martínez (Crespi) a 0s372
3. Carlos Giavedoni (Crespi) a 0s917
4. Marcelo Benítez (Crespi) a 5s683
5. Norberto Della Santina (Crespi) a 9s590
6. Gustavo Conte (Crespi) a 24s655
7. Roberto Sánchez (Crespi) a 29s211
8. José Barrionuevo (Crespi) a 32s962
9. Eduardo Bouvier (Crespi) a 56s245
10. Norberto Fontana (Crespi) a 57s298 (1)
Clasificaron: 23 pilotos
(1) sufrió un recargo de 10 segundos, por falsa largada.

“Recuerdo que no teníamos ni un peso. Habíamos vendido los karting y todavía no los habíamos cobrado. Mis amigos pusieron plata y fuimos a correr con un auto desactualizado y con una casilla que nos prestó un señor Fornt, de Viña. Éramos seis debutantes y entre ellos yo quedé tercero, lo que me habilitó para correr. Después los que nos ayudaron fueron (Luis) Belloso y (Tulio) Crespi, que nos fió un alerón nuevo más adecuado para la categoría. Cuando volvíamos la casilla se nos quedó sin gas-oil cerca de Pergamino, ya de noche, y nadie se quería bajar porque estábamos enfrente al cementerio-parque…”, recordó, sonriendo, Noberto Fontana, el 2 de enero de 2009 en la casa de su padre, mientras miraban revistas de automovilismo con su amigo Tom Coronel. Piloto holandés que vino a correr el Dakar y aprovechó para visitar a Norberto en Arrecifes.

Con ojos arrecifeños

“Norberto Fontana: El gran debut” tituló el periódico Arrecifes en la crónica que firmaba Oscar Giacone y que destacaba: “(…) el auto que hacía dos temporadas que estaba archivado no se le efectuó ninguna mejora, si consideramos que en esta categoría se avanza no por día, sino por minuto; es una desventaja importante. En segundo lugar debutar en la categoría más competitiva que tiene el automovilismo nacional, con un parque que orilla las cincuenta máquinas…

“(…) Con el final de la carrera, se soltaron las tensiones, llegó la euforia, los especialista que dejaban oír sus voces, a tenerlo en cuenta, es la revelación de Río Cuarto, es por todo ello que aseveramos Norberto Fontana hizo el gran debut.”

Por su parte, Página Local bajo el título: “Norberto se va para arriba” subrayaba que “(…) Consciente de las dificultades que propone la categoría, el juvenil piloto se condujo con acierto y demostró que su paso por el karting no fue en vano. Un décimo puesto en el debut, en una categoría súper competitiva, 17 años y un futuro enorme.”

Según la revista Corsa

En su segunda presentación en la Fórmula Renault, Norberto Fontana finalizaba séptimo en San Jorge (Santa Fe) y CORSA bajo el título de: RADIOGRAFIA presentaba al novel piloto: “Norberto Fontana tiene 17 años. Es de Arrecifes y empezó en el kart infantil a los ocho años. Llegó a la Categoría Juvenil a los 13 y en la Categoría Promocional fue 4to en el campeonato. El año pasado fue campeón en dos categorías zonales y del Argentino de Kart. Su auto es un Tulia 23 (ex Demateo), el motor de Reybet y la preparación propia.”

“Tiene futuro”

“Norberto tiene un gran mérito. Su auto no es de los mejores, tampoco los medios con los que cuenta. Si embargo, siempre hace las cosas bien. Tiene futuro”, dijo el reconocido preparador Alberto Canapino cuando Norberto daba los primeros pasos en la Fórmula Renault.

Otro Di Palma en carrera

"Jose" en derrape controlado (Revista Corsa, 1984)

Poco tiempo antes, Luis había festejado sus primeros veinte años con el automovilismo (noviembre del 83) y –ahora- era su primogénito, el Jose, el que seguía sus pasos en el TC 2000. Sucedía el 15 de abril de 1984 en el autódromo de Paraná, en el marco de la primera carrera válida para el quinto campeonato de la categoría.

Por aquel entonces, en TC 2000 convivían y competían los Volkswagen 1500, las cupé Taunus, un par de Renault 18 y un Fiat 128. En clasificación el Jose quedó 10º, a 1s73/100 de Di Palma Senior, que fue el más rápido (56s68/100 a 139,732 km/h) entre los 24 pilotos que se presentaron.

Durante la clasificación del sábado, el benjamín y su equipo lucharon contra una falla en el VW 1500 Nº 77 que los tuvo a maltraer y así lo reflejó la revista Corsa (Nº 132, de 1984):

“TRASNOCHADA. Para el equipo Di Palma por la falla en el auto de José Luis durante todo el sábado. El auto tenía un rateo constante, presumiblemente por un problema eléctrico, pero que no se podía encontrar. Finalmente Ariel Bakst encontró la falla a la 01.00 de la madrugada del domingo: el cable de maza de la bomba de nafta, flojo. Resuelto el inconveniente, éste, más Di Palma padre e hijo probaron el auto por la noche para recién después irse a descansar convencidos de haberlo superado. En carrera Jose finalizó quinto, con el total de vueltas.”

En carrera, José Luis se desenvolvió muy bien y arribó en la quinta posición. A pesar de su juventud, el Jose, que se había embebido de automovilismo desde pequeño y luego de su paso por el karting esperaba el momento oportuno para saltar a los autos, como un paso natural…

Como lo vieron
Pero, volvamos a la revista Corsa para transcribir la crónica del debut de José Luis Di Palma en el automovilismo nacional:

“Atrás de 'Jose' toda la familia empujaba
Sin duda la nota saliente de toda la reunión fue el debut oficial de José Luis Di Palma 18 años, registro de conductor emitido con fecha 11-4-84, haciendo equipo junto a su padre con el VW1500 campeón del ’83. La experiencia de “Jose”, como lo llaman en su casa, hablaba de 300 vueltas al circuito de Marcos Juárez girando con el Datsun, otras 50 con el F-2 y 105 vueltas con el TC-2000 en Paraná, registrando 57s98/100 para la mejor pasada.
Contrariamente a lo que todo el mundo suponía, el único tranquilo y sin presiones del grupo era el propio José Luis. Alrededor, la “Tana”, Andrea, Patricio y Marcos –madre y hermanos, respectivamente deambulaban en una procesión de nervios e intranquilidad. En avión habían llegado Ariel Bakst y el “Bebe” Biglieri para sumarse al acontecimiento. Chehede, Joaquín y Arturo Lorenzetti viajaron desde Río Cuarto. Cavallotti, otro amigo de los Di Palma, también llegó en su avión particular. La totalidad del grupo superaban las 20 personas.
Pero lo más grande, lo más emocionante de la jornada fue el padre. Nunco lo vimos tan “desenchufado” o tan preocupado por otro tema que no fuera su auto, como en Paraná. Por momentos el rol de padre desplazaba totalmente al del campeón. Nervioso. Con ansias de saber todo lo referente a su hijo. Cuando Di Palma padre paraba en boxes, hacía la indicaciones rápidamente para atenderlo a “Tito” Hanley que siempre le traía una bujía del auto de José Luis para verificar la carburación.
En carrera la cosa cambió: el campeón realizó uno de los mejores trabajos de sus últimos años. Y José Luis, una vez descubierta la falla en el motor (cable de maza flojo en la bomba de nafta) que volvió loco a todo el equipo hasta la madrugada del domingo, logró hacer un desarrollo de carrera más que bueno en la final. Largando noveno llegó al séptimo lugar al cabo de tres vueltas. Realizó dos sorpassos de relieve en la primera frenada del trazado, y terminó quinto, con un problema en la caja quitándole la posibilidad de pelear incluso el tercer puesto.
Después de muchos años de soñar con este momento, los Di Palma tuvieron un 15 de abril inolvidable. Con lágrimas en los ojos de ambos padres y miradas tan esperanzadas como inocentes en los rostros de Patricio y Marcos, los dos hermanos varones de José Luis, que también esperan el turno de ellos.”

Clasificación, 34 vueltas (74,8 km)
1. Mario Gayraud (Ford Taunus) 33m20s28 a 134,621 km/h.
2. Luis Di Palma (VW 1500) a 3s34
3. Carlos Crocco (VW 1500) a 32s64
4. Jorge Serafini (Renault 18) a 35s70
5. José Luis Di Palma (VW 1500) a 42s54
6. Franco Gava (Fiat 128) a 1 vta.
7. Eduardo Usandizaga (VW 1500) a 2 vtas.
8. Alejandro Pugliese (VW 1500) a 2 vtas.
9. Gerardo Del Campo (Ford Taunus) a 2 vtas.
10. Gonzalo Barceló (VW 1500) a 4 vtas.
Récord de vuelta: Gayraud, 57s09 a 138,728 km/h.