Edisón Hortal (Encho)

Encho y sus hermanos en Retiro, 1947. De frente y con cigarillo Nobel, a la derecha Franklin, de espalda Darwin (Foto: Museo y Archivo Histórico de Arrecifes).

Parecía que 1947 iba a ser el año de su consagración. Todo estaba dado para que así fuera. Edison Hortal tenía 26 años y buena experiencia en el automovilismo, cimentada al lado de su padre. El gran Cástulo.

Su trayectoria había comenzado a los 16 años en el Gran Premio Ciudad de Venado Tuerto, como acompañante de su padre. Dos años más tarde, otra vez juntos participaron en el Gran Premio del 38.
“Mi pequeño Edison quiere conocer su Patria y … por qué no complacerlo, qué mejor ocasión que ésta para apreciar en pocos días la grandiosidad de esta patria suya y a la que yo tanto quiero”, justificó el padre. Juntos intervinieron en seis Grandes Premios y en la última carrera de Cástulo, el Premio Mar y Sierras del 42. Sin embargo, sus primeros palotes en el mundo de la velocidad los había hecho a los 11 años en el ciclismo y también muy precozmente había demostrado su gran vocación por la mecánica:
“…a los doce años era capaz de desarmar y rearmar totalmente un motor en el término de pocas horas”, según testimonios periodísticos de la época.

En el ‘39 enfrentaba su primera experiencia como piloto con un Ford T en Santa Lucía y tres años más tarde manejaba un monoposto en Santa Fe, con singular suceso. Fue entonces cuando llegó el receso que provocó la Segunda Guerra Mundial. Ese terrible flagelo de la humanidad.
En el ’46, con la vuelta a las competencias, Edison retornó en la categoría Fuerza Limitada. Fu segundo en Rojas y San Fernando, abandonó en Paraná y se tomó revancha en Arrecifes. Ganó de local y con auto nuevo. Un prolijo monoposto equipado con motor Plymouth y carrocería con reminiscencias del Alfa Romeo, con el que también llegó segundo de Pian en Pergamino y ganó en Salto. En el ’47 comenzó con dos triunfos en el circuito callejero de Retiro en el marco de la temporada internacional de automovilismo. Con el mismo auto llegó 2º en la final conjunta (Fuerza Libre y Limitada). Con estos resultados se auguraba una actuación descollante de Edison en el automovilismo nacional y así lo reflejó la prensa especializada de la época al recordar que el primogénito de Cástulo tenía:
“La escuela de su padre, más su pericia mecánica, su inteligencia y excepcionales condiciones conductivas”. El destino, sin embargo, le tendería una trampa mortal el 27 de febrero en el Parque Independencia de Rosario. Un despiste durante los entrenamientos, el terrible impacto contra una columna y uno de los árboles que rodeaban el parque, terminarían con su vida, el 3 de marzo de 1947. Edison Hortal había nacido en Salto, el 20 de setiembre de 1920 y siete años más tarde se había radicado en Arrecifes.

El dato

“Apareció un chico con seudónimo, pero todos lo conocimos de lejos. Era Edison Hortal, el hijo del veterano corredor a quien le habían prestado una maquinita (…)”. El Gráfico, 8.5.1942 (del libro Historia de Una Pasión, de Alfredo Parga).

Los dos triunfos de 1947 - Mecánica Argentina Fuerza Limitada
08 de febrero
"I Gran Premio Ciudad de Buenos Aires" (20 vueltas)
1. Edison Hortal (Plymouth) 31s30s1/10 a 91,804 km/h.
2. José Manuel Faraoni (Ford "T") 32m20s4/10
3. Jorge Ohlson (Ford "A") 32m27s7/10
4. Alberto Daporta (Chevrolet) a 1 vta.
5. Elpidio Tortoni (Chevrolet) a 1 vta.

15 de febrero
"II Gran Premio Ciudad de Buenos Aires" (10 vueltas)
1. Edison Hortal (Plymouth) 14m27s2/10 a 100,049 km/h.
2. Ramón Mazzuti (Ford "T") 14m33s5/10
3. Juan E.Tamborini (Willys) 14m33s9/10
4. Silvestre Ortensi (Chevrolet) 15m00s7/10
5. Luis Milanese (Ford "A") 15m12s8/10

La rebelión de "Espartaco"

"Espartaco" y Pozzo listos para iniciar una etapa del GP del 64

Cuando en 1964 Mario Romeo Litardo decidió inscribirse en el Gran Premio Internacional de Turismo escudó su identidad tras el seudónimo “Espartaco” (gladiador jefe de los esclavos sublevados contra Roma, 73 a 71 a C). Claro que objetivos, vestimentas y carruajes diferían: “Pique” se sublevaba contra la oposición familiar a sus inquietudes automovilísticas y empuñaba el volante de una cupé De Carlo, en lugar de las riendas de la cuadriga. La única similitud entre la vestimenta de ambos era el casco (del piloto) o el yelmo (del gladiador).

Antecedentes

Previo a su debut oficial, Litardo había incursionado con un Ford T en los circuitos de Moreno, la Costanera y el Monasterio (en las cercanías de Arrecifes). Ganó las tres competencias. Además, en Moreno en la vuelta de honor tuvo el privilegio de llevar de copiloto a Juan Manuel Fangio. Y, como de costumbre, el quíntuple dejó su enseñanza al novel piloto. “Tranquilo amigo. A mí no tiene nada que demostrarme…”, dijo el maestro cuando el flamante vencedor aceleró muy rápido.
Por su actividad comercial, Casa de Remates-Ferias, Litardo recorría muchos kilómetros por mes sobre todo tipo de caminos. Inteligente, los capitalizó para continuar con su aprendizaje de manejo veloz. Sin embargo, Espartaco no sólo se destacó en las carreras de ruta, sino que también sobresalió en los circuitos callejeros y autódromos. Precisamente, en el pintoresco y peligroso circuito trazado en la costanera de San Pedro, Litardo ganó y obtuvo otras actuaciones de mérito. También venció en el autódromo de Buenos Aires en memorable competencia.
Su asignatura pendiente era poder terminar un Gran Premio. Acreditaba buenos trabajos parciales, que habían culminado en abandonos. La revancha llegó en 1966, su tercera participación en la extenuante carrera. Ganó la última etapa y finalizó quinto en la clasificación general de la categoría A. Después, en los ’70, cuando el De Carlo quedó de lado Espartaco se anotó en carreras de larga duración como las 12, 20 y 24 Horas en el autódromo de Buenos Aires. Corrió con Fiat 128, Peugeot 404 y 504, compartiendo la conducción con Juan Briche, Jorge Julián Bilbao y Vigarelli, respectivamente.
Hoy, Espartaco continúa despuntando el vicio en otro tipo de automovilismo como integrante vitalicio de la Asociación Corredores Turismo Standard Histórico, alternando entre un prolijo Peugeot 403 y veloces Fiat 1500. También ha intervenido en cinco de las seis ediciones del Gran Premio Argentino Histórico y en el “19 Capitales Histórico 2008” en Uruguay.
Apuntes
Rescatamos de la revista Coche a la Vista de 1967 el comentario de la carrera en la que Espartaco superó a Carlos Ferrea en el autódromo de Buenos Aires.
“ESPARTACO” v. FERREA Los dos con De Carlo; el “gladiador” gran candidato. Carrera para la clase “A” de los Turismo Anexo J que se “comieron” entre los dos. Se distanciaron del resto y prontito se quedaron solos en la punta inalcanzables casi para el otro pelotón que tenía a Becco y Coste De Carlo al frente. La alternativa se produjo sobre el final cuando Ferrea bajó la guardia con problemas mecánicos. Se alargó la luz en favor de “Espartaco” y el arrecifeño se llevó los laureles con 11s7/10 sobre su bravo rival. Y como para reafirmar la labor de Espartaco y su equipo recreamos un párrafo de la nota que bajo el título “BMW-DE CARLO 700 COUPÉ LAS CUPECITAS DEL AUTOMOVILISMO CHICO” publicó la revista Autos de época de enero-febrero de 2009: “El autódromo Municipal de Buenos Aires fue otro gran escenario que se colmaba de coupés De Carlos en cada reunión, y Carlos Ferrea con la mano de su hermano ‘Tato’ comenzó a hacerse imbatible. ‘Espartaco’ (Mario Litardo) era uno de los velocistas de la época en la categoría y de los pocos que logró vencer a Ferrea en la pista capitalina. Su preparador Luis Marillet le había ‘encontrado la vuelta’ a la rotura de válvulas, muy frecuente en estos motores, adaptando curiosamente unas similares de avioneta ‘Piper’”.

Anecdotario

El locuaz y extrovertido Mario Litardo suma tantas anécdotas como kilómetros recorridos en competencias. Por ejemplo, en su debut en el Gran Premio de 1964 en plena noche, durante el desarrollo de la primera etapa, pidió a su acompañante -Juan Pozzo- un poco de jugo. Juan buscó en la parte trasera de la cupé -tanteando- hasta encontrar un recipiente y solícitamente se lo alcanzó a su piloto. Grande fue la sorpresa de Espartaco cuando vertió el contenido en su boca y se encontró con la desagradable sorpresa de que el líquido que corría por su garganta era aceite para el auto…!!!

De “tiro” y a fondo
Tras su abandono en la cuarta etapa (GP del 64). “Pique” enganchó la cupé detrás del Baqueano que servía de camioneta de auxilio. Como de costumbre, salió a fondo!!! Detrás, sufrían Néstor Battistelli, al volante del De Carlo y a su lado Juan Pozzo. Para colmo de males llovía y no funcionaban los limpiaparabrisas porque habían desconectado la batería. “No veíamos nada! Veníamos como locos, a las señas! Ya que ni siquiera le podíamos tocar bocina para avisarle que aflojara!!!”, recuerda hoy -entre sonrisas- Battistelli.
Conózcalo
Mario Romeo Litardo nació el 2 de abril de 1935
Debut oficial: VIII Gran Premio Internacional de Turismo (1964)
Podios: 11 Triunfos: 2 (San Pedro, 1966 y Autódromo de Buenos Aires 1967)
Triunfos en etapas: 1 (última etapa GP de 1967).
Sus acompañantes: Juan Pozzo, Héctor García Puente, Héctor Mahón, Rodolfo Saldaña y Alberto Marillet.
La carrera: 12.3.67 - Autódromo de Buenos Aires Clase Hasta 700 cc. Circuito de 2126,31 m – 10 vueltas - recorrido total: 21,263 Km. 1. “Espartaco” (De Carlo) 13m36s9/10 a 93,704 km/h.
2. Carlos Ferrea (De Carlo) 13m48s6/10.
3. Raúl Becco (De Carlo) 14m01s9/10
4. Carlos Costes (De Carlo) 14m08s7/10
5. José Caruso (De Carlo) 14m19s9/10
Récord de vuelta: “Espartaco”, en la 3ª, 1m19s9/10 a 95,803 km/h.

José María Pozzi "Atalaya"

Pozzi y su Ford en la Vuelta de Salto de 1963

José María Pozzi fue el arquetipo del mecánico-piloto que nutría las filas de participantes del Turismo Carretera de los ’60. De aquellos pilotos-mecánicos que preparaban sus autos en un modesto taller, con enorme esfuerzo económico.

Su trayectoria de siete años (1959/66) fue breve en participaciones: intervino en 17 carreras con suerte dispar. Pero ni los abandonos, ni un par de golpes fuertes consiguieron menguar su entusiasmo. Ante la adversidad respondía con una obstinación y voluntad inquebrantables para afrontar su próxima participación.

Su debut se produjo el 31 de mayo en Arrecifes, cuando la ciudad inauguraba su Vuelta. Retornó en el ’62 con una coupé Mercury que le prestara Leandro Salatto. Un año más tarde, adquirió el Ford que había pertenecido a Horacio Alice. Un auto prolijo y veloz.

Desinteresado y solidario le prestó su motor a un ignoto Luis Di Palma para el Gran Premio del 63. Aquél que perdió Menditeguy y ganó Pairetti. Mientras tanto, él seguía trabajando y adaptando su auto a los continuos cambios reglamentarios que transformaban la categoría.

Sin embargo, la aparición de los compactos -primero- y de los prototipos, más tarde, eclipsaron a los entusiastas de aquel Turismo Carretera, que paulatinamente se alejaba de las rutas y se refugiaba, cada vez más seguido, en los autódromos. José María Pozzi no fue la excepción. Colgó el casco, pero con la decisión de descolgarlo en cualquier momento. El tiempo fue pasando y a su taller llegó otro auto de carrera. Como no podía ser de otra manera: un Ford, otra de sus pasiones. El piloto era el mismo chico que de pantalones cortos había sido infaltable en aquellos días de taller cuando estaba el TC. Ahora, juntos, lograban el título de TC Zonal (1980). Miguel Bertini, el de los pantalones cortos, y el “viejo” José, que ahora ya no aceleraba más, pero que seguía trabajando con el mismo entusiasmo de siempre…

Datos
José María Pozzi nació en Arrecifes el 26 de junio de 1921 y murió el 12 de noviembre de 1988.
Sus acompañantes
Roberto Bergami, Héctor “Laucha” Ríos, Héctor Mahón, Joaquín “Rulo” Ángel y Héctor Díaz.

¡Curva José!

El automovilismo es una actividad enriquecida por las anécdotas y José Pozzi también fue protagonista de una serie de ellas. Una de las más recordadas ocurrió en la Vuelta de San Antonio de Areco de 1964. “Atalaya”, seudónimo que utilizaba el piloto de Arrecifes a partir de ese año, corría en el 12º lugar cuando protagonizó una espectacular salida del camino, afortunadamente sin otra consecuencia que el abandono de la carrera con su auto maltrecho. Según recordaba el propio José, protagonizaron con su acompañante “Rulo” Ángel el siguiente diálogo previo al incidente:

-¡Curva José! -fue el perentorio anuncio de Ángel.
-¡Tarde Rulo! -respondió José, mientras intentaba evitar el inminente despiste y aterrizaje en un campo aledaño a la ruta.

Realidad o fantasía, lo cierto es que la anécdota corrió como reguero de pólvora entre los fanáticos de aquél TC de los ’60.

Froilán González en el TC

"Froilán González se acerca al control de Elortondo. Logró el séptimo
puesto en la general, pese a sufrir detenciones en la ruta".
Coche a la Vista Año II Nº 20 de Marzo de 1949

Seguramente a José Froilán González se lo reconoce más por su triunfo con la Ferrari en el Gran Premio de Inglaterra de 1951. El primero en el historial de la casa de don Enzo en la Fórmula 1, que por sus actuaciones en Turismo Carretera. Sin embargo, el hombre de Arrecifes siempre ligado a los monopostos también tiene su pasado en la folclórica categoría de nuestro automovilismo.
Con 25 años recién cumplidos y 13 participaciones en Fuerza Limitada, categoría en la que era flamante ganador (el 14 de diciembre, en el Premio Ciudad de Chacabuco), Froilán debutó en TC el 20 de diciembre de 1947 con un Dodge, acompañado por Bernardo Pérez. Su primera participación terminó con un abandono en la segunda etapa, tras haber finalizado 20º en la primera.
Así reflejó un cronista de Crítica la deserción de González, por entonces un ignoto corredor para el TC. “Abandonó J. F. González. En este control de Azul, abandonó el 98, piloteado por José F. González, que corría con el seudónimo de ‘Bestium’. Su abandono ha sido causado por desperfectos mecánicos.”
Por otra parte, también resulta interesante recordar la historia del auto, referida por el propio Froilán:
“Como era casi de costumbre, a ese auto lo compré en uno de mis frecuentes viajes con el camión de cereales. En una de las tantas escapadas a Buenos Aires, saliendo del Mercado de Abasto, donde había cargado fardos de pasto, al pasar por Ecuador 60 lo vi en una vidriera. Me bajé, lo revisé… Era un ‘cachivache’, pero en aquella época decir que había sido del ‘colorado’ (Augusto) McCarthy era toda una garantía.”
Casi un año después, Pepe corre el Gran Premio a la América del Sur, esta vez con una cupé Chevrolet 1939. Siempre acompañado por Bernardo Pérez. Finalizaron 89º en la primera etapa, tras reparar la caja de velocidad y el núcleo de diferencial. Arribaría 8º en la segunda etapa, para retirarse definitivamente en la tercera:
“En Salta tuvimos que cambiar el diferencial…Largamos 72º y en la Quebrada de Humahuaca empecé a pasar autos andando por arriba de las piedras. Llegamos a estar 8º por tiempo neto pero tuve que aflojar porque no me quedó ni un amortiguador sano. Después, de Salta a Potosí fue un calvario. Llegué con el auto muy herido y no seguimos.”
Las 1000 Millas del 48…
El 16 de enero del ‘49, vuelve a la ruta. Esta vez para correr las 1000 Millas correspondientes al año 1948 y suma un nuevo abandono:
“Una vez en carrera las cosas nos fueron saliendo bien (ya que antes de largar tuvieron que regresar a Arrecifes a cambiar la tapa de cilindros). Al amanecer estábamos bastante bien colocados pero una lloviznita pegaba la tierra del camino en el parabrisas… De pronto, escuché la voz de Bernardo (Pérez):
‘-Pepe, ¿ves bien?’
‘Sí, sí, se ve bien…’
“A los minutos no más, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados…¡Ni tiempo de hacer nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude y lo ‘virajié’… Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me cache en diez, ¡no se veía un cuerno!...
“Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino pero se había torcido la dirección y el auto no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí no más abandonamos…”
En febrero, corre la Vuelta de Santa Fe y arriba 7º tras completar 1726 kilómetros en dos etapas. Dos meses más tarde llega 20º en el “Premio Circuito de Turismo” y su última participación en la categoría sería el 2 de octubre de 1949 en la “Doble Vuelta de Rojas”, donde termina 6º. Siempre acompañado por Bernardo Pérez. Pepe volvería a la categoría en 1964, como propietario del Chevitú, verdadera revolución del TC. Pero, ésa ya es otra historia…

Los números de Froilán en el TC
20 y 21.12.1947 - 1000 Millas Argentinas (Dodge)
Corrió con el seudónimo Bestiúm y su acompañante (Bernardo Pérez) Atila.
Por sorteo les tocó el Nº 98.
1ª etapa: 20º
2ª etapa: abandona en Azul.
20.10.1948 - (Nº 36) G.P. a la América del Sur (Chevrolet)
1ª etapa: Bs. Aires - Salta (1692,6 km): 89º
2ª etapa: Salta - La Quiaca (380 km): 8º
3ª etapa: Villazón-Potosí (459,8 km): abandonó
16.01.1949 - (Nº 21) 1000 Millas Argentinas de 1948: abandonó
20 y 21.02.1949 - (1726 km) Vuelta de Santa Fe: 7º
17.04.1949 - (1043,75 km) “Premio Circuito de Turismo” (Mar del Plata): 20º
02.10.1949 (950 km) - Doble Vuelta de Rojas: 6º

Material consultado:
Historia de una pasión, de Alfredo Parga, y Una pasión sobre ruedas, de Roberto Carozzo. Revista Corsa de 1975.

La primera de Luis con el "Chivo"

Foto: revista "Rugir de Motores" de 1964

Luego de dos participaciones con el Ford (ex Julio César Castellani), Luis Di Palma y la gente de la peña “El Gato Negro” devolvieron el auto a su propietario Armando Menéndez, quien lo había adquirido con la finalidad de organizar una rifa. Generosamente, Menéndez había cedido su auto en préstamo para que Luis debutara en TC.

El Chevrolet

“Luego de haber hecho las dos carreras con el auto de Menéndez, lo reparamos y lo devolvimos -recordaba Luis, años más tarde- en ese ínterin, en la Peña decidieron buscar la forma de comprar un auto. El Gordo Lois hizo punta, poniendo el Peugeot 403 que tenía; el Negro Oviedo le siguió con un camión Ford '46, con acoplado. -Si lo toman en parte de pago, es algo -me dijo, y con eso encaramos. Fuimos a Carlos Casares a ver a Antonio Márquez. Tenía un Chevrolet que hicieron a nuevo luego de una piña en la Vuelta de Arrecifes del '63. El Gordo Aguirre (Jorge), Lois, Oviedo, Espinosa... La gente de la Peña...Explicaron el tema y el negocio se hizo en 1.050.000 pesos, de los cuales se documentaron 250.000 en cinco cuotas de 50.000 pesos. "Mis amigos le prometieron a Márquez que yo iba a andar bien. Entonces él nos contó que el auto lo había hecho con mucho sacrificio y que no podía seguir corriendo. Así que cada carrera que nosotros ganáramos era un documento que no pagábamos", destacaba Luis.
En el autódromo

El 12 de abril de 1964 se disputó la primera fecha de un pequeño torneo organizado por la ACTC en el autódromo de Buenos Aires. Se estableció un peso mínimo de 1.300 kilos para las "empanaditas", autos nacidos para la pista. Se trataba de equiparar su performance con la de los TC ruteros. Las pruebas de clasificación demostraron el acierto de la medida. Si bien el mejor tiempo lo estableció Jorge Angel Pena, con su empanada Chevrolet, en 1m28s2/10 a 128,144 km/h; le siguieron, en los cinco primeros puestos, Raimundo Caparrós (Chevrolet), a 5s3/10; Juan Carlos Garavaglia (Ford), a 6s3/10; Marcos Ciani (Dodge), a 7s7/10; y Elpidio Tortone (Chevrolet), a 8s4/10, todos ellos con sus TC convencionales. Hasta allí, en el ejercicio sabatino, quien no había respondido a las expectativas era el Chevytú, auto que José Froilán González presentaba en la conducción de Jorge Cupeiro. Ocupaba el penúltimo lugar.

Sorpresas te da la vida…
-¿Conocés el circuito, Luis? -preguntó Edico Salgado, sentado en la butaca derecha del Chevrolet Nº 52 que conducía Luis Di Palma, momentos previos a ingresar en la pista.
-¡No! Esperemos que salgan los demás y los seguimos -fue la lacónica respuesta del juvenil piloto.
Hoy, con algunos años más, y menos cabellos, Edico Salgado sonríe al recordar su debut como acompañante: "Iba siempre al taller, donde todos eran muy jóvenes. Como yo tenía algunos años más que ellos, se me ocurrió decirles: ‘Che...Si necesitan un acompañante, ¡avísenme!'. Unos días después, estaba pintando el departamento (me iba a casar) y, en eso, llegan los amigos de Luis: ‘¡Vamos, que tenés que correr en el autódromo!’ El Ñato (Roberto Aguirre) todavía no se había recuperado de la fractura del tobillo, así que tuve que aceptar".
Corrieron en la segunda serie y finalizaron séptimos. Ganó Jorge Cupeiro (Chevytú). En la primera prevaleció Jorge Pena (Chevrolet) y en la tercera, Carmelo Galbato (Ford). Veintitrés autos se ponían en marcha en la prueba Final que ganó Fernando Piersanti (Ford) escoltado por Pena y Galbato (Ford). "Eficiente también resultó el trabajo de Luis Di Palma, de sólo 19 años y que un error reglamentario lo privó de una satisfacción (entró a los boxes para cambiar un neumático)", escribió el cronista de la revista Rugir de Motores. Era su tercera carrera en TC, su estreno en el autódromo, pero de todas formas, Luis se hizo notar. El periódico Arrecifes del sábado 18 de abril reflejaba también la actuación del piloto local con este título: "Luis Di Palma actuó en el Autódromo Municipal" y su cronista escribía lo siguiente: "El joven volante local Luis Di Palma, el domingo pasado se presentó en el autódromo municipal de la ciudad de Buenos Aires, compitiendo con los ases de la especialidad, oportunidad en la que tuvo una meritoria actuación. En efecto, en su serie se clasificó séptimo, lo que dio lugar a que largara en la sexta fila en la final, donde iba corriendo muy bien y pasando varios coches se había colocado en el séptimo lugar, cuando al entrar al curvón del autódromo se le salió una rueda que le hizo perder varios minutos y, aunque siguió corriendo, no logró clasificarse. Para el joven Di Palma, esta ha sido una prueba de fuego que le habrá servido, sin duda alguna, para ir adquiriendo experiencia con miras a futuras y mejores actuaciones".

Final a 20 vueltas (Circuito Nº 1 de 3139,55) - 62,791 km.
1. Fernando Piersanti (Ford) 28m10s9/10 a 133,755 km/h.
2. Jorge Ángel Pena (Chevrolet) 28m15s3/10
3. Carmelo Galbato (Ford) 28m23s3/10
4. Rubén Roux (Chevrolet) 28m37s4/10
5. Vicente Sergio (Ford) 29m08s5/10
6. Remo Gamalero (Ford) 29m30s4/10
7. Ángel T. Rienzi (Ford) 29m35s4/10
8. Juan Carlos Garavaglia (Ford) 29m36s1/10
9. Ramón Requejo (Chevrolet) a 1 vuelta
10. Julio Devoto (Ford) a 1 vuelta
Récord de vuelta: Jorge A. Pena, en la 11ª, 1m22s7/10 a 136,667 km/h.

Los telegramas de Julio Pérez

Un telegrama del 27.10.1938. Todo un documento

Poco más de 70 años han pasado de estos acontecimientos y “deautosmotivo” pretende rescatar mediante esta nota una parte de la rica historia del automovilismo argentino y -por otra parte- destacar el notable avance alcanzado en materia de comunicaciones, también en esta actividad.
Para llevar adelante este trabajo “deautosmotivo” tuvo acceso a un material histórico. Los telegramas que recibiera y/o enviara el notable piloto arrecifeño Julio Pérez durante sus participaciones en las extensas competencias de la década del ’30 y que hoy se encuentran en el Museo y Archivo Histórico de Arrecifes.

Gran Premio Internacional Virginio F. Grego (6865 km) del 16 al 29 de febrero de 1936. Julio Pérez (Chevrolet): finalizó 4º.

Preocupación familiar de su cuñado José González (Joselín) socio de Julio Pérez en la agencia Chevrolet de Arrecifes y papá de José Froilán González: “Estimaremos diga a Julio contestar diciendo qué pasó o bien hablar por radio en cada etapa para tranquilidad” Joselín. (18.02.1936). Desde Arrecifes a Mendoza.

El apoyo de General Motors:
“Felicitaciones por su llegada octava posición. Ánimos. Todos estamos con usted. Comunicamos en ésa tienen instrucciones entregarles cubiertas y repuestos.” Firma: General Motors (26.02.1936). Buenos Aires a Comodoro Rivadavia.

Gran Premio Argentino (6894,7 km) del 5 al 15 de agosto de 1937. Julio Pérez (Chevrolet): abandonó.

De Julio Pérez a su familia y amigos:
“Cumplimos etapa. Muchos inconvenientes por lluvias y encajaduras. Besos a todos Julio.” Enviado desde Corrientes (el 6.08.1937), punto final de la 2ª etapa, a su esposa: María Rodríguez de Pérez. Arribó 20º luego de 11h46m49s.
“Llegamos algo atrasados. Estamos bien. Saludos de Bollini. Julio.” Enviado desde Santiago del Estero (el 7.08.1937), punto final de la 3ª etapa. Arribó 32º luego de 11h08m39s.

Gran Premio del Sur Argentino (6224,5 km) del 10 al 20 de marzo de 1938. Julio Pérez (Chevrolet): abandonó.

“Llegamos muy bien nosotros y el coche. Corrimos sin frenos al terminar etapa. Cariños Julio.” Desde Comodoro Rivadavia (el 17.03.1938), final de la etapa que se había iniciado en Paraná. Finalizó 6º luego de 9h55m56s.

Gran Premio Argentino (7389,8 km) del 18 al 30.10.1938. Julio Pérez (Chevrolet) finalizó: 8º

De antología:

“Aunque los speakers de las radios no sepan pronunciar el nombre la marca que usted pilotea, nosotros sabemos que está bien representado el Chevrolet en sus manos. Felicitaciones por su proeza. Buena Suerte.” Firmado: Los hinchas de Rosario. Desde Rosario a Santiago del Estero (el 20.10.1938). Final 3ª etapa volvió a terminar 4º y pasó a encabezar la clasificación general.

También se suman profesores y alumnos del San Bartolomé:

“Julio y Bernardo. Los alumnos del Instituto San Bartolomé de Arrecifes y su director desean lleven el triunfo al final como lo llevarán ellos en el examen de fin de curso.” Firma: José Jenkins -director-. El 21.10.1938. Final 4ª etapa. Arriba 8º.

Los infortunios:
“Etapa hoy mala suerte. Rompimos gomas y agua mojó motor. Perdimos mucho tiempo. Cariños Julio.” (23.10.1938).
“Estamos bien. Etapa ayer muy brava. Cariños a todos. Besos. Julio.” (27.10.1938).

Información para la radio:
Desde Realicó (La Pampa) al señor Jankelevich de Radio Belgrano (Buenos Aires) (el 28.10.1938):

“Quince cuarenta horas arregló desperfecto corredor Pérez. Setenta y uno. Sale para Santa Rosa.” Firma: Jefe de Correo de Realicó. Pérez volcó y si bien reanudó la marcha perdió el 4º puesto en la clasificación general.

Gran Premio Internacional del Sur (7211,9 km) del 23.03 al 02.04.1939. Julio Pérez (Chevrolet) llegó 2º.

Desde Santa Rosa (La Pampa) (23.03.1939 - Hora: 19.20)
“Llegamos bien. Coche perfectas condiciones. Besos Julio.”

Se suman los amigos de General Motors…
Desde Buenos Aires (el 30.03.1939)

“Julio Pérez tus simpatizantes te quieren vencedor. Te aclaman y te alientan siempre. Adelante hasta el final.” Firman: Los muchachos de repuestos de la General Motors.

La comunidad arrecifeña…
Desde Arrecifes (30.03.1939) para Pérez, Lo Valvo y Hortal.

“En nombre de este pueblo y en el mío transmitoles cariñosas felicitaciones por vuestra destacadísima actuación.” Firma: José Gómez Bustillo (Intendente Municipal). Al finalizar la carrera: Lo Valvo fue el vencedor, escoltado por Pérez y 10º arribó Hortal. ¡Toda una fiesta!

Informa el avión:
Desde Trelew (31.03.1939 - hora 9.15): “Desde avión vimos a Pérez tomar viraje alta velocidad. Coche a punto volcar. Enderezando Pérez con gran dificultad. Siguió normal.”

Desde San Antonio Oeste (31.03.1939 - hora 13): “Pérez corriendo alta velocidad 18 kms delante de Pascuali. Avión.”

GP Internacional del Norte (9445 km) del 28.09 al 12.10.1940. Julio Pérez: abandonó en la última etapa.

El apoyo de los “sponsors”:

Desde Buenos Aires a Lima, Perú (04.10.1940): “Felicitaciones por brillante actuación. Formulamos votos para que clasificación final premie su capacidad y arrojo.” Firma: Yerba SAFAC. Final de la 7ª, arribó 2º a menos de 10 segundos de Daniel Musso (Ford).

Nota: Julio Pérez corrió entre 1936 y 1940. Perdió la vida en las 1000 Millas de 1940, en De la Garma. En todas sus intervenciones corrió con Chevrolet y acompañado por Bernardo Pérez.

"I Vuelta de Arrecifes Standard"

El Peugeot 403 de Bonanno en pleno derrape controlado (Foto: El Gráfico).

El 25 de agosto de 1963 se disputó la I Vuelta Standard “Ciudad de Arrecifes Premio Cástulo Hortal", organizada por el Ford T Club (hoy Arrecifes Automóvil Club) y la subcomisión de automovilismo del Club Social Argentino.

Organigrama

El circuito era el mismo que se utilizaba para la Vuelta de Arrecifes de Turismo Carretera: Arrecifes, Salto, Carmen de Areco, Arrecifes, más un adicionado de 1300 metros -por vuelta- (113,3 km) por transitar parte del circuito chico del Ford T Club. Precisamente, desde ese mismo lugar, a las 10 de la mañana, se puso en marcha la competencia sobre tres vueltas, para totalizar 339,9 kilómetros.

A pesar de la denominación de Standard, en realidad la categoría se llamaba Turismo Mejorado Anexo J. “Fue dicho antes que el Turismo Mejorado continuaba prisionero de la dispar manera de pensar de sus organizadores y de las complicaciones reglamentarias planteadas por el odioso Anexo J, la categoría tenía en la lucha de hombres y marcas el gran polo positivo mellado por las transgresiones reglamentarias que impulsaba aquel Anexo al que ni siquiera los más idóneos reglamentaristas de la época llegaron a dominar completamente.” Escribió Alfredo Parga en su libro Historia de Una Pasión, al revisar el presente del TM Anexo J de aquel entonces.

Desarrollo de la carrera
Clase A (hasta 700cc)

Si bien Jorge Boer (NSU Sport Prinz), con el Nº 11, tomó la delantera en el camino, por tiempo neto lideraba la carrera José Calduch, con un velocísimo De Carlo. Boer, “Pécora” y Divano le seguían los pasos. Precisamente, este último inició un decidido ataque para acortar diferencias y avanzar en el clasificador. Viajaba en el segundo lugar, a 2 segundos y fracción, cuando Calduch sufrió un tropiezo al ingresar en la última vuelta. En una de las curvas del circuito del Ford T el De Carlo se salió del camino y volcó espectacularmente, sin otras consecuencias para los tripulantes que el orgullo herido ante tamaño traspié. De esta manera, Osvaldo Divano marchó sin inconvenientes hasta el banderazo final.

Clase C (de 851cc a 1150cc)

En el inicio fue Antonio Saccomano (Lancia Appia) el puntero, escoltado por Vicente Formisano (Auto Unión) y Carlos Guimarey (Renault Gordini). En tanto que para el local Orlando Raúl Lizzi (Auto Unión) la carrera se terminaba al cerrar el primer circuito, con el parabrisas roto y el motor herido. En la segunda vuelta, Formisano pasó a la vanguardia superando por escasos segundos a Saccomano. El hombre del Auto Unión consolidó su triunfo en el último giro.

Clase D (de 1151cc a 1600cc)

A lo largo de la competencia, tres fueron los punteros. Adriano Rinaldi (Peugeot 403) en el inicio, Juan Carlos Perkins (Peugeot 403) en la segunda vuelta y Ricardo Bonanno (Peugeot 403) en la definitiva. Mientras tanto, Carlos Pairetti con un manejo agresivo intentaba compensar la falta de velocidad de su 403. A su lado, en la butaca derecha viajaba un ignoto Luis Di Palma. Finalizaron sextos.

Clasificación Final
Clase A
1. Osvaldo Divano (NSU Sport Prinz) 2h43m21s4/5 a 122,476 km/h. 2. “Pécora” (De Carlo) a 12s3/5 3. Jorge Boer (NSU Sport Prinz) a 2m45s1/5 4. Roberto Galluzzi (NSU Sport Prinz) a 4m31s1/5 5. Eduardo Miller (NSU Sport Prinz) a 5m09s1/5
Clase C
1. Vicente Formisano (Auto Unión) 2h30m40s1/5 a 135,355 km/h. 2. Antonio Saccomano (Lancia Appia) a 2m10s1/5 3. Carlos Guimarey (Renault Gordini) a 2m13s4/5 4. José Osso (Lancia Appia) a 2m47s4/5 5. Gastón Perkins (Renault Gordini) a 3m39s4/5
Clase D
1. Ricardo Bonanno (Peugeot 403) 2h24m20s1/5 a 141,283 km/h. 2. Horacio Luchetti (Volvo PV 544) a 2m41s4/5 3. Juan Carlos Perkins (Peugeot 403) a 2m56s4/5 4. Juan Ángel Diez (Borgward Isabella) a 4m04s1/5 5. Luis Nayem (Peugeot 403) a 7m09s4/5.

Acotaciones

Benedicto Hugo Caldarella: por aquellos años notable motociclista internacional, corrió como acompañante de Juan Ángel Diez (un ex motociclista) en el Borgward Isabella número 77.

Carlos Alberto Pairetti: El fin de semana anterior a la Vuelta de Arrecifes Standard, Carlos Pairetti había ingresado en la lista de ganadores del Turismo Carretera (Mar y Sierras para no ganadores) y aprovechó la carrera en sus pagos para correr con un Peugeot 403, acompañado por Luis Di Palma (hasta ese momento, un notable kartista).

Varios locales: “La ocasión hace al ladrón”, sentencia un viejo refrán. Imagínese, carrera en Arrecifes, oportunidad para que varios locales despunte el vicio. Por el lado de los acompañantes acudieron a la cita: Ronal Cozza (de Jorge Boer), Domingo Lis (de Tessone), Raúl Gattelet (de Orlando Lizzi), el “Chango” (Marcos José) Roca (de Ricardo Green), “Cholo” (Humberto) Ruiz (de Socompa) y Luis Di Palma (de Carlos Pairetti). Los pilotos que se “prendieron”: nº 9, “Chicho” (Emilio) Tessone (NSU Prinz), nº 53, Orlando Lizzi (Auto Unión), nº 64, Vicente Formisano (Auto Unión), nº 85, Carlos Pairetti (Peugeot 403).

“En el umbral del Gran Premio”

“En Arrecifes los TM corrieron experimentando para el inminente Gran Premio. Lo más interesante: el mano a mano en la B entre Auto Unión, Lancia y Renault. En la mayor ganó Bonnano. Y en la clase inferior se divirtieron y lucieron los NSU”. Escribió Federico B. Kirbus en el Gráfico.

“Final rimado en Arrecifes”

Tituló “Coche a la Vista” (octubre de 1963) destacando que el apellido de los vencedores de cada una de las categorías terminaba en “ano”: Divano, Formisano y Bonanno.

¡Llegamos!

Se inicia la aventura (Foto: Hernán Fontana)

Culminó el domingo el VI Gran Premio del Uruguay “19 Capitales” Histórico, prueba disputada bajo el sistema de promedio impuesto, con automóviles cuyos modelos intervieron en los Grandes Premios organizados por el ACU (Automóvil Club de Uruguay) en la década del ‘30, el de Argentina (1957 y 67) y “19 Capitales” (entre 1968 y 81). Una dura exigencia de 2400 Kilómetros en cinco etapas, que se corrió entre el 4 y 8 de marzo.
Por primera vez en el historial de la competencia uruguaya resultó vencedor un binomio argentino: Juan Carlos Germaná y Norberto Fischer (Renault Torino 380) hicieron historia. Segundo finalizó Daniel Cabeda/Pablo Acosta (Mercedes Benz 230 SE), a 1s64/100, ganadores de la Categoría F. Terceros, arribaron Raúl y Silvia García Escolano (Peugeot 404), vencedores de la Categoría E, a 11/100 de Cabeda. Pero, en definitiva, resultaron vencedores los 138 binomios que llegaron al final de la prueba, de los 155 que la iniciaron. Porque se vivieron intensos días de camaradería y disfrute de paisajes de Uruguay.

Deautosmotivo, que ofició de navegante de Jorge Fontana en el Fiat 1500 Nº 413, también pudo arribar a la rampa final, ubicada sobre la rambla en Montevideo. 33º en la clasificación general y 8º en la categoría (D). Fue una experiencia singular.

El desarrollo

En la primera etapa: Montevideo-Colonia una intensa lluvia sumó una cuota extra a las dificultades normales de este tipo de competencias. Pero, de todas maneras, el estoico público uruguayo esperó el paso de todos los participantes para alentarlos. En el segundo parcial, Colonia-Salto otra vez la lluvia hizo de las suyas. Mientras tanto, era interesante destacar el empeño puesto por el periodismo de Uruguay que seguía paso a paso todas las incidencias de la carrera. Cada lugar por el que transitaba la colorida caravana de automóviles, o ciudad a la que arribaba era toda una fiesta.

A pesar del cansancio acumulado, cada final de etapa proponía cenas de camaradería entre grupos de participantes, que intercambiaban sus vivencias a lo largo de la ruta. A la mañana siguiente, el desayuno compartido entre caras adormiladas y traslados de equipajes para continuar la aventura era también parte de la historia. ¡Inolvidable!

Personal

El Fiat 1500 se portó impecable a lo largo de toda la competencia. Sólo el odómetro que dejó de funcionar en un tramo de la segunda etapa puso la cuota de preocupación en el equipo. Sin embargo, la habilidad de Jorge Fontana, como cuando preparaba su Berta-VW de F 2 Nacional, permitió reemplazarlo en tres minutos e iniciar el nuevo PC con el problema solucionado. Después, todo transcurrió en curso normal y de aprendizaje para futuras incursiones. El agradecimiento a Hernán Fontana y Carlitos Boyadjian, equipo de apoyo y estimulo a lo largo de la prueba. A Daniel Díaz Costa/Gabriel Subirá, la tripulación del otro Fiat 1500 arrecifeño, que finalizaron 35º en la general y 9º en la categoría. Como siempre, aportando su cuota de amistad y compañerismo. De todas maneras, no se le perdonará el asado que tendrán que pagar de acuerdo con el resultado final. También, a la divertidísima barra de la Asociación Corredores Turismo Standard Histórico, a todos los participantes, a los organizadores de la competencia, al Reverendo Aldo, y a todo el pueblo uruguayo por su cordialidad. Simplemente ¡GRACIAS!

Los cinco primeros del “19 Capitales” Histórico
1. Juan Carlos Germaná/Norberto Fischer (Torino 380) (Arg) 41:53.07,91
2. Daniel Cabeda/Pablo Acosta (Mercedes Benz 230 S) (Uru) 41:53.09,55
3. Raúl García Escolano/Silvia García Escolano (Peugeot 404) (Arg) 41:53.09,55
4. Rodolfo Puig/Diego Plavan (BMW 2002) (Uru) 41:53.09,82
5. Claudio Beatríz/Guido Beatríz (Peugeot 404) (Arg) 41:53.09,93

Una experiencia singular

El 1500 en acción en la edición 2008

deautosmotivo vivirá una experiencia singular a partir del próximo miércoles 4 de marzo desde la butaca derecha del Fiat 1500 Nº 413 de Jorge Fontana en la 6ª Edición del Gran Premio del Uruguay “19 Capitales Histórico”. La prueba se desarrollará entre el 4 y 8 de marzo bajo el sistema de velocidad controlada (promedio impuesto) y será fiscalizada por la Federación Uruguaya de Automovilismo Deportivo (FUAD). Se han inscripto 171 tripulaciones.
“Esta competencia constituye un homenaje a los pilotos que han participado en el ‘Circuito 19 CAPITALES’ en la década del 20, en los Grandes Premios organizados por el ACU en la década del 30, en los Grandes Premios Argentinos Standard entre 1957 y 1967 y en el Gran Premio ‘19 Capitales’ realizado entre 1968 y 1981”, refiere el Reglamento particular de la prueba.

RECORRIDO

La prueba se disputará sobre caminos nacionales, secundarios y vecinales y alcanza un recorrido aproximado de 2.400 kilómetros pasando por las 19 capitales departamentales del Uruguay, dividida en cinco etapas y se llevará a cabo entre los días 4 al 8 de marzo de 2009, de acuerdo al siguiente itinerario y diagrama:

1ª. Etapa – Miércoles 4 de marzo
Montevideo – Canelones – Florida – Durazno – Trinidad – San José – Colonia.
Distancia: 450 kmts.
Largada 17:00 – Llegada: 00:10.
2da. Etapa – Jueves 5 de marzo
Colonia – Mercedes – Fray Bentos – Paysandú – Salto.
Distancia: 560 kmts.
Largada: 11:00 – Llegada: 19:40
3ª. Etapa – Viernes 6 de marzo
Salto – Artigas – Tranqueras – Rivera.
Distancia: 410 kmts.
Largada: 12:00 – Llegada: 18:00
4ta. Etapa – Sábado 7 de marzo.
Rivera – Tacuarembó – Melo – Treinta y Tres – José Varela – Mariscala – Aigua – San Carlos –
Maldonado.
Distancia: 605 kmts.
Largada: 8:00 – Llegada: 19.30.
5ta. Etapa – Domingo 8 de marzo.
Punta del Este – Rocha – Aigua – Minas – Pan e Azúcar – El Pinar – Montevideo.
Distancia: 445 kmts.
Largada: 8.00 – Llegada: 19:00.

Para el responsable deautosmotivo será la tercera participación en esta competencia. Lo hizo por primera vez en 2006 junto a Raúl Lacaze con un Peugeot 404 en la Clase E. En 2008 repitió la experiencia, pero con Jorge Fontana (Fiat 1500). Así que a partir de ahora, deautosmotivo irá volcando en este sitio toda la información posible de esta nueva presentación en la competencia uruguaya. La embajada arrecifeña se completa con Daniel Díaz Costa (Cachencho)-Gabriel Subirá, con el Fiat 1500 Nº 406, y Hernán Fontana (hijo de Jorge) junto con Carlitos Boyadjian en el equipo de apoyo.

La I Vuelta de Arrecifes

Néstor Marincovich, de buen trabajo como local (Foto: El Gráfico)

La primera edición de la Vuelta de Arrecifes se disputó el 31 de mayo de 1959. El Club Social Argentino reunió a un elevado grupo de colaboradores, integrados por representantes de otras entidades de la ciudad, autoridades y todo el pueblo, que muy orgulloso prestó su colaboración. Carlos Fierro presidía la entidad de la calle Zapiola y Atilio Litardo la subcomisión de automovilismo.

EL TC de 1959

El Turismo Carretera comenzaba a producir cambios importantes en la preparación de sus automóviles. En la asamblea anual de la Comisión Deportiva Automovilística del año anterior, concretada en Rafaela (Santa Fe), se había dispuesto que el motor “una vez preparado para carrera, no debe exceder los 4100 cc.; tampoco se admiten los motores originales de fábrica de ocho cilindros en V, con válvulas a la cabeza.” En cuanto a la carrocería, pasaba a ser libre, permitiéndose el montaje de la caja de la carrocería sobre el bastidor (1). Algunos pilotos apuntaban a mejorar la aerodinámica. El Ford de Juan Carlos Navone (La Bomba de Caballito) lucía un nuevo diseño de trompa y las famosas colitas. El Chevrolet de Néstor Marincovich mostraba el techo aplanado.

Circuitos

Para la carrera se eligió un circuito que mereció conceptos elogiosos de la prensa especializada: Arrecifes-Salto (27,5 km de macadam), Salto-Carmen de Areco (39,3 km de tierra), Carmen de Areco-Arrecifes (45.150 km de pavimento de tres metros) para totalizar 111,950 kilómetros. Se recorrería en cinco oportunidades (559,750 km). Menos fortuna tuvo el circuito “Ciudad de Arrecifes” (actual Costanero) de 1000 metros de extensión, donde se disputarían las pruebas de clasificación. No había unanimidad entre los corredores y la prensa con la determinación de este ordenamiento de largada. Existía un ranking que privilegiaba méritos anteriores.

Lo previo a la carrera arrecifeña

En pleno verano se puso en marcha el torneo anual en 1959. La primera cita fue el 18 de enero en Trelew (Chubut). Ganó Oscar Gálvez (Ford) a 156,752 km/h. Un mes más tarde, Carlos Menditeguy (Ford) vencía en Olavarría a 176,543 km/h. Terminando marzo, Alberto Logulo (Ford) ganaba de local en la Mar y Sierras con otro promedio para el asombro: 174,716 km/h.
Dante Emiliozzi fue el cuarto ganador de la temporada, el 19 de abril en Santa Fe. La Galera viajó a 156,363 km/h de promedio. Por su parte, Fernando Piersanti (Ford) con una “empanada picante” se imponía en el autódromo de Buenos Aires, cuando el TC pistero se movía en el circuito número uno. Faltaban cuatro domingos para que la categoría llegara hasta Arrecifes.

La carrera

El sábado 30, 42 de los 51 volantes inscriptos se ordenaron en el breve trazado de tierra compactada del “Ciudad de Arrecifes”. Menditeguy (84,507 km/h) ganó el número 1. Hasta el décimo, así se alinearon: 2. Luis Vásquez (Ford), 3. Rodolfo de Álzaga (Ford), 4. Fernando Piersanti (Ford), 5. Alberto Logulo (Ford), 6. Néstor Marincovich (Chevrolet), el crédito local. 7. Guillermo Martín (Chevrolet), 8. Dante Emiliozzi (Ford), 9. Juan Gálvez (Ford), que reaparecía, 10. Marcos Ciani (Chevrolet). José Pozzi (Ford), piloto local y debutante en la categoría, obtenía el Nº 37.

El domingo, Don Pedro Vaccario, comisario deportivo, y Jorge Buratovich, director de la prueba, pusieron en marcha a los 42 protagonistas de la I Vuelta de Arrecifes.
Navone se adjudicó la primera de las cinco vueltas a 153,450 km/h. Álzaga, Juan Gálvez, Marcos Ciani y Néstor Marincovich, en ese orden, completaban las cinco primeras posiciones. Pozzi, a quien acompañaba Roberto Bergami, habían quedado fuera de carrera por rotura de motor.
Una lucha entre dos

La lucha por el primer lugar se circunscribió a dos pilotos: Carlos Menditeguy y Rodolfo de Álzaga. Menditeguy se adjudicó tres vueltas consecutivas. Álzaga ganó la 5ª y señaló el récord con 40m42s a 165,036 km/h. De todas formas, no le alcanzó para superar al ex F.1, que lo venció por 11 segundos. Tercero arribó Ciani y cuarto Néstor Marincovich, que ganó el premio “no ganadores”.

Clasificación final (559,750 km)
1. Carlos Menditeguy (Ford) 3h29m05s4/5 a 160,618 km/h.
2. Rodolfo de Álzaga (Ford) 3h29m16s4/5
3. Marcos Ciani (Chevrolet) 3h31m53s
4. Néstor Marincovich (Chevrolet) 3h36m26s
5. Dante Emiliozzi (Ford) 3h36m46s
6. Alberto Logulo (Ford) 3h40m54s4/5
7. Ángel Rienzi (Ford) 3h40m55s1/5
8. Adolfo Sogoló (Ford) 3h42m01s
9. Ángel Meunier (Chevrolet) 3h44m48s
10. Juan Carlos Navone (Ford) 3h46m29s3/5
Finalizaron 23 (55%), de los 42 pilotos que largaron.
El último clasificado fue Enrique Castagnola (Ford).

(1) Historia de Una Pasión, de Alfredo Parga.

Los Ford T Semipreparados

Juan Pedro Moisello con su prolijo monoposto

José Froilán González en Europa y Néstor Marincovich en Turismo Carretera eran los representantes del automovilismo arrecifeño en la década del ‘50. Fue entonces cuando un desafío entre un par de amigos poseedores de modestas “chatitas” Ford T los llevó a trenzarse en una carrera “cuadrera” en el improvisado circuito semipermanente de la “Vuelta del Perro”. Este singular desafío se transformó en una forma de “hacer” automovilismo y así nació la idea de crear el Ford T Club Arrecifes (hoy, Automóvil Club Arrecifes). A estos entusiastas amigos los movía el propósito –según la galana pluma que redactó el acta inicial- de dejar constituida una entidad que los “agrupe y los prohíje” en sus manifestaciones deportivas automovilísticas, “que los aúne y los guíe para propender por todos los medios a su alcance a la divulgación del deporte motor.”

En el país se producía el auge del TC y la Mecánica Nacional a través de sus dos divisiones (Libre y Limitada), mientras se iba intensificando en la zona sur de Santa Fe, ciertos puntos de Córdoba y el norte de la Provincia de Buenos Aires el desarrollo de la categoría Ford T Semipreparado, cuyo nacimiento oficial –junto con la Limitada del 27- algunas fuentes fijan en 1954. La primera competencia de los semipreparados en Arrecifes se corrió el 8 de julio de 1956 en el circuito “General San Martín” (1500 m), del Club Social Argentino. Ganó Ángel Vergara (93,274 km/h), escoltado por Domingo Vita (Arrecifes) y Antonio Feliú (Colón, Buenos Aires).

Impulsados por el éxito obtenido en la primera carrera, el Ford T Club continuó con la realización de estas competencias, en tanto que varios arrecifeños se sumaban a la lista de pilotos de la categoría. Entre otros, Juan Pedro Moisello (ganó en Derqui, en 1959), Roberto Aguirre, Osvaldo D´Ángelo, Osvaldo Ortensi y Víctor Molina, entre los más consecuentes. Mientras que Carlos Pairetti, Fernando Risso, Valentín Agulla, Agustín Vlachovsky, Pablo Ferretti, y Jorge Aguirre también se anotaban esporádicamente.

Cómo eran los autos

En cuanto a carrocerías, estos automóviles se asemejaban a los monopostos de la Fuerza Limitada y Libre. Motor delantero y líneas redondeadas buscando -en algunos casos- ganar algunas décimas con la aerodinámica. Uno de los autos más modernos y lindos de aquella época fue el de Juan Pedro Moisello (Pocholo) cuyo chasis fue construido en el taller de Mahón y Moisello. La carrocería fue obra de "Cocho" Cornelis con la colaboración en soldaduras de Acuña. Estaba equipado con el motor Ford T, bielas de Ford A, pistones de avión Piper, encendido a magneto horizontal, carburador Ford 1937 doble boca y bomba de aceite de Chevrolet. El diferencial también era de Ford T, montado sobre bolilleros. Mientras que la caja era la original de Ford T (la chancha). Más tarde, fue reemplazada por una caja de Mercury. Tenía frenos hidráulicos de Ford 1940, eje rígido (Ford) con elástico transversal y caja de dirección de Rugby. El tanque de nafta estaba ubicado debajo del sillín del piloto.

Remolque

Durante las competencias disputadas en Arrecifes era frecuente ver a un par de pequeños tractores Fiat Someca (cedidos por el concesionario local) remolcando con una soga a los monopostos para su puesta en marcha. En tanto que uno de los colaboradores del piloto se sentaba arriba de la cola del auto para hacerle peso y de tal manera evitar que las ruedas traseras patinaran en el momento del arranque.

Competencias de Ford T Semipreparados disputadas en Arrecifes y sus ganadores
8 de julio de 1956 – Ángel Vergara (Morón)
9 de junio de 1957 – Hugo Galaverna (Marcos Juárez)
6 de junio de 1959 – Esteban Solián (Venado Tuerto)
11 de octubre de 1959 – Orlando Sotro (Banfield)
03 de abril de 1960 – Orlando Sotro (Banfield)
30 de octubre de 1960 – Orlando Sotro (Banfield)
7 de mayo de 1961 – Jorge Ravassi (Leones)
12 de noviembre de 1961 – Orlando Sotro (Banfield)

Campeones de Ford T semipreparados
1954: Luis Porporato
1955 y 56: Hugo Galaverna
1957: Ramón Jubany
1958: Hugo Galaverna
1959: Orlando Sotro
1960: Esteban Solián

Un tal ¡"Fontanita"!...

Norberto en el Tulia 23. (Foto revista Corsa)

24 de mayo de 1992. Autódromo de Río Cuarto (Córdoba). Se desarrollan las 5ª fechas de los campeonatos de Fórmula Renault Elf y TC 2000. Entre los monopostos, el pampeano Carlos Giavedoni había sido el más rápido en clasificación tras completar los 3310 metros del circuito cordobés en 1m11s858/1000 a 165,827 km/h. En la 14ª posición aparecía Norberto Fontana, con el Crespi Nº 115 (1m13s230), a 1s372 del más rápido, entre 48 participantes. El arrecifeño, con 17 años y 124 días, llegaba al automovilismo nacional portando un notable currículum en el karting, mucho talento y la fe inquebrantable de su familia y amigos.

En carrera, el benjamín de la categoría, que actuó con la misma aptitud y decisión que había demostrado en los kartódromos, finalizó en la décima posición. Adelante, figuraban apellidos ya encumbrados en la categoría, como Javier Balzano, el Gurí Martínez, Carlos Giavedoni, Roberto Sánchez, Eduardo Bouvier.
Detrás del arrecifeño quedaban Juan Manuel Silva, Gustavo Tadei, José Ciantini y Waldemar Coronas, entre otros. Así, Fontanita hacía sus primeras experiencias dentro del automovilismo, iniciando un camino que tendría proyección internacional…

Clasificación de la Final Fórmula Renault Río Cuarto (19 vueltas)
1. Javier Balzano (Crespi) 23m10s283 a 162,847 km/h.
2. Omar Martínez (Crespi) a 0s372
3. Carlos Giavedoni (Crespi) a 0s917
4. Marcelo Benítez (Crespi) a 5s683
5. Norberto Della Santina (Crespi) a 9s590
6. Gustavo Conte (Crespi) a 24s655
7. Roberto Sánchez (Crespi) a 29s211
8. José Barrionuevo (Crespi) a 32s962
9. Eduardo Bouvier (Crespi) a 56s245
10. Norberto Fontana (Crespi) a 57s298 (1)
Clasificaron: 23 pilotos
(1) sufrió un recargo de 10 segundos, por falsa largada.

“Recuerdo que no teníamos ni un peso. Habíamos vendido los karting y todavía no los habíamos cobrado. Mis amigos pusieron plata y fuimos a correr con un auto desactualizado y con una casilla que nos prestó un señor Fornt, de Viña. Éramos seis debutantes y entre ellos yo quedé tercero, lo que me habilitó para correr. Después los que nos ayudaron fueron (Luis) Belloso y (Tulio) Crespi, que nos fió un alerón nuevo más adecuado para la categoría. Cuando volvíamos la casilla se nos quedó sin gas-oil cerca de Pergamino, ya de noche, y nadie se quería bajar porque estábamos enfrente al cementerio-parque…”, recordó, sonriendo, Noberto Fontana, el 2 de enero de 2009 en la casa de su padre, mientras miraban revistas de automovilismo con su amigo Tom Coronel. Piloto holandés que vino a correr el Dakar y aprovechó para visitar a Norberto en Arrecifes.

Con ojos arrecifeños

“Norberto Fontana: El gran debut” tituló el periódico Arrecifes en la crónica que firmaba Oscar Giacone y que destacaba: “(…) el auto que hacía dos temporadas que estaba archivado no se le efectuó ninguna mejora, si consideramos que en esta categoría se avanza no por día, sino por minuto; es una desventaja importante. En segundo lugar debutar en la categoría más competitiva que tiene el automovilismo nacional, con un parque que orilla las cincuenta máquinas…

“(…) Con el final de la carrera, se soltaron las tensiones, llegó la euforia, los especialista que dejaban oír sus voces, a tenerlo en cuenta, es la revelación de Río Cuarto, es por todo ello que aseveramos Norberto Fontana hizo el gran debut.”

Por su parte, Página Local bajo el título: “Norberto se va para arriba” subrayaba que “(…) Consciente de las dificultades que propone la categoría, el juvenil piloto se condujo con acierto y demostró que su paso por el karting no fue en vano. Un décimo puesto en el debut, en una categoría súper competitiva, 17 años y un futuro enorme.”

Según la revista Corsa

En su segunda presentación en la Fórmula Renault, Norberto Fontana finalizaba séptimo en San Jorge (Santa Fe) y CORSA bajo el título de: RADIOGRAFIA presentaba al novel piloto: “Norberto Fontana tiene 17 años. Es de Arrecifes y empezó en el kart infantil a los ocho años. Llegó a la Categoría Juvenil a los 13 y en la Categoría Promocional fue 4to en el campeonato. El año pasado fue campeón en dos categorías zonales y del Argentino de Kart. Su auto es un Tulia 23 (ex Demateo), el motor de Reybet y la preparación propia.”

“Tiene futuro”

“Norberto tiene un gran mérito. Su auto no es de los mejores, tampoco los medios con los que cuenta. Si embargo, siempre hace las cosas bien. Tiene futuro”, dijo el reconocido preparador Alberto Canapino cuando Norberto daba los primeros pasos en la Fórmula Renault.

Otro Di Palma en carrera

"Jose" en derrape controlado (Revista Corsa, 1984)

Poco tiempo antes, Luis había festejado sus primeros veinte años con el automovilismo (noviembre del 83) y –ahora- era su primogénito, el Jose, el que seguía sus pasos en el TC 2000. Sucedía el 15 de abril de 1984 en el autódromo de Paraná, en el marco de la primera carrera válida para el quinto campeonato de la categoría.

Por aquel entonces, en TC 2000 convivían y competían los Volkswagen 1500, las cupé Taunus, un par de Renault 18 y un Fiat 128. En clasificación el Jose quedó 10º, a 1s73/100 de Di Palma Senior, que fue el más rápido (56s68/100 a 139,732 km/h) entre los 24 pilotos que se presentaron.

Durante la clasificación del sábado, el benjamín y su equipo lucharon contra una falla en el VW 1500 Nº 77 que los tuvo a maltraer y así lo reflejó la revista Corsa (Nº 132, de 1984):

“TRASNOCHADA. Para el equipo Di Palma por la falla en el auto de José Luis durante todo el sábado. El auto tenía un rateo constante, presumiblemente por un problema eléctrico, pero que no se podía encontrar. Finalmente Ariel Bakst encontró la falla a la 01.00 de la madrugada del domingo: el cable de maza de la bomba de nafta, flojo. Resuelto el inconveniente, éste, más Di Palma padre e hijo probaron el auto por la noche para recién después irse a descansar convencidos de haberlo superado. En carrera Jose finalizó quinto, con el total de vueltas.”

En carrera, José Luis se desenvolvió muy bien y arribó en la quinta posición. A pesar de su juventud, el Jose, que se había embebido de automovilismo desde pequeño y luego de su paso por el karting esperaba el momento oportuno para saltar a los autos, como un paso natural…

Como lo vieron
Pero, volvamos a la revista Corsa para transcribir la crónica del debut de José Luis Di Palma en el automovilismo nacional:

“Atrás de 'Jose' toda la familia empujaba
Sin duda la nota saliente de toda la reunión fue el debut oficial de José Luis Di Palma 18 años, registro de conductor emitido con fecha 11-4-84, haciendo equipo junto a su padre con el VW1500 campeón del ’83. La experiencia de “Jose”, como lo llaman en su casa, hablaba de 300 vueltas al circuito de Marcos Juárez girando con el Datsun, otras 50 con el F-2 y 105 vueltas con el TC-2000 en Paraná, registrando 57s98/100 para la mejor pasada.
Contrariamente a lo que todo el mundo suponía, el único tranquilo y sin presiones del grupo era el propio José Luis. Alrededor, la “Tana”, Andrea, Patricio y Marcos –madre y hermanos, respectivamente deambulaban en una procesión de nervios e intranquilidad. En avión habían llegado Ariel Bakst y el “Bebe” Biglieri para sumarse al acontecimiento. Chehede, Joaquín y Arturo Lorenzetti viajaron desde Río Cuarto. Cavallotti, otro amigo de los Di Palma, también llegó en su avión particular. La totalidad del grupo superaban las 20 personas.
Pero lo más grande, lo más emocionante de la jornada fue el padre. Nunco lo vimos tan “desenchufado” o tan preocupado por otro tema que no fuera su auto, como en Paraná. Por momentos el rol de padre desplazaba totalmente al del campeón. Nervioso. Con ansias de saber todo lo referente a su hijo. Cuando Di Palma padre paraba en boxes, hacía la indicaciones rápidamente para atenderlo a “Tito” Hanley que siempre le traía una bujía del auto de José Luis para verificar la carburación.
En carrera la cosa cambió: el campeón realizó uno de los mejores trabajos de sus últimos años. Y José Luis, una vez descubierta la falla en el motor (cable de maza flojo en la bomba de nafta) que volvió loco a todo el equipo hasta la madrugada del domingo, logró hacer un desarrollo de carrera más que bueno en la final. Largando noveno llegó al séptimo lugar al cabo de tres vueltas. Realizó dos sorpassos de relieve en la primera frenada del trazado, y terminó quinto, con un problema en la caja quitándole la posibilidad de pelear incluso el tercer puesto.
Después de muchos años de soñar con este momento, los Di Palma tuvieron un 15 de abril inolvidable. Con lágrimas en los ojos de ambos padres y miradas tan esperanzadas como inocentes en los rostros de Patricio y Marcos, los dos hermanos varones de José Luis, que también esperan el turno de ellos.”

Clasificación, 34 vueltas (74,8 km)
1. Mario Gayraud (Ford Taunus) 33m20s28 a 134,621 km/h.
2. Luis Di Palma (VW 1500) a 3s34
3. Carlos Crocco (VW 1500) a 32s64
4. Jorge Serafini (Renault 18) a 35s70
5. José Luis Di Palma (VW 1500) a 42s54
6. Franco Gava (Fiat 128) a 1 vta.
7. Eduardo Usandizaga (VW 1500) a 2 vtas.
8. Alejandro Pugliese (VW 1500) a 2 vtas.
9. Gerardo Del Campo (Ford Taunus) a 2 vtas.
10. Gonzalo Barceló (VW 1500) a 4 vtas.
Récord de vuelta: Gayraud, 57s09 a 138,728 km/h.

Orlando Raúl Lizzi, el de los "Deka"

Foto: Coche a la Vista, mayo de 1962

Próximo a cumplir 95 años, Orlando Raúl Lizzi conserva su delgado cuerpo de jockey y una vitalidad envidiable. Este pergaminense por nacimiento y arrecifeño por adopción abonó su entusiasmo por la velocidad en las exigentes carreras de bicicleta, que por aquel entonces transitaban más kilómetros por los profundos huellones de los caminos de tierra que por el incipiente pavimento.
Se radicó en Arrecifes en octubre de 1937, y si bien continuó participando en las dos ruedas, muy pronto se sintió contagiado por el entusiasmo que los arrecifeños profesan por el automovilismo. No resultó extraño entonces que se acercara a Cástulo Hortal, Julio Pérez, el doctor Osvaldo Bracco y Ángel Lo Valvo, entre otros. Pero, recién en 1959 estuvo a punto de correr en autos. Junto con dos amigos: José María Pozzi y Roberto Sales compraron una cupe Ford de Turismo Carretera. “Llevábamos el dinero para pagar el auto en una caja de zapato”, rememora Lizzi. Pozzi fue el encargado de conducirlo en la I Vuelta de Arrecifes y la experiencia terminó con un abandono y la venta del auto a Juan Roberto Machado, de San Antonio de Areco.
Sin embargo, dos años más tarde, Lizzi debutaba en la Vuelta de Santa Fe Standard con un Auto Unión 1000 S. El cigüeñal le quebró la ilusión de llegar al final de la prueba pero no logró amainarle el entusiasmo. La revancha llegó en el V Gran Premio Internacional (4437,8 km) donde arribó 29º en la general y 9º en su categoría, la B.
A partir de entonces, sus participaciones fueron incrementándose en la medida en que juntaba los pesos necesarios como para poder largarse a la aventura. Corría con el mismo automóvil que utilizaba para sus actividades particulares y como habitualmente lo hacía sin contar con el apoyo de auxilios. Llevaba en el baúl del auto un block semiarmado para que en caso de una eventual rotura del motor pudiera regresar hasta Arrecifes.
Otras actuaciones
En el 62 arribó 3º en Villa Gobernador Gálvez (Santa Fe) y abandonó nuevamente en La Vuelta de Santa Fe. Ahora por rotura de un pistón, terminó 5º en el Gran Premio de la Provincia de Buenos Aires y 5º en la Mar y Sierras. La cuenta pendiente fue el abandono en la primera etapa del Gran Premio. “Se rompió el tanque de nafta y temíamos que el combustible cayera sobre el escape. Intentamos arreglar en Colón (Buenos Aires), pero no pudimos”, se lamenta actualmente.
En 1963, Lizzi finalizó 11º en la Rosario-Sunchales-Rosario. “Era una carrera de dos etapas. En la primera rompimos el acelerador y tuvimos que ir hasta un taller donde lo soldaron y llegamos últimos. Casi nos dan la llave para cerrar el parque cerrado (ríe). Recuperamos un poco en la segunda etapa.” Abandonó en Arrecifes, por rotura de motor, y llegó 5º en Villa Gobernador Gálvez, tras señalar el récord de vuelta. “Veníamos ganando y rompimos el escape. Ahí nos retrasamos”, recuerda con cierta nostalgia.
En 1964 arribó 9º en el VIII Gran Premio Internacional de Turismo (4618,7 km) en la categoría C (851 a 1150 cc). Un año más tarde, abandonó en la Vuelta de Lobos, arribó 4º en 25 de Mayo y abandonó en la primera etapa del IX Gran Premio Internacional de Turismo. A partir de entonces, sus actuaciones se espaciaron cada vez más. En 1966, abandonó en 25 de Mayo y llegó 7º en la Mar y Sierras. “En esa carrera nos quedamos sin el auxilio. El sábado habíamos arreglado con Juan Carlos Gallo -que corría con un De Carlo- que su hermano nos tendría preparada la nafta en un lugar determinado. Lamentablemente, Gallo volcó enseguida (no le pasó nada) pero su hermano se volvió a ver qué había pasado y cuando nosotros llegamos no teníamos quién nos reaprovisionara. Poco después nos quedamos sin nafta y perdimos mucho tiempo hasta que pudimos seguir. Una pena, porque ese día el Deka volaba...”, se sigue lamentando aún hoy. La revancha llegó en el 67 en los 500 Kilómetros de Zárate donde llegó cuarto.
Su última intervención fue en 1970 en Salto, donde se vio precisado a abandonar, por problemas mecánicos.
Por supuesto que antes también había intentado participar, siempre con Auto Unión, en dos ediciones de la Vuelta de Arrecifes de Turismo Carretera. Problemas mecánicos se lo impidieron. Orlando Raúl Lizzi nació el 24 de mayo de 1914 en Pergamino desde 1937 vive en Arrecifes. Hoy, con sus juveniles casi 95 años continúa acelerando algún Auto Unión cuando se presenta con sus autos la categoría Standard Histórico en Arrecifes para revivir una época dorada del automovilismo nacional.
Sus acompañantes
Aún, con la imperdonable posibilidad de olvidar a alguno de ellos, recordamos a quienes acompañaron a Orlando Raúl Lizzi en sus participaciones en Standard o Turismo Mejorado: José Humberto Ruiz (Cholo, su cuñado), Roberto Bergami, Juan Carlos Stachiola, Pedro Benedetti (Yiyo), José Florial Salgado (Lito), Raúl Gattelet (padre del autor de la nota), Ubaldo Sayal y José Pierángelo.

El podio
15.04.1962-“Primer Premio Departamento de Rosario”
Circuito mixto de: 102 km – 3 vueltas: 306 km (1).
Clasificación Categoría “B” (701 a 1150 cc)
1. Amaury Daumas Nuñez (A. Unión) 2h51m22s a 107,138 km/h.
2. “Beca” (Fiat) 2h51m55s3/5.
3. Orlando Lizzi (Auto Unión) 2h53m20s.
4. Ángel Tuturro (Auto Unión) 2h53m28s2/5.
5. Rafael Gabellone (Auto Unión) 2h59m14s3/5.
6. Alberto Depego (Renault) 3h02m46s.
7. Atilio Busatto (Auto Unión) 3h08m42s4/5
8. “Mataco” (Auto Unión) 3h12m19s
9. “Juliana” (Auto Unión) 3h12m46s1/5.
10. Francisco Droveta (Hansa) 3h17m46s2/5.
Récord de vuelta: Daumas Nuñez, en la 3ª, en 55m32s a 111,205 km/h.
(1) 66 km de pavimento y 240 de tierra.

El día que Toto ganó en TC

El Gráfico de julio de 1960 y el triunfo de Marincovich

Resultó paradójico que Néstor Marincovich necesitara casi diez años para lograr el tan anhelado triunfo que había tenido al alcance de su mano, en su quinta presentación en la categoría. Había debutado en la Vuelta de Santa Fe de 1949 con una Dodge. En la misma carrera en la que Juan Gálvez (Ford) alcanzara su primera victoria absoluta.

Después, en 1950, armó un Chevrolet y compitió esporádicamente, cuando juntaba el dinero como para participar con ciertas posibilidades. Nunca escatimó esfuerzos y entusiasmo y alcanzó algunos trabajos interesantes. Sin embargo, recién a partir del 58 sus intervenciones fueron más frecuentes.

A comienzos del 60 Toto, sobrenombre que lo acompañó durante toda su vida, confió la preparación de su Chevrolet a su coterráneo Bernardo Pérez. A partir de entonces, el arrecifeño contó con un medio mecánico competitivo y en su tercera participación con la nueva preparación se convirtió en ganador.

Fue el 10 de julio de 1960 en la II Vuelta de Nueve de Julio, escudado bajo el seudónimo de Sandokán. “Para cambiar la suerte”, según le habían sugerido.

La carrera

Marincovich (Sandokán) largó con el número tres, producto de la clasificación del sábado que ganó Ernesto Baronio (Ford) y en la que el local Juan Bautista Gougy (Chevrolet) sufrió un aparatoso vuelco. Juan Gálvez (Ford) salió con el ocho. La lucha por el primer puesto con el arrecifeño fue dramática y se definió sobre el final. Federico Kirbus, talentosa pluma del periodismo, la resumió de esta manera en El Gráfico:

“Estupenda Victoria de Marincovich”

Gálvez resultó segundo en el Gran Premio de Carretera de 1952 con 31 segundos detrás de Rosendo Hernández. Aquella carrera entró en la historia como “un Gran Premio para el recuerdo”.
En el recuerdo también se quedará la segunda Vuelta de Nueve de Julio realizada el domingo pasado en la citada localidad bonaerense. Lo será tanto por su desarrollo dramático como por extraña coincidencia de que Juan Gálvez volvió a ser segundo por una diferencia casi idéntica a aquélla, aunque esta vez detrás del arrecifeño Néstor Marincovich: 32”2/5.

Anecdótico

Roberto Aguirre (el Ñato) quien acompañaba a Néstor Marincovich se escudó bajo el seudónimo de “Lucifer” y recordaba que durante la clasificación saltó la tercera velocidad y perdieron algo de tiempo en una de las curvas del pequeño circuito de tierra. Por lo tanto, Toto se enojó bastante y se fue a recorrer la ruta de la carrera. Cuando regresó vio que le estaban pintando el número 3 y no lo podía creer…

El seudónimo

Nació en una mesa del Bar Plaza (santuario tuerca arrecifeño). Recuerda Alberto Canapino, padre del reconocido chasista y abuelo de Agustín, joven revelación del automovilismo argentino.

Clasificación II Vuelta de 9 de Julio
– 4 vueltas – 607,6 Km.
1º) Néstor Marincovich (Chevrolet), 4h23m03s1/5 a 138,587 km/h.
2º) Juan Gálvez (Ford), a 32s3/5
3º) Rodolfo de Alzaga (Ford), a 7m14s3/5
4º) Juan C. Navone (Ford), a 10m32s1/5
5º) Ernesto Baronio (Ford), a 11m39s4/5
6º) Ernesto Petrini (Ford), a 13m52s3/5
7º) Juan C. Garavaglia (Ford), a 21m17s
8º) Antonio Ferrer (Ford), a 31m17s
9º) Rafael Baldres (Ford), a 41m39s1/5.
Récord de Vuelta: Marincovich, en la 4ª, en 1h04m39s1/5 a 140,967 km/h.

Otras actuaciones de Néstor Marincovich en TC
1950 - Rojas: 8º
1952 - Chaco: 8º
1954- Rojas: 5º (1)
1957- Gran Premio: 9º
1959- Chubut: 7º
1959- Olavarría: 9º
1959- Arrecifes: 4º y 1º en no ganadores
1959- Sierras de Córdoba: 6º
1960- 9 de Julio: 1º
1960- Hughes: 4º
1960- 500 Millas Mercedinas: 3º
1961- Sierras de Córdoba: 4º
1961- Olavarría: 6º
1961- Santa Fe: 6º
1961- Necochea: 5º
Nota: salvo la primera carrera, que corrió con Dodge, todas sus participaciones en TC fueron con Chevrolet.

Néstor Marincovich se mató el 25 de junio de 1961 en un accidente de tránsito en las cercanías de la ciudad bonaerense de San Pedro, conduciendo un Bergantín motor 6 cilindros con el que pensaba intervenir en Turismo Carretera. Su última participación había sido el 18 de junio en la VII Vuelta de La Pampa, donde fue protagonista en las primeras posiciones hasta su abandono por rotura de pistón.