Lizzi, en el Gran Premio del '64

Bandera a cuadros para Orlando Raúl Lizzi en Arrecifes, punto final de la 6ª -y última- etapa del VIII Gran Premio Internacional de Turismo “Súper Nafta YPF”, de 1964. Lizzi (Auto Unión) finalizó 9º en la Categoría “C” (de 851 a 1150 cm3) y 7º entre los “coches producidos en el país”, tras completar 4603,5 kilómetros, en seis etapas. El piloto de Arrecifes corrió con el Nº 316,  acompañado por Roberto Bergami.

Etapas: 1ª: Pilar-Villa Carlos Paz (781,5 km), 2ª: Villa Carlos Paz-San Juan (752,8 km), 3ª: San Juan-Catamarca (729,4 km), 5ª: Salta-La Falda (961,1 km), 6ª: La Falda-Arrecifes (763,6 km).

Lizzi, etapa por etapa: 1ª: 32º, 2ª: 23º (24º), 3ª: 14º (17º), 4ª: 15º (13º); 5ª: 9º (10º), 6ª: 7º (9º).  Entre paréntesis se informa la posición en la clasificación general.   

Foto en Pilar, largada efectiva del Gran Premio: Roberto Bergami y Raúl Lizzi con dos amigos (Lázaro y Raposo). La carrera se había iniciado simbólicamente frente al edificio del Automóvil Club Argentino en Buenos Aires.

Otros arrecifeños en el GP del ‘64: Categoría “A” (hasta 700 cm3), con el Nº 28, “Espartaco” (Mario Romeo Litardo)-Juan Pozo (De Carlo 700), abandonó en la 4ª etapa. Categoría “D” (1151 a 1600 cm3), con el Nº 440, Ofelio René Oviedo-Osvaldo D’ Ángelo (Magnette III), abandonó en la 5ª etapa.   

Sonrientes, “Espartaco” y Juan Pozo se aprestan a largar la segunda etapa (Villa Carlos Paz-San Juan), finalizaron 15º

De Arrecifes al TC 2012

Tres serán los pilotos arrecifeños este fin de semana en el autódromo de Mar de Ajó, circuito Rubén Luis Di Palma, inicio del Turismo Carretera 2012: Norberto Fontana (Torino), Agustín Canapino (Chevrolet) y “Josito” Di Palma (Torino). Por su parte, Nicolás Trosset (Chevrolet) correrá en TC Pista.

Novedades: A sus 37 años de edad, Norberto Fontana enfrentará su décima temporada en la categoría en la que fue campeón en 2006. A partir de este año, el ex F.1 utilizará un Torino construido y atendido por el Dole Racing, con el ingeniero Guillermo Kissling como responsable técnico. Rody Agut proveerá los motores Cherokee. Fontana correrá con el Nº 15 y este es su palmarés en la categoría:
Debut: 9.03.2003, en Río Gallegos. Carreras: 142. Récord de vuelta: 10. Podios: 23. Victorias en series: 25. Victorias en finales: 7. Pruebas de clasificación: 13. Campeón: 2006, con Dodge. Marcas con las que corrió: Dodge, Ford, Torino.

Agustín Canapino, con 22 años, enfrentará su cuarta temporada en la categoría. El campeón 2010 continuará con la atención de Canapino Sport y utilizará el auto accidentado en Balcarce. Juan José Tártara proveerá los motores. Agustín utilizará este año el Nº 24 y a pesar de su corta trayectoria en la categoría presenta un destacado currículum: Debut: 15.02.2009, en Mar de Ajó. Carreras: 46. Podios: 7. Victorias en series: 10. Victorias en finales: 2. Campeón 2010, con Chevrolet. Corrió siempre con Chevrolet.

Josito Di Palma, próximo a cumplir 23 años, irá por su primera temporada completa en Turismo Carretera. El nieto de Luis tendrá atención de su propio equipo y continuará con el asesoramiento de Canapino Sport. Con respecto a los motores, Di Palma utilizará el Cherokee preparado por Fabián Giustozzi. Historial de “Josito” en Turismo Carretera: Debut: 17.04.2011, en Neuquén. Carreras: 13. Clasificó en: 8. Mejor posición: 7º (28 de agosto, Paraná).

TC Pista: Con flamantes 20 años, Nicolás Trosset, el campeón 2010 de la Fórmula Renault 2.0, iniciará su segunda temporada en TC Pista. El piloto arrecifeño correrá con el Nº 28 en un Chevrolet del DC Performance, asistido técnicamente por el equipo Dole Racing y motores de Daniel Berra. Ulises Armellini será su director deportivo.

El sobrino de Norberto Fontana presenta un interesante palmarés en la categoría telonera del Turismo Carretera. Debut: 17.04.2011, en Neuquén. Carreras: 10. Clasificó en: 8. Mejor posición: 3º (12 de junio, Posadas)

Historial: 87 son los triunfos de los pilotos arrecifeños en Turismo Carretera. El primero: Ángel Lo Valvo (Ford), 1937. El último: Agustín Canapino (Chevrolet), 2011. El más ganador: Carlos Pairetti, 22. Otros ganadores: Luis Di Palma, 20; Marcos Di Palma, 11; Carlos Marincovich, 10; Norberto Fontana, 7; José Luis Di Palma, 5; Patricio Di Palma, 5; Néstor Jesús García Veiga, 2; Ángel Lo Valvo, 2; Agustín Canapino, 2; Néstor Marincovich "Sandokán", 1. Triunfos en TC Pista:"Josito" Di Palma, 3; Agustín Canapino, 2.

(izquierda): Lo Valvo, con Oscar Gálvez - (derecha): Carlos Pairetti


Fotos: Twitter y prensa de los respectivos pilotos. Históricas: historiatc.com.ar y archivo del autor.

García Veiga, en Daytona '71

Néstor García Veiga/Luigi Chinetti Jr (Ferrari 312) finalizaron quintos en las 24 Horas de Daytona ’71 y primeros en la clase Sport 3 litros.

Invitación: “Anduvimos bien en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires y me invitaron a correr la segunda carrera por el campeonato del mundo”, recuerda el Nene, que había finalizado 8º en Buenos Aires, compartiendo el manejo de una Ferrari 512 S, del equipo North American Racing Team (N.A.R.T.) con el estadounidense Sam Posey y su coterráneo Luis Di Palma.

Incertidumbre: Según Corsa Nº 250, de febrero ’71, hasta el día anterior de la carrera “todo había sido incertidumbre y desazón, ya que manejos comerciales de Luigi Chinetti con nuestro ya muy catalogado Alain de Cadenet, habían puesto en peligro la participación del argentino (…). Afortunadamente -cosa que sólo se festejó entre el Nene, Marito García, Carozo de ‘El Gráfico’, Andrea Fabris y CORSA- la gestión del inglés con nombre de francés no llegó a buen término -para él- y la participación de García Veiga fue desde entonces una cosa segura.”

La carrera: El Nene fue el encargado de largar, desde la séptima fila (posición 13), “a bordo del viejo pero remozado prototipo 312 P, que lucía el número 21 y una carrocería nueva, bastante parecida a la del nuevo proto Ferrari 312 que debutó con tanta mala suerte en Buenos Aires en manos de Merzario y el desaparecido Ignazio Giunti.”
Al finalizar el primer turno de conducción (una hora quince minutos), el Nene ubicaba en la octava posición a la Ferrari del N.A.R.T. En mitad de carrera, García Veiga/Chinetti estaban terceros en la clasificación general.El arrecifeño “(…) Prácticamente no comió casi nada, durmió apenas una horita y manejó durante mucho más tiempo que Chinetti”, destacó Corsa.

Por su parte, García Veiga recuerda que “fue una carrera complicada porque llovió casi todo el tiempo -y agrega- si la memoria no me falla se cumplieron las 24 horas con nuestro auto en boxes revisando un problema no mayor en la caja.”
Efectivamente, según detalla el cronista de Corsa: “(…) sorpresivamente, cuando el reducido de argentinos se preparaba para celebrar, se vio aparecer al Nene aflojando su tren de marcha por la recta opuesta a los boxes, llegando al pit a duras penas y quejándose de que la transmisión no andaba. Sin saber si era el diferencial o las horquillas que comandan la caja, los mecánicos comenzaron a manipular en ella pero sin lograr dar en la tecla. Como sería de privilegiada la posición de García Veiga-Chinetti por entonces, que del cuarto lugar en que marchaban (cerca del Porsche y de las dos 512) sólo perdieron un puesto cuando terminó la carrera (…).”

Elogios: “Siempre Porsche. Excelente G. Veiga. En la segunda prueba del campeonato mundial otra vez Porsche con Pedro Rodríguez y Jackie Oliver; García Veiga llegó a estar tercero en carrera, y en todo momento dejó establecidas sus innegables condiciones. Importantísimo quinto puesto”, titulo y bajada de Corsa Nº 250, de Juan A. Abraham (corresponsal en U.S.A.).

El Gráfico, en su edición Nº 2679, febrero ’71, tituló: “Sin dudar: García Veiga está para el juego grande”. La gente de redacción quería saber algo más de lo pasado en Daytona con el Nene. Carozzo les contestó y, a una semana de las 24 horas, cada minuto que pasa nos convencemos más de que la producción del arrecifeño en esa carrera fue extraordinaria.”

Conceptos: “Con las Ferrari 512 y 312 que manejé aquí y en Daytona recogí gran experiencia. Con ellas es muy sencillo practicar el derrape controlado, pues tienen gran potencia para salir de él”, comentó García Veiga en Automundo Nº 311, de 1971.

Fecha: 30 y 31 de enero de 1971 - Clasificación final

Pedro Rodríguez/Jackie Oliver (Porsche 917K), 688 vtas (4218,542 km) a 175,655 km/h; 2. Ronnie Bucknum/Tony Adamowicz (Ferrari 512S), 687 vtas; 3. Mark Donohue/David Hobbs (Ferrari 512M), 674 vtas; 4. Tony De Lorenzo/Don Yenko/John Mahler (Chevrolet Corvette SR), 613 vtas (ganador en GT+2.5); 5. Néstor García Veiga/Luigi Chinetti Jr/ (Ferrari 312 del North American Racing Team), 584 vtas (primeros en Sport 3 litros); 6. Dave Heinz/Or Costanzo (Chevrolet Corvette SR), 581 vtas; 7. Jacques Duval/George Nicholas/Bob Balley (Porsche 914-6), 579 vtas; 8. Stephen Behr/John Buffum/Erwin Kremer (Porsche 914/6), 571 vtas; 9. Bert Everett/Jim Locke/Jim Netterstrom (Porsche 911 del Locke Lake Colony), 570 vtas; 10. John Greenwood/Allan Barker/Dick Lang (Chevrolet Corvette SR) a 554 vtas. Largaron: 48 autos - clasificaron: 20







Rodríguez/Oliver (Porsche 917)





Fuentes consultadas: Corsa, Automundo, El Gráfico (hemeroteca del Círculo de Periodistas de Arrecifes), racingsportscarts.com.
Fotos: rosepassion.com; sportcardigest.com, El Gráfico.

La última de Froilán en F.1

El 7 de febrero de 1960, José Froilán González (Ferrari Dino) finaliza 10º en el VII Gran Premio de la República Argentina. Sería su última participación por el Campeonato Mundial de Conductores de F.1.

Luego de obtener el subcampeonato en 1954, la “Tromba de Arrecifes” retornó esporádicamente a la F.1. Había corrido el GP de Argentina de 1955 (Ferrari), Argentina ’56 (Maserati), Gran Bretaña ’56 (Vanwall) y Argentina ‘57 (Ferrari).

Para la VII edición del Gran Premio de la República Argentina, la escudería italiana le entregó a González una Ferrari Dino 246.

“El primer día de entrenamientos para el VII Gran Premio República Argentina, José Froilán González salió a la pista con la más antigua de las cuatro Ferrari llegadas al país (con tanque en la cola), mejorando en 8/10 de segundo el record oficial y absoluto para el circuito Nro 2 del Autódromo. Aunque ese día la actividad había sido muy escasa se tenía la impresión certera, al término de esta primera sesión de entrenamientos, de que las jornadas sucesivas el record de González sería superado”, escribió Federico Kirbus en el Gráfico Nº 2017, de febrero de 1960.

Pruebas de clasificación y carrera

En clasificación Froilán quedó 11º, con un registro de 1m41s, a 4s1 de Stirling Moss (Cooper T51 Climax), el más rápido, y a 1s8 del alemán Wolfgang Von Trips, con la mejor Ferrari (Dino 245) clasificada: 5º. El domingo el arrecifeño luchó con un auto indócil pero que le permitió completar la carrera, aunque a tres giros del vencedor: Bruce McLaren (Cooper T45-Climax). En el análisis que hace Kirbus de la actuación de los pilotos argentinos señala:

“José Froilán González no tuvo la máquina que le hubiese permitido bajar de 1m40s, pero no obstante sigue siendo el piloto potente y veloz de antes.”
Clasificación final GP de la República Argentina

Circuito de 3,912 km - Recorrido total: 312,960 km.

1. Bruce McLaren (Cooper T45-Climax) 2h17,49s5 a 136,242 km/h; 2. Cliff Allison (Ferrari Dino 246), a 26s3; 3. Maurice Trintignant/Stirling Moss (Cooper T51-Climax), a 36s9; 4. Carlos Menditeguy (Cooper T51-Maserati), a 53s3/10; 5. Wolfgang Von Trips (Ferrari Dino 245), a 1 vta; 6. Innes Ireland (Lotus18-Climax), a 1 vta; 7. Jo Bonnier (BRM25), a 1 vta; 8. Phil Hill (Ferrari Dino 246), a 3 vtas; 9. Alberto Rodríguez Larreta (Larry) (Lotus 16-Climax), a 3 vtas; 10. José Froilán González (Ferrari Dino 246), a 3 vtas. Récord de vuelta: Stirling Moss, 1m38s9, a 142.411 km/h. Largaron: 22 pilotos - clasificaron: 13 (59%).

Bruce McLaren en derrape controlado

Carlos Menditeguy en boxes

Material consultado: www.f1-web.com.ar. Historias de hombres y máquinas, por Gustavo Ernesto López. y José Froilán González - Una Pasión sobre Ruedas, de Roberto Carozzo.

Mecánica artesanal (parte 2)

Continuando con el trabajo que los hermanos Stachiola y el Nene Casal realizaron en el motor Ford T con el que Rubén Bulla corrió en Limitada del 27 en 1970, deautosmotivo muestra la tapa de cilindros con árbol de levas a la cabeza. La tapa fue fabricada con una planchuela de hierro de 10 milímetros de espesor para hacer los cielos o cámaras de combustión. En cada uno de los agujeros que alojaban los tornillos se colocaron caños de acero, de una pulgada, para que no cediera al ajustar la tapa al block (Fotos: 01 y 02).

Foto (01)


Foto (02)

Se utilizaron válvulas de admisión de 45 milímetros y de escape de 39 milímetros. Las bocas de admisión tienen un diámetro de 43 milímetros (Fotos: 03) y las de escape, de 41 milímetros (Fotos: 04).

Foto (03)

Foto (04)

La caña del árbol de levas se hizo a torno con un palier y Bamse fue el encargado de darle el cruce . Estaba montado sobre tres bolilleros: uno en cada punta y otro al medio y trabajaba mediante una correa de distribución de Isard 1204. “Tuvimos que adaptarnos al recorrido que tenía la correa, ya que en ese momento no se conseguía ninguna hecha a medida para el motor que nosotros habíamos modificado”, recuerda Casal.

En la primera versión el motor tenía una cilindrada de 3.8 litros y luego fue llevado a 3.6. “Uno de los momentos inolvidables fue en la carrera de Rojas, cuando Rubén (Bulla) en la serie pudo superarlo a (Alfredo) Coronel, que era imbatible, y se mantuvo adelante hasta que faltando dos vueltas se quemó la junta de tapa de cilindros y llegó segundo”, cuenta el Nene Casal, que con ambas manos se ayuda para detallar la maniobra de sobrepaso del piloto arrecifeño.

Auto con historia: El auto que utilizó Rubén Bulla fue adquirido por los hermanos Stachiola a Tortorella, de Salto. Era un monoplaza con rica historia: lo habían corrido Hugo Galaverna y Héctor Moriconi. El chasis estaba construido sobre la base de largueros de Ford T, diferencial de Chevrolet 4 y eje delantero de Ford 35. Su peso era de alrededor de 600 kilos. Se le colocaron frenos a discos en las cuatro ruedas: de Torino, adelante, y de Fiat, atrás. La caja de velocidades era una ZF arrimada, de cuatro marchas y una de retroceso.

"Pelado" Stachiola, Bulla y "Beto" D'Ángelo

Agradecimientos a: Juan Carlos Stachiola, Carlitos y Ángel Casal y a Roberto Hugo Bustos.

Mecánica artesanal (parte 1)

En 1970, Rubén Bulla corrió en Limitada del 27 con un auto equipado con un motor Ford T cinco bancadas y árbol de levas a la cabeza. Un trabajo artesanal de su equipo, encabezado por los hermanos Stachiola (Juan Carlos y Luis Alberto) y el Nene (Ángel Sol) Casal.

El block: Para transformar el motor Ford T en cinco bancadas (originalmente tiene tres), Casal y los hermanos Stachiola hicieron una "cuna" de hierro cuadrado, de una pulgada, en una sola pieza. Arriba de cada bancada se soldó otro trozo de hierro de una pulgada para poder alesar los cojinetes (foto 01). Por otra parte, en los orificios donde iban las válvulas originales se colocaron tornillos para asegurar la "cuna" (foto 02), que estaba soldada al block y a los seis bulones de las bancadas originales, se le agregaron cuatro tornillos extras (foto: 03).

Foto (01)

Foto (02)

Foto (03)

Para enviar el aceite a las bancadas fabricaron una galería exterior (foto: 04) y colocaron una bomba de aceite extra para lubricar el árbol de levas. Este conjunto constaba de bomba de aceite, nafta y polea para la bomba de agua (foto: 05).

Foto (04)

Foto (05)

Diámetro y carrera: Casal fabricó a torno dos cigüeñales de acero, utilizando parte del eje de la polea de cigüeñal de un motor de usina láctea. El primero tenía una carrera de 111 milímetros (como el del Torino) y un diámetro de cilindros de 92 milímetros. En el segundo se redujo la carrera a 100 milímetros (fotos: 06 y 07). La tarea demandó más de un mes y medio, fuera de las horas de trabajo del taller de rectificación. Bourda y Pedrini, en Pergamino, fueron los encargados de hacer los agujeros para la lubricación forzada.El block se encamisó y se utilizaron pistones de Ford F100 y bielas de tractor Mercedes Benz 180. Utilizaba distribuidor para el encendido y dos carburadores Weber doble cuerpo.

Foto (06)

Foto (07)

el Nene Casal trabajando en la tapa de cilindros

Agradecimientos a: Juan Carlos Stachiola y Ángel y Carlitos Casal

¡A lo Pairetti!

El 6 de enero de 1965, Carlos Pairetti ganaba la Vuelta al Lago con un Volvo 122 SB. Sería el sexto triunfo de Carlos Pairetti en Turismo Carretera.

El auto
“Carlos, yo sé que usted no tiene su auto para el domingo, y quiero ofrecerle el Volvo para que lo corra”, le propuso Armando Cattáneo a Pairetti. “Tengo un solo inconveniente -aclaró el representante de Volvo-: traje de Suecia un motor nuevo, pero hace dos meses que está en la aduana de Ezeiza y no lo puedo sacar.”
El trámite no fue escollo para la determinación del arrecifeño: “A las ocho de la mañana del viernes estaba en Ezeiza… a las nueve, ¡ya tenía el motor conmigo!”.“El motor se envió al taller de Renka S.A, en Rosario, donde estaba el auto. Inmediatamente colocaron el motor y llevaron el auto andando hasta Villa Carlos Paz para hacerle por lo menos unos 500 kilómetros.
”El acompañante“
Por casualidad, justo encontré en Rosario a un amigo mío de Villa Carlos Paz que había sido taximetrista y se la pasaba viajando a Carlos Paz, Mina Clavero, etcétera, ¡y conocía hasta las piedras del camino! Se trataba de Oscar Barandalla y fue mi copiloto en la carrera”, explicaba Il matto.
La carrera
“Bárbaro, bárbaro. ¡Qué auto! ¡Increíble!, gritaba Carlos Pairetti en el parque cerrado, eufórico y con una sonrisa que le ocupaba toda la cara. Y no era para menos. Su victoria fue extraordinaria”. Comienzo de la crónica de la carrera escrita por Juan Carlos Pérez Loizeau, en El Gráfico, con el título “PAIRETTI EN SU DIA FELIZ”.
Según Pérez Loizeau, “(…) las diferencias entre Pairetti y Roux eran mínimas y era evidente que en la última (vuelta) ambos se iban a tirar con todo para definir la carrera. La expectativa era grande. A las 10.02 pasó Pairetti por la curva grande en herradura donde lo habíamos visto por primera vez. Iba realmente apurado. Dobló derrapando mucho y en la salida fue un buen trecho de un costado a otro del camino acelerando fuerte y tirando tierra para todas partes. El Volvo seguía entero y él, evidentemente, lo llevaba dominado en circunstancias muy especiales. Unos 2 minutos detrás de él -descontando la diferencia de de lanzamiento y, por lo tanto, ubicado segundo- pasó Rubén Roux tratando de descontar tiempo.
”Sin embargo, Roux se salió del camino y “cuando hacía la maniobra correspondiente para volver se encontró con el auto de Edgardo Raiteri, que estaba colocado a un costado y que había abandonado un rato antes por rotura de una punta de eje. Le cayó encima y se destrozaron ambas máquinas. Roux quedó con algunos golpes sin mucha importancia y su acompañante algo peor, con una desviación de la cuarta vértebra. (En la clínica donde se asistió, Roux le decía al otro día a Alcides Raies: ‘Perdoname. Te arruiné la fiesta’, con su habitual forma de ser: amable, educado, bueno.)

Ciani dobla, el público aprecia

Estado en el que quedó el auto de Roux

Datos

6 vueltas a un circuito mixto de 37 kms (222 km)1. Carlos Pairetti (Volvo S) 2h22m9s4 a 93,699 km/h; 2. Marcos Ciani (Dodge).2h25m48s3; 3. Antonio Bertolotto (Ford) 2h30m17s3; 4. Armando Ríos (Chevrolet) 2h52m49s2; 5. Gualterio Brenner (Volkswagen) a 1 vuelta; 6. Marcial Feijóo (Ford) a 1 vta; 7. Eduardo Carauni (Rambler) a 1 vta. Récord de vuelta: Rubén Roux (Chevrolet) 23m10s2 a 95,814 km/h.

Apostillas

Autos: Juan Manuel Bordeu y Gastón Perkins se presentaron con dos Renault 1093 preparados TC. Ambos abandonaron por rotura de cárter.Oscar Cabalén corrió con un Peugeot 404, Brenner y Stessel con Volkswagen; Belliti con Auto Unión; Riviello y “El Dorado”, con Peugeot y Gordini. Eduardo Carauni con Rambler.

TC tradicionales: Ciani, Di Palma, Roux, Álzaga, Galbato, Bertolotto, Rios, Hugo Gimeno, con la empanada propiedad de Perrotta, ex Jorge Ángel Pena.

Bocina: describe Pérez Loizeau en su crónica: “(…) Después apareció Di Palma, muy ligero y haciendo sonar (¡cuando no!) su bocina Il Sorpasso (‘Es la edad, 20 años’, dijo alguien del público.”

Doblando a lo Pairetti

Fuentes consultadas: El libro “Carlos Pairetti El Trueno Naranja ruge Nuevamente”. El Gráfico Nº 2362 del 13.1.1965, de la hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes. Foto: doblando a lo Pairetti (historiatc.com.ar).

Marincovich, su retorno a Chevrolet

Luego de haber disputado el campeonato de Turismo Carretera con Torino, hasta la última fecha del '71, Carlos Marincovich volvia a correr con Chevrolet en el ’72.

Su retorno a la marca del moño se produjo el 26 de marzo en el “Premio 500 Kilómetros Súpermóvil YPF Hidrogenado”, en el circuito El Challao-Cerro de la Gloria, de Mendoza. El auto era el mismo Chevrolet 400 que había utilizado el año anterior su primo Rodolfo.
Los primeros días de enero, Carlos Marincovich había sido intervenido quirúrgicamente para reducirle una fractura en el codo del brazo derecho.
“Estaba algo convaleciente, pero no tuve inconvenientes mayores”, recuerda Carlos y agrega: “En esa carrera me acompañó Jorge Pedersoli.”
El piloto de Arrecifes cerró la primera vuelta en la 6ª posición y ganó una en la décima. Un giro más tarde abandonó Néstor García Veiga (Chevy SS) y Gradassi tomó la delantera con el Falcon.
Con 20 vueltas, el orden en las cinco primeras posiciones era: Gradassi (Ford), Bordeu (Dodge), Estéfano (Ford), Marincovich (Chevrolet) y Juan Carlos Iglesias (Ford). Precisamente, en las últimas vueltas Iglesias y Marincovich lucharon a brazo partido por la tercera plaza, que quedó en poder del pergaminense.
En la puja por la tercera posición Iglesias protagonizó un trompo, pero se rehizo, y Marincovich acusó: “una pérdida de rendimiento del auto en las últimas vueltas.”
La carrera de Mendoza fue la única participación de Carlos Marincovich con el Chevrolet 400. El 9 de abril, en Pergamino, hacía debutar la coupé Chevy.

Datos

Circuito El Challao-Cerro de la Gloria, de 15.656 metros - Fecha: 26.03.1972 - Organizador: Andes Automóvil ClubPremio 500 Km Supermóvil YPF Hidrogenado - 32 vueltas
1. Luis Gradassi (Ford Falcon) 3h16m36s9 a 152,855 km/h; 2. Nasif Estéfano (Ford Falcon) a 1m28s6/10; 3. Juan Carlos Iglesias (Ford Falcon); 4. Carlos Marincovich (Chevrolet 400) a 16s4/10 de Iglesias; 5. César Horacio Malnatti (IKA Coupe Torino);6. Juan Carlos Manzano (IKA Coupe Torino); 7. José Manuel Faraoni (IKA Coupe Torino); 8. Antonio Lizevich (IKA Coupe Torino); 9. Carlos Tártara (IKA Coupe Torino); 10. Francisco Navarro Ocampo (IKA Coupe Torino). Récord de vuelta: Héctor Luis Gradassi, en la 23ª, 6m00s5/10 a 156,344 kmh.

Marincovich negocia una curva en El Challao


Gradassi, el vencedor

Fuente consultada: El Gráfico Nº 2738, del 28.03.1972 - Fotos: historiatc.com.ar

¡Felices Fiestas!

Por ahora, dejemos de lado...

Cambiémoslo por...

¡Felices fiestas!

Raúl Gattelet

Miguel Bahillo

Miguel Bahillo fue un entusiasta del deporte motor. Se inició como integrante del equipo de auxilios de Carlos Pairetti y lo acompañó en un par de carreras. Con estos antecedentes y mucho entusiasmo se inscribió en la Vuelta de Junín, de 1965, con el Ford de José Pozzi.

Su debut como piloto terminó en abandono, por problemas mecánicos. Pero, ya estaba la decisión tomada: volvería a intentarlo. Por lo tanto, le compró a Carlos Marincovich el cincuenta por ciento de la coupé Chevrolet, para alternarse en sus participaciones. Un vuelco, durante un ensayo, lejos de menguar su entusiasmo lo llevó a redoblar la apuesta: Bahillo adquirió la totalidad del auto y lo llevó al taller de Rubén Aeid. Corría el año ’66, temporada en la que participó en ocho competencias, con dos arribos: Salto, 21º, y las 500 Millas Mercedinas, 12º.

El auto antes de modificarlo

Luego de ganar el Gran Premio de 1966, Pairetti vendió el auto que había pertenecido a Larry y Miguel le prestó el suyo para la temporada siguiente. Il Matto corrió con ese auto en las Vueltas de Santa Fe, Pan de Azúcar, General Pico y Arrecifes, hasta el vuelco en el óvalo de Rafaela que lo mantuvo inactivo por unos meses.El retorno de Pairetti fue con el Barracuda. Bahillo reapareció con su auto reparado a nuevo en el Gran Premio del 67. Abandonó en la primera etapa y finalizó 15º en la Balcarce-Lobería del ’68. Fue su última participación como piloto. Después de la trágica carrera en rutas bonaerense, por un tiempo el TC se refugió en los autódromos y los prototipos reemplazaron a las cupecitas.

Con Pairetti

Sin embargo, tanto entusiasmo no podía quedar allí. Bahillo se alistó como comisario deportivo en el automovilismo zonal, colaboró con Héctor Petri y Mariano Barrios, autoridades deportivas en carreras de Turismo Mejorado y TC, y por último se volcó a la dirigencia en el Arrecifes Automóvil Club, entidad que presidió durante diez años, hasta que un accidente de trabajo, el 3 de febrero de 1984, puso fin a su vida cuando aún tenía mucho por hacer. Miguel Bahillo había nacido el 25 de mayo de 1923.

Acompañando a Pairetti en Arrecifes

Debut en TC, con ojos arrecifeños“
Ya era imposible que en esta "Cuna de Campeones" no surgiera otro nuevo valor en lo que va de este año 1965 del Señor. Y ello ha ocurrido el domingo 17 ppdo. al debutar en Junín, el deportista local Miguel Bahillo, a quien acompañó José Janyar...”, comenta el cronista del periódico Arrecifes, que con singular entusiasmo agrega: "Y, el asunto es que Miguel Bahillo, es de origen chacarero, y que de 'hincha' furioso de Carlos A. Pairetti, contagiado quizás por su entusiasmo, ha aparecido en el escenario automovilístico como volante de 'posibilidades'..."En Junín participó con el Ford V8 que le cedió al efecto José Pozzi al que le colocaron un motor nuevo arreglado por los talleres Carmona, el que anduvo bastante bien hasta el momento que abandonó en la tercera vuelta por rotura de la manguera de agua. Y Bahillo, para ser debutante anduvo bastante bien, ya que mientras estuvo en carrera se mantuvo siempre entreverado logrando buenas posiciones y, de no haber abandonado, pudo conseguir una clasificación de gran mérito al final, lo que no deja de ser un buen aliciente para este volante en ciernes que es Miguel Bahillo."
Fotos: Visión 1; Automundo; historiatc.com.ar.