El Baufer de Pairetti

21 de febrero de 1965. Se corre la Vuelta de Firmat y Carlos Pairetti estrena el Baufer Chevrolet que le había comprado a “Larry” (Alberto Rodríguez Larreta). “Había ido a Baufer porque quería hacer un coche moderno, pero demoraba mucho. Me enteré que Larry vendía el auto del Gran Premio, y para allí fui. Para qué perder tiempo. Lo pagué 1.400.000 pesos”, recordaba il Matto en el Gráfico Especial de 1966.
Sin embargo, todo el entusiasmo de Pairetti por el nuevo auto no se concretó con buenos resultados. En 19 carreras (incluido Dos Océano y Gran Premio) sólo obtuvo dos clasificaciones: 2º en Arrecifes y 3º en Pehuajó. “Perdí 5.800.000 pesos con el auto de carrera. Lo tengo todo bien anotado. Es que casi siempre cortaba bielas y compañía. Me desesperaba por agarrar la punta y lo pasaba de vueltas”, confesaba Pairetti.

Reformas
“A las cuatro carreras se modificó toda la suspensión. No se adaptaba a lo que Pairetti quería”, revelaba Rubén Aeid, preparador del auto. Cuando lo compraron tenía dos amortiguadores por lado atrás y uno adelante. En el tren delantero agregaron uno y cambiaron su ubicación, llevando la inclinación de 45 a 60 grados. Atrás se reforzaron los elásticos agregando dos hojas más. Los frenos de disco de Jaguar con que venía equipado se utilizaron hasta que se gastaron. No conseguían repuestos y colocaron los Discofren, que fueron sustituidos en la Vuelta de Olavarría (18.9.66) por los Tem Lucas. La caja de cambios es la misma Corvette de la primera carrera. En cuanto al diferencial siempre utilizaron el de Impala con una rienda de refuerzo para asegurar que no se tuerza. La explicación de este refuerzo. “Es que a Carlitos le gusta volar alto en los lomos de burro y el auto cae como un piano. Para el Gran Premio utilizaremos un diferencial Eaton. Con éste tendremos la gran ventaja de disponer cualquier clase de multiplicación”, explicaba Aeid.

Triunfos
El primer triunfo de Pairetti con el Baufer Chevrolet fue el 21 de agosto de 1966 en Rojas. Finalizó 2º en Olavarría y volvió a ganar en Pergamino, el 25 de setiembre. Pero el verdadero espaldarazo llegaría en el Gran Premio con un triunfo sin fisuras tras completar 4187,9 kilómetros y ganar tres etapas consecutivas.

Estadística de Pairetti con el Baufer Chevrolet
Carreras: 31
Podios: 8
Triunfos: 3 (todos en 1966, incluido el Gran Premio)
Segundos puestos: 4
Tercer puesto: 1
Abandonos: 22
Otros puestos: 11º en Tandil ’66.

Material consultado y fotos: El Gráfico 1966.

El Ford de Oscar Gálvez

1963. Próximo a cumplir 50 años, Oscar Gálvez retornaba al automovilismo con un auto nuevo y todo el empuje juvenil que siempre lo había caracterizado en 25 años de actuación. Todavía con el duelo a cuestas por la pérdida de su hermano Juan en Olavarría, el Aguilucho reaparecía el 2 de junio en la 5ª Vuelta de Arrecifes.
“No tengo pretensiones de ganar. Voy solamente a probar. Usted sabe, es todo nuevo y la mejor forma de saber si anda es en carrera. El autito está lindo. Es el mejor que hice. Todo prolijo y sin cosas raras”, le explicaba Oscar a Juan Carlos Pérez Loizeau, de El Gráfico. Y agregaba: “Fui hasta Arrecifes y anduvo bien. Ni un ruidito de carrocería. Nada. Parece un Cadillac. Pero ya vendrán las ‘nanitas’. Siempre aparecen y más en éste que es todo nuevo. De estabilidad está fenómeno. Se tiene muy bien. Lo probé en la tierra, en todos lados.”
En su monólogo Gálvez le confiaba a Pérez Loizeau su preocupación por la performance de su auto: “Lo que no me va a alcanzar es la velocidad. Tengo 200 km por hora. Pero prefiero ir así y buscar luego de alguna manera un poco más de vueltas. Voy a probar las bielas que me hizo Bessone. Son pesadas, robustas. Por eso no sé cómo andará el motor. Después de la carrera veremos.”

Fangio, la prensa y Oscar Gálvez en Arrecifes

Federico B. Kirbus (El Gráfico)
“Particular interés suscitó la reaparición de Oscar Gálvez. Su nuevo coche estrenado en Arrecifes es el noveno que luce desde que debutó hace más de un cuarto de siglo con la recordada ‘pantera negra’. Aunque la trompa llame la atención, lo cierto es que los detalles de terminación mecánica interior son aún más dignos de observación: magneto en lugar de distribuidor (¡); tanque de nafta grande, relativamente alto; cañería para agua bien dimensionada; equipo Edelbrock con tres carburadores Ford F-600 y tapas de cilindros Bamse; bielas Bessone de 630 gramos de peso con bulón postizo Thunderbird forjadas en acero especial Böler VCN 150 (cromo, molibdeno, níquel y carbono), que resisten una tracción de 110 kilogramos por milímetro cuadrado, y asientos fijos a medida con cinturones de seguridad abdominales para los dos ocupantes de la máquina.”

Su actuación en Arrecifes
“Muy bueno fue también lo de Oscar Gálvez, reapareció con su nuevo coche funcional con trompa rara -dos agujeros a los costados- y fue realmente digno de aplauso lo que hizo. Está como siempre y su máquina le responde. Cuando se le rompió la placa de embrague, que le hizo un desastre adentro estaba segundo en la general (N del A 4ª vuelta). Esta actuación, con un coche que llevó para probarlo avala nuestro concepto.” Coche a la Vista.

Oscar Gálvez otra vez en carrera
Más detalles del auto
Motor: Ford V8 1946
Pistones “Allyum” de aleación liviana; bielas de cromo níquel construidas especialmente por Ernesto C. Bessone. Árbol de levas de Montal hermanos y tapa de admisión Edelbrock, cuatro carburadores Stromberg duales: 29,8 mm de díametro. Tapas de cilindros nacionales Bandse, encendido por acción de magneto (Wico o Scintilla). Doble bomba de nafta: una mecánica Ford y una eléctrica que toma la nafta desde el tanque (200 litros) que está ubicado en la cola del auto.
Refrigeración: radiador marca Arévalo y tanque de bronce especial de 25 litros. Lubricado a cárter lleno con radiador Arévalo, ubicado adelante del de agua.
Embrague de Ford 100 HP a disco seco y caja de cambios de tercera, con engranajes nacionales sobre carcasa de Ford.
Chasis: Ford 1940, “reforzado en sus partes más sensibles”, según Francisco Caruso cronista de Coche a la Vista.
Sistemas de suspensiones son clásicos de la marca y tienen adelante ballesta transversal de quince hojas y dos amortiguadores hidráulicos Houdaille por rueda.
Frenos: accionados hidráulicamente, pero con campanas de Lincoln adelante y de Ford atrás, con servo y patines delanteros más anchos que los traseros.

Nota: revistas pertenecientes a la hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.

Nobel Hortal "Bolo"

4 de Julio de 1948. Nobel Hortal (Plymouth) se acerca a una curva del circuito de Tigre, trazado por las calles: Liniers, Emilio Mitre y Paseo Victorica. El arrecifeño, que corre con antiparras y sin casco, finalizó tercero en Fuerza Limitada, detrás de Juan Tamborini (Willys) y Juan Bautista Abbene (Rugby). En la foto se observa el público ubicado sobre el cordón de la vereda, muy próximo a los autos de carrera. Algunos de los espectadores están mirando al auto que corre detrás de Hortal y un tercero parece hacer señas de advertencia a los volantes. Un automovilismo diferente.
Nobel Hortal, el segundo de los hijos de Cástulo, siguió el camino de su padre y de su hermano Edison. Casi al mismo tiempo también comenzaron a correr los otros dos hermanos: Darwin y Franklin, quienes se alternaban en la conducción del auto con el que Edison perdió la vida en el parque Independencia de Rosario (marzo de 1947).

Fuerza Limitada
Tras el paréntesis impuesto por la Segunda Guerra Mundial el automovilismo se reacomodaba en 1948. La categoría Fuerza Limitada desplegaba una intensa actividad en circuitos de tierra (en su gran mayoría) y trazados tipo parques o callejeros. En pueblos y ciudades, estos monoplazas eran preparados en los talleres mecánicos, finalizadas las horas de trabajo en los vehículos de su clientela y -generalmente- eran conducidos por los propios mecánicos. De esta categoría surgieron figuras preponderantes del automovilismo argentino como: Alfredo Pian, José Froilán González, Benedicto Campos, Jesús Ricardo Iglesias, los hermanos Hortal (Edison, Darwin, Nobel, Franklin), Juan Tamborini, Juan Bautista Abbene y Alberto Crespo, entre otros.
Los números de Nobel Hortal
Su participación en Fuerza Limitada fue breve: sólo compitió en 1948. Sin embargo, sumó cuatro podios: tres veces tercero y una vez segundo. El 10 de octubre de 1948, en el Premio Ciudad de Junín, José Froilán González y los hermanos Nobel y Darwin Hortal completaron un podio arrecifeño.
Nobel también corrió en Turismo Carretera. Debutó como acompañante de Jorge Rodrigo Daly en un Dodge cuatro puertas (1947). Finalizaron 3º en las Mil Millas y 10º en el Gran Premio, tras ganar la 5ª etapa: Tucumán Resistencia. En enero de 1949, corrió como piloto (acompañado por su hermano Franklin) en las Mil Millas de 1948, con una coupé Dodge. Y, en febrero, acompañó a Néstor Marincovich en la Vuelta de Santa Fe, con la misma coupé Dodge. El 28 de mayo, Nobel Hortal cumpliría 88 años. Falleció el 13 de noviembre de 1976.

Nobel Hortal sentado en el auto de carrera. Detrás: sus mecánicos (de izquierda a derecha): Raúl Gattelet, Alberto Borgeaud y José Luis Gattelet (padre y tíos del autor de la nota). La foto fue sacada frente al taller de Gattelet Hnos y Borgeaud, en la avenida Belgrano, de la ciudad de Arrecifes. Sobre la trompa del auto se observa el escudo del Club Atlético Huracán (de Arrecifes). Luego, la insignia de la Asociación Argentina de Volantes, el recuerdo para su hermano Edison (“Encho”) y la publicidad de Ropa Lavada Annan.
En los boxes del circuito de Arrecifes posan de izquierda a derecha los pilotos: Jesús Ricardo Iglesias, Nobel Hortal, Benedicto Campos, Franklin Hortal y Raúl Gattelet (mecánico de Hortal). En segunda fila, se asoma Florenzano (también del equipo de Hortal).

¡Bidones!

La foto (El Gráfico) refleja el momento de máxima acción durante la carga de combustible con bidones en una carrera de Turismo Carretera de los ’60. El Chevrolet de Carlos Pairetti enfoca sus ruedas delanteras hacia la izquierda (curva de 90 grados), su acompañante extiende el brazo izquierdo para recibir los bidones que los auxiliares intentan “embocar” en la ventanilla. El copiloto está arrodillado sobre la butaca y de espaldas a los auxiliares. Se ve que el primer bidón cayó antes de llegar a su destino final. Mientras que el segundo auxiliar se apresta a realizar la operación y un tercero -apenas aparece en esta escena- se acerca hacia el auto para colocar otro más.
Recordemos que aquellas carreras de Turismo Carretera tenían un recorrido no menor a los 500 kilómetros y el consumo de combustible de motores de cuatro litros de cilindrada, con una potencia que superaba los 200 HP ameritaba la carga de nafta en plena competencia.
Operación combustible
Por lo tanto, la recarga de nafta en plena competencia debía ser lo más rápido posible, insumiendo la menor cantidad de tiempo. Se elegían curvas de 90 grados, donde el piloto tenía que disminuir la velocidad para doblar y aprovechar entonces para cargar los bidones, que el acompañante volcaría en el tanque de combustible cuando estuvieran corriendo en plena recta.
Se disponían tres personas, que se colocaban con una cierta distancia entre sí para intentar su cometido: “embocar los bidones” en la ventanilla del auto, que por cierto no era muy grande.
En principio, se utilizaron latas que por supuesto constituían un peligro eminente de fuego. Lamentablemente, este sistema costó algunas vidas. Posteriormente, fueron reemplazadas por bidones de plástico, que si bien disminuían las posibilidades de accidente, tampoco ofrecían total seguridad.
Bidones para la "Galera" de los Emiliozzi

Bidoneros
Varios fueron los hombres que se especializaron en la carga de combustible con bidones y ganaron un lugar en aquel épico TC. Por caso, bastará citar -entre otros- a Víctor Baldi “El Potro”, jefe de auxilios de los hermanos Emiliozzi, y Antonio Librandi de la misma escudería. El Gordo Zabaleta, primer bidón en el equipo de Carlos Pairetti, y Domingo Gargicevich “Dinco”. Héctor Palma, jefe de auxilio de Ángel Rienzi, Tito Hanley, de Luis Di Palma.
Anecdótico
“El primer bidón de nafta que le emboqué a Carlitos fue en Tandil, frente a la fábrica La Baskonia y como a 70 kilómetros de velocidad. En el siguiente reaprovisionamiento teníamos preparados tres bidones y no le embocamos ninguno, nos molestamos entre nosotros. La norma del equipo es tener un auxilio cada 50 km de recorrido. Cada grupo de auxilio está compuesto de tres personas fijas, con excepción del Nº 1 que son cuatro”, comentario del "Gordo" Zabaleta al cronista de El Gráfico Especial Nº 13, de 1966.

Se va el Ford Nº 25 y se acerca Pairetti. S.A. Areco '64

Luis y el Nene en Le Mans '73

La Ferrari de Di Palma/García Veiga en Le Mans

Francisco Mir, un argentino radicado en los Estados Unidos, fue el mecenas para que Luis Di Palma y Néstor García Veiga participaran en Las 24 Horas de Le Mans de 1973. Los arrecifeños, que se alternaron en la conducción de una Ferrari 365 GTB4, abandonaron luego de 17 horas de carrera, tras haber liderado su categoría en la parte inicial de la competencia. En la clasificación general su mejor posición fue 12º, una hora antes de su retiro definitivo. El primer contacto de Di Palma y García Veiga con el auto y el circuito de La Sarthe fue el miércoles previo a la carrera. La experiencia de ese primer día demostró que la Ferrari era indócil en el tren trasero. Entonces, Oreste Berta construyó un alerón que colocó en la parte inferior de la cola de la Ferrari a la manera de los que usaba la antigua Liebre II y, de tal manera, consiguió mejorar la adherencia del auto. El jueves, se encontró el punto ideal “con la barra estabilizadora colocada al 30 por ciento de su carga original y con el alerón construido por Berta.”
El binomio Di Palma-García Veiga clasificó 26º y 3º en la categoría Gran Turismo, detrás de otras dos Ferrari similares conducidas por Chinetti-Migault y Ballot Lena-Elford.

¡En punta!
El sábado a la cuatro de la tarde se puso en marcha la carrera y grande fue la sorpresa para los argentinos presentes cuando apareció la Ferrari Nº 37, conducida por Di Palma, encabezando el pelotón de los GT. “Allí se mantuvo en esas terribles primeras vueltas hasta que la lógica tesitura de cuidar más el auto lo llevó a sofrenar un poco los ímpetus. Quedó allí, siempre tercero o cuarto y presto para responder a cualquier indicación de acelerar… Hasta que una horrible pavada lo obligó a entrar a boxes y perder contacto con los punteros: se había aflojado un tornillo que ajusta el cable de maza de la bomba eléctrica de nafta y el auto se quedaba sin combustible (…) Allí comenzó una escalada fenomenal que los llevaría desde el puesto dieciocho en quedaron a un impresionante cuarto puesto en mitad de la carrera, otra vez a tiro de los punteros y con muchas horas por delante (…)”

Luis, Phil Hill y el Nene

Abandono
“Cuando nada lo hacía suponer, una traición inesperada -la rotura de la placa de embrague- lo dejó a Luis Di Palma de a pie en la curva de Tertre Rouge. Todo un esfuerzo truncado y las esperanzas disueltas, pero que dejó un bagaje positivo para todos los que participaron del operativo (…)”
Oreste Berta y Francisco Mir

Clasificación final
Circuito de 13,640 km - 9 y 10 de junio de 1973
1. Pescarolo/Larrouse (Matra-Simca) 4853,945 km a 202,247 km/h.
2. Merzario/Pace (Ferrari 312-P) 4772,290 a 198,845 km/h.
3. Jabouille/Jaussaud (Matra-Simca) 4526,156 km a 188,589 km/h.
4. Muller/Lennep (Porsche Carrera) 4485,365 km a 186,890 km/h.
5. Fernández/Chenevière/Torredemer (Porsche 908/3) 4359,990 km a 181,666 km/h.
6. Ballot Lena/Elford (Ferrari 365 GTB 4) recorrieron 4321,341 km a 180,055 km/h. Ganaron la categoría Gran Turismo.
Largaron: 55 autos

Apuntes de Le Mans
En la categoría GT largaron 21 autos: 9 Ferrari 365 GTB4, 10 Porsche Carrera RS, 2 Chevrolet Corvette.
“Largó Di Palma porque le gusta más el tráfico”, explicó García Veiga.
“Cuando el motor haga la primera rateada -les repetía Phil Hill a Di Palma y García Veiga-, inmediatamente pongan quinta y vengan a paso de hombre hasta el box porque aún no sé exactamente cuánto gasta. Luego de la primera parada vamos a hacer un cálculo justo.”
Phil Hill, campeón mundial de F1 en 1961 y múltiple ganador de Le Mans, fue el director deportivo del binomio argentino. El ex piloto estadounidense era amigo de Francisco Mir.
“(…) Por primera vez en muchos años –desde Fangio y Froilán, más exactamente- volvimos a tener varios representantes argentinos en la tradicional carrera. Y tanto, en el caso de Reutemann como en la dupla Di Palma-García Veiga, los tres estaban realmente capacitados como para aspirar a un resultado de campanillas.” Corsa en su edición Nº 373, del 12 al 18/6/1973.

El alerón que construyó Oreste Berta
Recuerdos del Nene García Veiga
Consultado por “deautosmotivo” el Nene comentó que los turnos de manejo eran: “no menos de 1h30 y un máximo de 2 horas por turno.”
Con respecto a la velocidad máxima de la Ferrari 365 GTB4 (4390 cc) García Veiga detalló: “Este punto es interesante. Le Mans tiene una recta de siete kilómetros y del cinco al seis había una cámara fotoeléctrica que tomaba la velocidad a todos los autos y el nuestro de día andaba a 300 km/h. A la madrugada nuestra velocidad máxima fue de 317 km/h; esta diferencia se trataba solamente por el clima. A la noche los motores respiran mejor.”
Por último, Néstor destacó el trabajo de Berta: “La participación de Oreste fue fundamental. El auto atrás se movía mucho en la parte veloz del circuito y no dejaban colocar alerones para poder apoyarlo mejor al piso. El se las ingenió para poner un alerón debajo del baúl del auto y mejoramos un montón y eso nos permitió andar bien. ¡Un Genio!”

Material consultado: Corsa Nº 373, de junio 1973 y “El año del automóvil 1973/74”.

Fotos: Corsa Nº 373

Los "Hnos Suárez" en la 10ª Vuelta

Los "Hnos Súarez" y el Dodge en Pergamino

Foto: dtps.com.ar

El TC en 1973
Un accidente que dejó un doloroso saldo en muertos y heridos en la carrera Balcarce-Lobería en 1968, alejó al Turismo Carretera de su hábitat natural: la ruta, a la que retornó en 1970 bajo una nueva reglamentación más pacífica. De todas maneras, poco demorarían los preparadores, verdaderos artífices del automovilismo, en recuperar la velocidad perdida. Se impondrían más adelante nuevas trabas reglamentarias en la búsqueda de reducir la velocidad y así sucesivamente en cíclica tarea…

Compactos
Definitivamente, los compactos habían reemplazado a las tradicionales cupés. Por otra parte, y luego de tres años de dominio del Torino, volvía la eterna lucha: Ford-Chevrolet. Se sumaba también Dodge. Casi nada, cuatro marcas y un parque automotor en constante crecimiento. El TC seguía vigente.
Arrecifes Automóvil Club
Tras un paréntesis de seis años retornaba el Turismo Carretera a nuestra ciudad. El Club Social Argentino debió enfrentar un juicio como consecuencia del accidente de 1966, que le costara la vida a cuatro espectadores. Un fuerte golpe anímico y la pérdida de patrimonio enfriaron el entusiasmo de los organizadores de la carrera. El Arrecifes Automóvil Club “Entidad de y para el automovilismo deportivo”, encaró el desafío.

El circuito
La entidad organizadora, presidida por Jorge Etchegoyen, eligió el circuito original: Arrecifes, Salto, Carmen de Areco, Arrecifes. Ahora totalmente pavimentado, no se permitían circuitos mixtos.

El campeonato de 1973
Se inició el 25 de febrero en Chivilcoy. Ganó Héctor Luis Gradassi (Ford) sobre Rodolfo (Rody) Marincovich (Chevrolet). Continuó un mes más tarde en 25 de Mayo, con victoria de Nasif Estéfano (Ford), escoltado por Carlos Marincovich (Chevrolet). En la San Juan-Calingasta volvió a ganar el piloto tucumano, esta vez sobre Ángel Rubén Monguzzi (Dodge). El 29 de abril Estéfano se anotaba la tercera victoria consecutiva. Ahora era en la XVI Vuelta de Tandil, corrida en el semipermanente de Olavarría. En Salto fue la siguiente convocatoria. Allí, los “Hermanos Suárez” (Dodge) lograron su primer triunfo. En el campeonato, Estéfano estaba al frente con 69 puntos. Tras él se escalonaban: “Hermanos Suárez”, 32, Juan Carlos Iglesias, 27 y los primos Marincovich (Carlos, con 25 y “Rody”, con 24).

Marincovich, Traverso, Pedro y Octavio Suárez en amena charla

Foto: dtps.com.ar

Representantes arrecifeños
Carlos y “Rody” Marincovich, ambos con Chevrolet, fueron los dos representantes arrecifeños en la X Vuelta de Arrecifes. Mientras tanto, Luis Di Palma dividía sus participaciones entre la Mecánica Argentina Fórmula 1 -en equipo con Néstor Jesús García Veiga- y el Sport Prototipo. 11 días antes de la carrera, Arrecifes era sacudida por la dolorosa noticia de la muerte de Luis Alberto Stachiola (24 años), como consecuencia del accidente que protagonizara en la carrera de Limitada del 27, disputada en Teodelina (Santa Fe) el 30 de abril. Stachiola estaba internado en Junín.
La carrera
El domingo 27 de mayo amaneció con una persistente llovizna que hizo temer por la realización de la carrera. Más aún, teniendo en cuenta el estado en que se encontraba el piso de tierra en la zona de abastecimiento, ubicada en Salto. Tras nerviosos conciliábulos a las 10.45 se inició la competencia, con un intervalo de 20 segundos entre un auto y otro. Largaron 45, de los 59 protagonistas inscriptos.
“Rody” Marincovich
El local Rodolfo Marincovich (Chevrolet) tomó decididamente la punta de la carrera por tiempo neto y completó el primer circuito en 32m58s1/10 a 213,635 km/h. Segundo, “Hermanos Suárez” (Dodge), a 8s9/10, seguido por Ángel Rubén Monguzzi, también con Dodge, a 28s9/10. Luego seguían dos Chevrolet: Martínez Boero, a 43s, y Carlos Marincovich, a 47s5/10.
El turno de los “Suárez”
El Dodge de los “Hermanos Suárez” pasó como una exhalación cerrando la segunda vuelta en 31m45s2/10, a 221,311 km/h -nuevo récord-. Tal empeño se vio reflejado con el primer puesto en la clasificación general, superando a “Rody” Marincovich, por 2s2/10. Tercero seguía Monguzzi, a 1m13s5/10, cuarto aparecía Nasif Estéfano (Ford) y quinto Juan María Traverso (Ford). El rojo Chevrolet nº 5 de Carlos Marincovich ya había quedado a un costado del camino, por fallas mecánicas.

Nasif Estéfano dobla rápido

Foto: dtps.com.ar

Monólogo de los "Hnos Suárez"
No pudo completar el tercer giro el más chico de los Marincovich, también por fallas mecánicas en su Chevrolet. A partir de entonces, los “Hermanos Suárez” comenzaron a acumular ventajas sin sobresaltos. Monguzzi marchaba segundo, a 2m19s2/10. Tras el corrían Estéfano, Juan Carlos Iglesias y Traverso. Los Falcon de Estéfano y Juan Carlos Iglesias viajaban formando un tándem tan espectacular como riesgoso. Todo esto a 216,299 km/h de promedio. La única alternativa en las primeras posiciones se produjo con el abandono de Monguzzi, poco después de cumplimentar la cuarta vuelta. Estéfano ocupó su lugar. Poco más tarde, caía la bandera a cuadros sobre los “Hermanos Suárez”, quienes en 14 días coronaban su segundo triunfo consecutivo en el mismo escenario.

Clasificación final (585,614 km)
1. “Hermanos Suárez” (Dodge) 2h43m23s5/10 a 215,046 km/h.
2. Nasif Estéfano (Ford) 2h46m03s8/10
3. Juan Carlos Iglesias (Ford) 2h48m20s
4. Juan María Traverso (Ford) 2h50m53s6/10
5. Humberto Pasciulli (Chevrolet) 2h58m52s
6. Domingo Novisky (Torino) 3h02m01s9/10
7. Roberto Mouras (Torino) 3h02m11s
9. Norberto Villa (Torino) 3h03m06s6/10
10. Ángel Rubén Monguzzi (Dodge), a 1 vuelta.
Clasificaron: 15 (31%) de los 49 pilotos que largaron.

El último clasificado fue Eugenio Calí (Ford), a 1 vuelta.

Sólo 9 pilotos (20%) completaron la distancia absoluta.
Apostillas de la 10ª Vuelta
Kilometraje exacto: Mucho se habló de los elevados promedios registrados en Chivilcoy (223,549 km/h) y Salto (226,655 km/h). Se dudaba de la extensión de los circuitos utilizados. El Arrecifes Automóvil Club no quería dejar nada librado al azar y le solicitó al Círculo de Regularistas de nuestra ciudad que tomara la medida del circuito: 117,122 kilómetros con 80 centímetros fue el resultado de tan prolija tarea.
Prensa: El Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes fue el encargado de emitir los comunicados de prensa relacionados con la X Vuelta de Arrecifes.
Ausente: Luis Di Palma que por el momento había decidido no competir en Turismo Carretera.
Mucho movimiento en la ciudad: “Coincidiendo con la realización de la Décima Vuelta de Arrecifes, hubo tres días de fiesta, desde el 25 al 27, y ello hizo que mucha gente, especialmente familiares de otros pueblos se dieran cita en Arrecifes y, por otro lado, aprovechando el feriado muchos vinieron a pasar estos tres días en nuestro pueblo. Los Moteles, Hoteles, casas de pensión no dieron abasto a la gente que tuvimos en esos días (…)”. Periódico Arrecifes, del 2 de junio de 1973.

Fotos: GP TC 1959

El grupo de trabajo que preparó el auto de Néstor Marincovich para correr el 37º Gran Premio Argentino de Carretera posa junto al Chevrolet Nº 21. De izquierda a derecha: Salvador Cardoso (mecánico), Roberto Aguirre (acompañante), Paulino Cardoso (mecánico), Fito Abalos (chapista), Néstor Marincovich, Hilarión Gómez (pintor), Alfredo “Cuco” Di Fiore (pintor) y Cacho Preve (auxilio). Evidentemente, el arrecifeño había cumplimentado la tarea de sellado del auto, por cuanto ya tiene pintado el número correspondiente y el logotipo de la competencia. (Foto: Juan José Tornelli).













Néstor Marincovich, su padre (don Pedro), Cacho Preve y semioculto Aguirre. Como detalle interesante se pueden distinguir los cinco faroles que equipaban el auto: cuatro delanteros, dos por lado, y uno sobre el techo (la primera etapa se corría de noche). Sobre la parte superior de la trompa del auto se observa la insignia de Kaiser Carabela (Marincovich era concesionario de Industrias Kaiser Argentina). (Foto: Juan José Tornelli).

Recorrido
El Gran Premio se desarrolló entre el 21 y el 29 de noviembre con un recorrido total de 3950 kilómetros, en cinco etapas. El arrecifeño abandonó en la última (Córdoba-Buenos Aires). Rescatamos una colorida crónica del periódico Arrecifes del sábado 14 de noviembre de 1959 anunciando la participación de Marincovich en el GP:

“Néstor Marincovich en el Gran Premio”
“El próximo sábado 21, a las 0.1 horas se largará el 37º Gran Premio de Automovilismo para coches Turismo de Carretera, y como ya lo hemos anunciado a nuestros lectores, en él participará el volante local Néstor Marincovich quien correrá acompañado del mecánico y piloto de Ford T, Roberto Aguirre. Marincovich, para esta prueba que será veloz por excelencia, por las características del camino, ha preparado su coche adaptándolo a la misma, de manera que irá con mayor velocidad y un alije general que, acompañado de un poco de suerte, que esto también influye mucho, puede lograr una buena actuación, que es lo que le deseamos sinceramente desde estas columnas.”

Sin embargo, pese al apoyo y deseos de buena suerte el volante de Arrecifes tras superar serios problemas mecánicos llegó muy retrasado a San Juan (1264,7 Km): 63º
En la segunda etapa: San Juan-Catamarca (732 km) con “tramos de ripio, abundantes badenes. La Cuesta de Miranda…” Marincovich volvió a padecer problemas mecánicos y arribó 36º.

Mejoró la performance del Chevrolet Nº 21 y el arrecifeño terminó 10º en la tercera etapa que unió Catamarca con Tucumán (519,8 km) “a través de un camino que trepaba sinuoso y estrecho. Las dificultades se matizaban con muchos badenes. Como una frutilla para el postre, Minas Capillitas.”
La cuarta etapa: Tucumán-Santa Fe (915,4 km), “(…) un largo tirón, combinando pavimento, ripio, tierra y badenes.” Según la descripción de Alfredo Parga. Allí, Marincovich, de meritorio trabajo, finalizó en la 5ª posición.
Para el domingo 29 sólo quedó un tramo de 518,1 kilómetros: Santa Fe-Buenos Aires. “Una jornada muy corta. Todo pavimento (…).” El arrecifeño salió dispuesto a pelear por el triunfo en la etapa… El cigüeñal fracturó sus ilusiones antes de la neutralización de Rosario.

Anecdótico
Tras el abandono, un desencuentro con sus auxilios hizo que Néstor Marincovich y Roberto Aguirre (su acompañante) llegaran a Arrecifes en el auto de carrera remolcado por un camión de hacienda de Amici, de Pérez Millán.

Clasificación final
1. Rodolfo de Álzaga (Ford) 30h44m53s a 128,463 km/h.
2. Juan Gálvez (Ford) 31h19m52s
3. Juan Carlos Navone (Ford) 32h18m20s
4. Sergio García Uriburu (Ford) 32h23m10s
5. Juan Carlos Garavaglia (Ford) 32h50m50s

Ganadores de etapas
1ª: Oscar Cabalén (Chevrolet) a 156,1 km/h.
2ª: Juan Gálvez (Ford) a 130,922 km/h.
3ª: Rodolfo de Álzaga (Ford) a 72,275 km/h.
4ª: Félix Alberto Peduzzi (Chevrolet) a 159,152 km/h).
5ª: Ernesto Petrini (Ford) a 163,209 km/h).
Fuentes consultadas: Historia del Automovilismo Argentino de La Nación y archivo del autor de la nota.

Era de Pairetti, fue de Cabalén

Cabalén marcha al triunfo

Pairetti, todo ímpetu

Copello, recupera tiempo

Cuando el 30 de abril de 1967 se puso en marcha la 9ª Vuelta de Arrecifes, una vez más soplaban vientos de cambios en el TC. En febrero, habían llegado los Torinos nacidos de la galera de un mago universal, con residencia en Alta Gracia, y su aparición no podría haber ser más exitosa: debut y triunfo. Tan flamante como ellos fue el escenario de la presentación: la I Vuelta de San Pedro. Sin embargo, en el Premio del Alto Valle Eduardo Casá (Ford) reivindicó a las tradicionales “cupesitas”. Luego, en Necochea el vengador fue Ángel Rienzi (Ford) a 215,460 km/h y repitió Casá en Santa Fe. De tal forma, pusieron “3-1” el marcador a favor de los tradicionales TC.
Eduardo Copello sacó pecho con el “Toro” en el autódromo de Mendoza y las Vueltas del Pan de Azúcar y General Pico. Ahora, llegaban a la carrera de Arrecifes “4-3” a favor de los Torinos.
Premios y recorrido
La 9ª Vuelta de Arrecifes distribuiría en premios m$n 2.500.000. No se cobraría inscripción a los participantes y los organizadores dispusieron: “El alojamiento sin cargo, exclusivamente para el corredor y el co-piloto.” Se insistió con el mismo circuito de 1966, pero con una vuelta menos (9) para completar 549 kilómetros.
Nuevos TC
Nasif Estéfano y Carlos Marincovich presentaros sendos Torino 380 W. Roberto Del Pozzo (debutante) y Enrique Bravi estrenaron dos cupés, con motor Ford 59 AB.
Clasificación-eliminatoria
El artículo 17 del reglamento particular de la prueba establecía que: “se llevará a efecto siempre y cuando la cantidad de inscriptos sobrepase la cantidad de cincuenta (50), en un circuito de tierra consolidada de 3.010 metros de longitud, el que deberán recorrer en dos oportunidades con partida lanzada, computándosele el mejor tiempo obtenido en cualquiera de ellas.”
Gastón Perkins (Torino), con 1m23s1/5 a 130,240 km/h, estableció el mejor tiempo. Le siguieron: Héctor L. Gradassi (Torino), a 3/5, Luis Di Palma (Chevrolet F100), a 1s1/5.- Por sorteo se repartieron los números Carlos Marincovich (Torino), Carlos Pairetti (Chevrolet) y Jorge Cupeiro (Chevitú), que empataron en 1m24s4/5.
Los arrecifeños
Carlos Pairetti corrió con el Chevrolet de Miguel Bahillo, quien ofició de acompañante. Luis Di Palma reemplazó en su cupé Chevrolet el motor Dodge Valiant por un Ford F 100 a inyección preparado por “Bamse”. “Tito” Hanley fue su acompañante.
Vecinos
De Carmen de Areco participaron el 15 de Rubén Fulco (Ford) y el 28 de Raúl Oscar Rodríguez (Chevrolet). Representaron a Pergamino el 26 de Ovidio Tintorelli (Chevrolet) y el 48 de Dante Trotta, quien equipó a su cupé Ford con un motor Tornado Interceptor. Mientras que de Capitán Sarmiento corrió con el 17 Alberto Exertier (Ford).
En carrera
A las 10 de la mañana, encabezada por Gastón Perkins se puso en marcha la caravana con 49, de los 50 habilitados. Faltaron a la cita el 34 de Raúl Masera y el 50 de Héctor De Dios. Ganó un lugar en ella el 55 de Enrique Bravi que había quedado como suplente. Las primeras informaciones señalaban a Cupeiro 11 segundos delante de Pairetti por tiempo y por 18 sobre Eduardo Matías. Copello estaba cuarto, a 27, y Bonanno quinto a 28. El piloto del Chevitú ganó la primera vuelta en 20m14s4/5 a 180,770 km/h, siempre escoltado por Pairetti, ahora a 21s3/5. Perkins, Polinori y Copello completaban las cinco primeras posiciones. La bomba de agua dejaba sin posibilidades a Di Palma antes de completar el primer giro. Cupeiro “volaba” bajito (19m39s3/5 a 186,164 km/h) y superaba en el camino a Pairetti. Cabalén avanzaba al quinto lugar y se retrasaba Copello. El tensor roto del guardabarros delantero derecho lo obligó a cambiar dos gomas en tres kilómetros.
Vuelco fundamental…
…en las posiciones. Se produce en el trascurso de la tercera vuelta: Perkins abandona con el cigüeñal roto. Cupeiro, luego de trasponer el control se detiene en la zona de abastecimiento para sujetar el múltiple del tercer carburador que se había aflojado. Tarea a cargo de Bernardo Pérez, su preparador y ocasional acompañante. Pairetti pasa al frente con una ventaja de 1m44s3/5 sobre Gradassi y 1m48s3/5 sobre Cabalén. Cuarto aparece Matías, quinto Bonanno y sexto Marincovich. Cupeiro reanuda la marcha, en la décima posición.
Abandonan Marincovich y Cupeiro
En la 5ª vuelta abandona Carlos Marincovich y un giro más tarde también se retira definitivamente Jorge Cupeiro, por fallas en la bomba de nafta. Se había retrasado Eduardo Matías, que había ingresado en la zona de abastecimiento para cargar un bidón de aceite y al querer reanudar la marcha se paró el motor. Con seis vueltas el ordenamiento era 1º) Pairetti, 2º) Cabalén, 3º) Bonanno, 4º) Polinori y 5º) Gradassi. Mientras que era vertiginoso el avance de Copello, 29º en la 2ª vuelta, ahora 10º.
Era de Pairetti…
En el séptimo giro se quedó Bonanno, de buen trabajo hasta allí. Al ingresar en la 8ª vuelta Pairetti acumulaba una diferencia de 1m28s3/5 sobre Cabalén. En los dos últimos giros el cordobés había descontados unos segundos a Pairetti. Se especuló que el arrecifeño graduaba su marcha. La realidad era una fisura en la tapa de cilindros. De todas maneras, la diferencia que mantenía le aseguraba el triunfo de no suceder ningún inconveniente mecánico. Pero faltando 45 kilómetros la tripulación arrecifeña se detuvo definitivamente al costado del camino. Se cortó un perno de pistón con el destrozo imaginable para el motor. Sorpresivamente, Cabalén marchó hacia el triunfo, escoltado por Copello...
Clasificación final (559,750 km)
1. Oscar Cabalén (Falcon F 100) 3h06m56s3/5 a 176,203 km/h.
2. Eduardo Copello (Torino 380 W) 3h09m51s1/5
3. Norberto Polinori (Chevrolet 7b) 3h10m57s1/5
4. Eduardo Matías (Ford F 100) 3h12m53s3/5
5. Ángel T. Rienzi (Ford F 100) 3h13m50s4/5
6. Rubén Fulco (Ford F 100) 3h16m17s2/5
7. Humberto Dana (Ford F 100) 3h20m13s
8. Raúl O. Rodríguez (Chevrolet 7b) 3h21m25s2/5
9. Raúl O. Gougy (Chevrolet 7b) 3h22m39s4/5
10. Juan Félix Luluaga (Chevrolet 7b) 3h23m15s
11. Carlos Pairetti (Chevrolet 7b) a 1 vuelta.
Finalizaron: 22 (44%) de los 50 pilotos que largaron. El último clasificado fue Juan Carlos Perkins (Ford F 100), a 3 vueltas.
APOSTILLAS de la 9ª Vuelta
Abastecimiento: Los organizadores de la 9ª Vuelta de Arrecifes sorprendieron con la construcción de una zona de abastecimiento, al costado de la ruta.
Ganadores de vueltas: Cupeiro, 2 (1ª y 2ª), Pairetti y Cabalén, 1 cada uno (3ª y 4ª). Copello 5 (de la 5ª a la 9ª).
El dato: Los cinco primeros en la largada, no pudieron completar el total de la carrera. Perkins (1), Di Palma (3) y Marincovich (4), quienes abandonaron. Clasificaron con vueltas menos: 11º Pairetti, con 8, y 17º Cupeiro, con 6.
Colaboradores: “360 personas, aproximadamente, trabajaron en la realización de la 9ª Vuelta de Arrecifes. Algunos rentados, el resto por el solo hecho de colaborar”, recordaba Héctor “Coqui” Petri, presidente de la comisión directiva del Club Social Argentino.
Hidalguía: “Yo sé que a todos ustedes les hubiera gustado más que ganara Pairetti. La carrera era de él. Pero los fierros no entienden razones…”, Oscar Cabalén.
El coche mejor presentado: “El Torino de Carlos Marincovich (“Sandokán II”)”. El Gráfico.
Otros premios: “Conjuntamente con los premios en efectivo, se hará entrega en forma individual, tanto a piloto como co-piloto de valiosos y hermosos trofeos, formados por: juegos de whisky, juegos de coñac, juegos de ponche, todos en cristalería de fina calidad (…), como así también, afeitadoras eléctricas (…) y por último, copas y trofeos diversos”, especificaba la revista alusiva a la 9ª Vuelta de Arrecifes.

GP 19 Capitales Histórico

Con el parabrisas rotos (Fotos: Tillous)

El domingo pasado, finalizó la VII Edición del 19 Capitales Histórico de Uruguay “Premio Carlos Ubillo” con el triunfo de Laura Más, navegada por su esposo: Álvaro López. Más (BMW 2002) hizo historia al ser la primera mujer en ganar como piloto la clásica competencia. El podio de la clasificación general lo completaron: Rodolfo Puig/Diego Plavan (BMW 2002) y Juan Germaná/Norberto Fischer (Renault Torino 380). Los mejores argentinos clasificados y ganadores de la edición 2009.

Deautosmotivo en el 19 Capitales

El responsable del blog compitió nuevamente con Jorge Fontana en el Fiat 1500 Nº 404. Los arrecifeños finalizaron 18º en la clasificación general y 3º en su categoría, tras superar varios inconvenientes: previos y durante la competencia. El lunes 21, en Juanicó (a 39 km de Montevideo) se rompió el bolillero del cardan del 1500. El piloto se transformó rápidamente en eficiente mecánico y tras un viaje a la capital uruguaya, para conseguir el repuesto, el auto volvió a funcionar nuevamente. El miércoles 24, luego de la largada simbólica y en búsqueda de la largada técnica, el 1500 vibraba estrepitosamente. Fontana giró la brida del cardan y 15 minutos más tarde el auto estaba en condiciones de continuar la marcha libre de “temblores”.

La tercera etapa: Salto-Rivera (410 km) totalmente asfaltada, en lo previo surgía como un parcial tranquilo. Sin embargo, recién iniciado el tramo, el 1500 sufrió el estallido del parabrisas (una piedra desprendida con el paso de un camión). Los tripulantes -rápidos de reflejos- con dos puntapiés fabricaron un hueco de cada lado para poder mirar hacia fuera y continuar en competencia como si nada hubiese pasado.

antes de largar la tercera etapa

Espíritu deportivo

Finalizado el PC, y antes de iniciar el siguiente, surgió el espíritu deportivo y solidario de los demás compañeros de ruta y los directivos de la prueba. Se quitaron los restos de vidrios y con un “palito” (que alcanzó solícitamente Eduardo Raffo) se levantó el capó en la parte trasera para que piloto y navegante no recibieran tanto viento en el interior del auto…En la neutralización de Artigas (30 minutos), infructuosamente los tripulantes del Nº 404 buscaron un parabrisas o acrílico y cuando se dirigían a la largada del siguiente PC, el viento que se embolsó en el interior del auto, desprendió y rompió la luneta trasera. A grandes males, grandes soluciones. Piloto y navegante se colocaron los cascos protectores, camperas cortavientos, y continuaron hasta el final de la etapa como si viajaran en un cuatriciclo de los hermanos Patronelli.

Radio y colaboradores

En Rivera, los amigos del equipo “Todomotor” (CX 30 Radio Nacional 1130 AM) a través de sus micrófonos solicitaron un parabrisas para el Fiat. Rápidamente se acercaron dos amigos. Uno de ellos ofrecía uno de Fiat 147, el otro de Chevette. En definitiva, el que mejor se adaptó al 1500, fue la luneta de un Chevette. Los centímetros que faltaban para cubrir todo el contorno fueron completados con calcomanías y cinta adhesiva. Mientras que la luneta trasera fue reemplazada con cartones. Así, el auto continuó en carrera, viajó hasta Arrecifes y a pesar de todo fue el mejor Fiat clasificado. Además, con las dificultades apuntadas, esta competencia tuvo un sabor especial... ¡Como en los viejos tiempos! Cuando era a “pura velocidad”.

Largada de la 4ª etapa, en Rivera
con reparaciones de "emergencia"

Osvaldo D' Ángelo

D' Ángelo, con el casco. A su lado, Nannini y Laucha Ríos

Mecánico de raza

Osvaldo D’ Ángelo fue un mecánico de raza. De aquellos mecánicos que se forjaron en el taller y que con sus propias manos armaron el auto de carrera que les permitió dar rienda suelta a su pasión por la velocidad. También transitó otra etapa de un automovilismo más profesional: Turismo Carretera, Sport-Prototipos, Club Argentino de Pilotos y -como si fuera poco- acompañó a Néstor Jesús García Veiga a Estados Unidos, cuando el campeón 1970 de Sport Prototipo corrió en la Fórmula 5000 con un auto del argentino Francisco Mir.

El piloto

A finales de los ’50 D’ Ángelo participó en Fomento Limitada 1927 con un Chevrolet biplaza. Después, compartió un Ford T con Pablo Ferreti en la categoría “Semipreparados”. De esas actuaciones deautosmotivo reproduce un párrafo escrito por el cronista de “Rugir de Motores” (junio 1961) sobre la competencia de Arrecifes del 7 de mayo. “(…) La nota sobresaliente, que provocó verdadera sorpresa la dio el representante de Arrecifes, Osvaldo D’ Ángelo, quien terciando en la lucha por las colocaciones de privilegio con aquellos (N de la R. Jorge Ravassi y Olinto Alcine), llegó a encabezar las posiciones en varios pasajes de la interesante disputa.” Como no podía ser de otra manera para alguien que vivió el automovilismo con tanta pasión, Osvaldo D’ Ángelo también fue acompañante. En Turismo Carretera de Néstor Marincovich (1958) y de César Malnatti. Y en los Grandes Premios Standard de 1961 y 1964. En el 61, acompañó a Domingo Vita (Isard 700). Finalizaron 5º en la categoría “A”. En el 64, lo hizo junto con Ofelio Oviedo (Magnette III) en la Clase D. Abandonaron en la 4ª etapa.

Otra etapa

En el ’65, Osvaldo D’ Ángelo fue a trabajar en la cupé Chevrolet de Malnatti. “Después que la carrocería estuvo terminada, Osvaldo D’ Ángelo (arrecifeño, el que es su actual acompañante), vino a San Miguel por 3 meses. Se dedicó a trabajar en la mecánica del auto. Colocó los frenos de disco, la pedalera, la dirección, los tanques, el carter seco. Después, con todo eso, lo llevaron otra vez a Arrecifes, donde Aeid le puso el 4 bancadas”, comentó el piloto de San Miguel a El Gráfico Especial -1966-. La alianza con Malnatti continuó también cuando el piloto pasó a correr con motor Tornado y más tarde con Torino. Juntos obtuvieron el subcampeonato del 70, detrás de Luis Di Palma. De tal manera, se transformó en el preparador particular más exitoso de ese año. El arrecifeño continuó ligado al equipo de Malnatti hasta aquel fatídico 5 de agosto de 1973 en Pergamino, cuando el Dodge, fuera de control, se convirtió en una trampa mortal para Malnatti y su acompañante Miguel Gorosito.
En el 74, D’ Àngelo se fue con Néstor Jesús García Veiga a Estados Unidos para trabajar en el equipo de Fórmula 5000 del ingeniero Francisco Mir. Retornó a la Argentina y se instaló nuevamente en Arrecifes. Se hizo cargo de la preparación de los Torino de Valentín Coppa y Pepe Santagatti. También trabajó con Tito Vitelli y así continuó ligado a la mecánica hasta que la muerte lo sorprendió, como no podía ser de otra manera en un circuito. El 19 de mayo de 1985, a los 59 años, Osvaldo D’ Ángelo murió en el autódromo de Resistencia, Chaco, durante una competencia del Club Argentino de Pilotos. Atendía el auto de Carlos Luaces.

El pequeño Mauricio

"Osvaldo tenía su carácter!! Al único que le aguantó cualquier cosa fue a Mauricio (mi hijo). Inclusive lo llevaba a dar una vuelta corta con el Torino, sentado sobre un almohadón, cuando empezaba a ablandar el motor (antes no había banco). En una oportunidad tenía todas las bielas pesadas (con el teflón inclusive) sobre el banco de trabajo listas para empezar a armar el motor. ¿Qué hizo Mauri? se las cambió de lugar y las mezcló, yo pensé que lo pateaba. No, le acarició la cabeza...", recordaba Oscar Golato, padre de Mauricio, sobre las travesuras que le hacía su pequeño hijo -por aquel entonces- a Osvaldo D' Ángelo en el taller de Arrecifes, donde preparaba los Torinos de Coppa y Santagatti.

Datos

Nació en Arrecifes, el 1º de mayo de 1926
Principales actuaciones en Ford T y Fomento Limitada 1927
15.03.59-San Miguel (Ltda. del 27): 3º (serie: 3º)
03.05.59-Venado Tuerto: 6° (serie: 3º)
24.05.59-Posta de San Martín: abandonó (serie: 3º)
07.06.59-Arrecifes: 6º (ganó el repechaje)
06.09.59-Derqui (Ltda. del 27): 4º (serie: 4º)
18.10.59-Campana: 9º (serie: 3º)
15.11.59-San Miguel (Ltda. del 27): abandonó (serie: 2º)
20.12.59-Baradero: abandonó (serie: 2º)
07.04.60-Arrecifes: abandonó (serie: 7º)
07.05.61-Arrecifes: abandonó (serie: 2º)
12.11.61-Arrecifes: abandonó (ganó la serie)

Fotos

En el Ford T, con la "barra"

Con Marincovich. Río Cuarto '58

Con Malnatti y un amigo

Con Carlos Pairetti

"Rody" Marincovich

La trayectoria de Rodolfo Marincovich en el automovilismo deportivo fue breve pero destacada. Entre 1970 y 1974 disputó 45 carreras incluidas una participación en Turismo Mejorado Anexo J, dos en Mecánica Argentina F.1, y las restantes en Turismo Carretera. Hace pocos días, cuando deautosmotivo le consultó el porqué de su decisión de retirarse del automovilismo cuando estaba en pleno ascenso, el arrecifeño contestó: “No sé. Fui perdiendo el entusiasmo, aunque todavía sigo andando todo lo rápido que me permite el auto que maneje…”

Promisorio debut
Rody debutó en Salto, el 21 de agosto de 1970 con un Peugeot 404, en una competencia de Turismo Mejorado Anexo J. Finalizó segundo, a 3s1/10 de Francisco Mayorga, que ganó con un Peugeot 504. Con el mismo auto, y siempre con Aldo Mira como acompañante, se incorporó al incipiente TC “A”. Fue el 8 de noviembre de 1970 en el triángulo chico de Pergamino: terminó 10º en la serie y abandonó en la Final. El Gran Premio fue el paso siguiente. Terminó 19º en la primera etapa (Venado Tuerto-Mendoza) y 14º en la segunda (Tunuyán-Zapala), para abandonar en Piedra del Águila, durante el desarrollo de la tercera y última etapa (Zapala-Viedma).

También con Chevrolet
Luego de un paréntesis en sus actuaciones, reapareció en Turismo Carretera a mediados del ’71 con un Chevrolet 400, propiedad de su primo Carlos Marincovich. Abandonó en el Gran Premio, terminó 8º en la Vuelta de Hughes y dio el “batacazo” en el Premio ACTC, que se disputó en el semipermanente de 25 de Mayo, donde finalizó 2º de Alfredo Manzano (Torino). Un trompo en la última vuelta frustró el triunfo de Rody, que quedó a 1s8/10 del piloto mendocino. Dos semanas más tarde, en el mismo circuito, con un 5º puesto Marincovich confirmaba que su podio en la competencia anterior no había sido producto de la casualidad. El 3 de octubre, en la Vuelta de Santa Fe, que ganó César Malnatti (Torino), el arrecifeño consiguió otro podio, al arribar en el tercer puesto. En 1972, Rody se incorporó al equipo de José Froilán González y así lo recordaba en el libro José Froilán González Una Pasión sobre Ruedas. “Mientras preparábamos la cupé Chevy, salimos a correr con el Chevrolet 400. Después de mi debut, en Mendoza, fuimos a Pergamino, donde llegué 2º de Nasif Estéfano, a pesar de largar la final en la última fila, junto al ‘Nene’ García Veiga (…)”.

Olavarría del ‘73
Entre sus frescos recuerdos, Rodolfo Marincovich atesora el segundo puesto logrado en la carrera de Olavarría. “(…) estuve peleando con Nasif (Estéfano) durante las últimas diez vueltas. Una vez pasaba él primero, por un segundo, y en la otra estaba yo adelante. Así, hasta que al entrar en la última vuelta, me dije: ‘ahora, a todo o nada’. Tenía que inventar algo nuevo para quebrar la paridad y me mandé un trompo, justo en la última curva, 300 metros antes de la llegada”.
“(…) Con la cupé Chevy ganamos tres series clasificatorias y hubo unos cuantos segundos y terceros puestos, hasta que, a fines de 1974, corremos la última carrera, en el autódromo de Buenos Aires: el Premio ACTC. ‘Pepe’ se estaba desvinculando de la General Motors, que estaba próxima a cerrar e irse del país”. Del libro “José Froilán González. Una pasión sobre ruedas”, que escribió Roberto Carozzo.

Datos y fechas
Nació en Arrecifes, el 20.04.1950
Debut: 20.08.1970 en Salto
Triunfos en series de TC: 3
Podios en TC: 9 (6 veces segundo y 3 veces tercero).
Antecedentes
Con Rodolfo se producía el ingreso de la tercera generación del apellido Marincovich en el automovilismo. El primero fue su tío Néstor, corrió en Turismo Carretera entre 1949 y 1961. Ganó con un Chevrolet la Vuelta de 9 de Julio de 1960, escudado por el seudónimo “Sandokán”. Carlos, fue el segundo Marincovich en la ruta, debutó en la Vuelta de Salto del ’64.
Crónica arrecifeña
Bajo el título de “Un promisorio debut”, el cronista del periódico Arrecifes, en su edición del sábado 29 de agosto de 1970, informaba sobre la participación de Rodolfo Marincovich en “una prueba automovilística para Turismo Mejorado Anexo J (..)”. Por otra parte, el mismo periódico detallaba: “fue un debut promisorio que hizo honor a la prosapia automovilística de los Marincovich. Pues, el inicial fue Néstor P. Marincovich que se escudó bajo el seudónimo de Sandokán. A la de éste le sucedió su sobrino Carlitos Marincovich que se halla en pleno auge y ahora el sobrino y primo de éste, Rodolfo Marincovich que viene siguiendo una tradición exitosa, que dado su entusiasmo puede llegar a conseguir satisfacciones en el futuro. Condiciones no le faltan. Pero hay que pagar el aprendizaje”.
Crónicas Sueltas
“Rodolfo Marincovich volvió a estar ‘prendido’ y fue el que le ‘salvó la ropa’ al Chevrolet. Llegó tercero”. Coche a la Vista, octubre de 1971, sobre la XXII Vuelta de Santa Fe.

“Ya no se puede decir Marincovich a secas: hay que puntualizar. Este es Rodolfo y consagrado, pues fue 2º”. Coche a la Vista, setiembre de 1971, Premio ACTC en el semipermanente de 25 de Mayo.
Fotos
Rody y la Chevy con mecánica de Moisello, en Bragado 74

Carlos y Rodolfo en Olavarría (Coche a la Vista 1973)

Aldo Mira (acompañante), Rody, Etchegoyen y Oliva (Salto '70)

Rody, en Hughes '71 (historiadelturismocarretera.com.ar)

La Chevy se desacomoda en la última curva (Coche a la Vista 1973)

Hortal en el GP del '40

Antes del GP, en su taller Cástulo Hortal sentado con su hijo Newton en las rodillas. De izquierda a derecha: Nobel Hortal, Battisti, Raúl Gattelet (padre del autor de la nota), Rostica, Mario Gattelet, en medio de los señores de traje Edison Hortal y dentro del auto Darwin Hortal.

Todavía frescas las repercusiones del Dakar Argentina-Chile 2010, deautosmotivo recrea la participación de Cástulo Hortal en el Gran Premio Internacional del Norte, de 1940. El asturiano emprendía esta singular competencia a los 46 años de edad, acompañado por su primogénito -Edison- de “flamantes” 20 años. El auto que utilizó Hortal fue una coupé Plymouth 1940, de menor potencia que los Chevrolet y Ford de aquel entonces (1).

La carrera

El Gran Premio Internacional del Norte: Buenos Aires - Lima - Buenos Aires cubrió 9.445 kilómetros, divididos en 13 etapas: “Apenas tres días de descanso; uno en Lima, antes de pagar la vuelta. Otros dos en Tucumán, al ir y volver. Con dos sesiones -la de apertura y la de cierre- demoledoras: más de 1363 km cada una. Tanto como para poner a dura prueba a los hombres y a los metales de sus autos a la ida como para dar por tierra con la esperanza mejor construida, al regreso. Todo comenzó al empezar el 27 de setiembre de 1940 para terminar el 12 de octubre.” -Historia del Automovilismo Argentino, de La Nación-.

Preparación

Curtido por mil batallas, Hortal se preparó para esta carrera sin dejar detalles librados al azar. Escribió a los representantes de Plymouth en Bolivia (S. Howson) y en Lima, Perú (Arbulú y Lecca) solicitándoles: “algunos datos técnicos para la preparación de un automóvil que debe correr en el circuito La Quiaca-La Paz-Lima (…)”. Por supuesto, recibió las respuestas con los detalles técnicos pedidos y el deseo de una feliz participación. "Esperando que esta información le sea Ud. de utilidad y deseándole el mayor éxito en la carrera, nos es grato suscribirnos suyos muy atte." En lo previo, Cástulo se mostró muy cauteloso con respecto a su expectación para la competencia: “Yo tengo el coche de menos preparación y fuerza en la carrera, pero me conformo con ir y volver”, le comentó al director del periódico Arrecifes. Por supuesto, el veterano Hortal cumplió con la totalidad del recorrido y clasificó 17º, junto a su “pequeño Edison”. Habían largado 92 participantes, terminaron 31 (34 por ciento).

Colorida crónica en el “Arrecifes”

Estaba escrito: tenía que ser Hortal!

“Yo no sé por qué lo escribo, si en realidad al hacerlo provocaré los más distintos comentarios. Sin embargo, puedo decir que tenía que ser don CASTULO HORTAL el único que iba a volver de esa ‘terrible jornada’ para grabar una vez más su nombre en los anales del Gran Premio, ahora en sus casi boda de plata con el mismo.“Yo recuerdo, que en víspera de la partida del Gran Premio Internacional del Norte 1940, tuve la oportunidad de estrechar la diestra de todos los ‘muchachos’ de Arrecifes que nos representaban en él. Les hice preguntas relativas al mismo y cada uno me dio su manera de penar, muy personales y modestos por cierto, pero llenos de ese optimismo que inspira a todo el que participa en estas pruebas, porque en realidad, nadie corre por correr, sino que todos se tiran el ‘lance’ por si acaso…”. Nota escrita en 1940, por el director del periódico Arrecifes, Horacio Bancalari.

Los números de Hortal en el GP del ‘40 Etapa por etapa

1ª Buenos Aires - Tucumán (1363 km): 24º

2ª Tucumán - La Quiaca (644 km 28º

3ª Villazón - Potosí (501 km): 40º

4ª Potosí - La Paz (524 km): 37º

5ª La Paz - Arequipa (593 km): 30º

6ª Arequipa - Nazca (642 km): 25º

7ª Nazca - Lima (480 km): 22º

8ª Lima - Arequipa (1122 km): 15º

9ª Arequipa - La Paz (593 km): 20º

10ª La Paz - Potosí (524 km): 20º

11ª Potosí - Villazón (501 km): 21º

12ª La Quiaca - Tucumán (645 km): 18º

13ª Tucumán - Buenos Aires (1313 km): 21º

Posición final: 17º, con 124h.28m.30s. Promedio: 75,882 km/h.

Otros datos

Etapa que menos horas demandó: la 4ª, con 4h.16m.36s.

Etapa que más horas demandó: la 8ª, con 15h.05m.51s.

Etapa en la que estableció el mayor promedio: la 1ª, 117,052 km/h.

Etapa en la que estableció el menor promedio: la 3ª, 51,796 km/h.

Los cinco primeros clasificados en el GP Int. del Norte de 1940

1. Juan Manuel Fangio (Chevrolet)109h.36m16s.

2. Daniel Musso (Ford) 110h.42m.37s.

3. Rosendo Hernández (Ford) 112h.28m.47s.

4. Vicente Garbarino (Ford) 113h.58m.26s.

5. Héctor Supicci Sedes (Ford) 115h.23m.13s.

(1) Potencias y cilindradas

Cupé Chevrolet: 85HP 3541 cc.

Cupé Ford: 85 HP 3622 cc.

Cupé Plymouth: 84 HP 3290 cc.