jueves, 21 de mayo de 2020

Fotos con historias

31.05.64: primer triunfo de Luis Di Palma y 1-2 para los locales en la VI Vuelta de Arrecifes (de izquierda a derecha): Guillermo Medina, Domingo Visciarelli, acompañante de Pairetti, Luis Di Palma y Carlos Pairetti, Atrás, Ioccolano y Penissi.


1946: Edison Hortal 2° en Zárate, con el auto de Froilán González.










Noviembre 1961: parque Cerrado en Arrecifes del V Gran Premio Internacional Standard: 
recibimiento a Orlando Raúl Lizzi (DKW) 9° en la categoría "B" (de izquierda a derecha) Ricardo Danloy, José "Cholo" Ruiz, acompañante de Lizzi, Guillermo Medina, Orlando Lizzi (detrás Jorge Aguirre-abuelo de Valentín) y Suárez, Carlos PairettiZuvilivia, y Néstor Algán.



1966: Domingo Visciarelli se ajusta el casco. "Mingo" acompañó a Carlos Pairetti, Carlos Marincovich y Miguel Bahillo
Con él, Guillermo Medina (corrió el Gran Premio de TC de 1964, con el Chevrolet de Juan Roberto Machado). Más atrás, 
"Ito" Saib Saad acompañante de Carlos Marincovich en las primeras carreras del arrecifeño.




                                                                      1971: "Espartaco" Mario Romeo Litardo-"Julián Bilbao" (Peugeot 504) 5° en la Clase "B" de las "12 Horas  Argentinas de APAT", en el autódromo de Buenos Aires. Primeros: Alfredo Jaegli-Carlos Pairetti (BMW 2002 TI).


6.07.86: Debut de Tomás Ranalli (Chevy, ex Vicente Pernía). Autódromo de Buenos Aires.








Fotos: Osvaldo Lúgaro, Raúl Lacaze, Gloria Medina, Mario Litardo y porlashuellasdeltc.

jueves, 14 de mayo de 2020

Fotos e historias

La fotografía inmortaliza momentos. Con el paso de los años se transforman en documentos que forman parte de nuestra historia y nos superan en el tiempo. 
1971: Limitada 27, en Arrecifes: Dario Di Palma corría un auto con historia.  
El auto con el que “Pocholo” Moisello ganó en Derqui, 1959, y perdió la vida en Pilar, 1961.


1966: Abandono de Luis Di Palma y Juan Lombardo en la 2ª etapa del Gran Premio  (General Pico y Zapala). Huellas de un golpe en la cupé Chevrolet,motor Chrysler Slant Six, de los arrecifeños.


1971: Laucha Ríos en la ocasión, acompañante de Jorge Cupeiro
1971: Pachanga Rutte acompañante de  Luis Di Palma. El último acompañante campeón con Torino en TC. 

1960: Todo el ímpetu de Domingo Vita con el Chevrolet V8 de Fuerza Libre. El día que ganó en el circuito de la Emilia, San Nicolás. 













1971: Eterovich con el Destéfano

“Arrecifes - Con un ex-Fórmula 1 el que perteneciera a Carlos Destéfano, el arrecifeño Francisco Eterovich armó un vistozo Fomento. Tan elegantes líneas se cotejarán de ahora en más con el variado parque de la categoría. Si llega a andar tan bien como pinta, dicen que a Coronel le van a temblar las barbas. ¿Será para tanto?”, de AUTOMUNDO n° 321, del 13 de julio de 1971.


Fotos: Automundo (issusu.com), Coche a la Vista, gentileza de Eldo Bertello, Piki Brogno, en historiatc.com.ar.

viernes, 8 de mayo de 2020

Los auxilios

Héroes anónimos de aquel Turismo Carretera en ruta.  
En los Grandes Premios eran los primeros en salir al camino y los últimos en llegar. 
Se movilizaban en  camiones o camionetas (generalmente, propios) transportando ruedas de auxilio, bidones, repuestos, agua y cuanto elemento pudiera ayudar a su piloto.
Recorrían varios kilómetros hasta llegar hasta al lugar indicado. Podía ser en plena montaña o casi en el desierto. Con temperaturas muy bajas o calores agobiantes. Nieve, lluvia o barro, no eran impedimentos para que los auxilios estuvieran apostados esperando... 
Cuando el auto llegaba a su puesto comenzaba la febril actividad: cargar nafta, aceite, agua, limpieza de parabrisas, reparar alguna falla o elemento roto. No importaba que los “fierros” hirvieran… las quemaduras en las manos eran trofeos de guerra. En la mente de los auxilios estaba la idea fija: poner lo más rápido posible otra vez el auto en carrera. Después, esperar el paso de todos los autos y nuevamente a la ruta en demanda del final de etapa, aún con muchos kilómetros por delante…
En el día de descanso, entre una y otra etapa, los auxilios colaboraban con el piloto y acompañante en la reparación y alistamiento del auto antes de devolverlo a parque cerrado. En algunos casos, finalizadas las tareas, había que volver a la ruta y emprender camino...
Los auxilios formaban una cofradía y no dudaban en ayudarse mutuamente, cuando fuera necesario.  
Anécdotas...
¡Las llaves!
"Nosotros estábamos en Justo Darac, antes de San Luis", cuenta Juan Carlos Stachiola, integrante del equipo de auxilios de Luis Di Palma en el Gran Premio de 1963. 
"Por allí pasaron bien, sin problemas. Continuamos viaje detrás de la carrera. Pelusa (Rubén Scarafoni) había hecho preparar una radio grande, a pilas, para recibir la información a través de las trasmisiones de la carrera. Sin embargo, no se escuchaba nada. Pasando Villa Mercedes, San Luis, por la radio de la camioneta escuchamos que Luis pedía auxilio. Llegamos a donde estaban ellos parados, pero no teníamos la tapa de cilindros que necesitaban. Estaba en la otra camioneta que se encontraba en San Luis. Salimos a su encuentro. Ellos también estaban informados y regresaban en busca del auto. Cambiamos la tapa y, al poner en marcha, se quemó la junta. Otra vez a desarmar y reparar. Reanudaron la carrera muy retrasados". A pesar de lo dramático del momento, siempre hay tiempo para la sonrisa. "Ya más tranquilos, nos disponemos a continuar camino -enfatiza Stachiola-. El viejo Di Palma (el papá de Luis) lo invitó a Pichuchi Faura para seguir con ellos. Aceptó el 'convite' y partieron (Rubén Di Palma, Pechengo Paz y Pichuchi). No tan grata fue nuestra sorpresa, al darnos cuenta que con Pichuchi se había ido las llaves de nuestra camioneta." A grandes males, grandes soluciones. A partir de entonces, una sevillana reemplazó a la ausente llave de contacto.
Colaboración
“Cacho” Trosset, integrante del equipo de auxilios de Carlos Pairetti, contaba que al finalizar una de las etapas del Gran Premio de 1966. En el día de descanso, don Pablo Macagno le pidió a Rubén Aeid, preparador y acompañante de Pairetti, si le "prestaba" a  alguno de los muchachos de su equipo para darle una mano en la reparación del auto del mendocino. Aeid designó a Trosset para las tareas. 
Así eran los auxilios, héroes anónimos, dispuestos siempre a dar una mano. Con su tiempo, su esfuerzo y la satisfacción del deber cumplido...

Fotos: historiadeltc.com.ar, Di Salvo y Daniel Trosset

martes, 5 de mayo de 2020

Edison Hortal en el circuito de Retiro

 Absoluta armonía en el conjunto: piloto-auto.
Fotos inéditas de Edison Hortal en el circuito de Retiro. Todo un documento gráfico, con una historia singular. Hace unos años, Raúl Lacaze y José Luis Zaccaría visitaron a Newton Hortal, el menor de los cinco hijos de Cástulo y de Rosa Martínez

El motivo de la visita era otro, pero en un momento la charla derivó a la carrera de Retiro y el anfitrión le mostró varias fotografías, que ellos se encargaron de capturar en estas imágenes que hoy exponemos.
Febrero de 1947: en dos fines de semana, las categorías Mecánica Argentina Fuerza Limitada y Libre, corrieron en el circuito “parque” de Retiro, como preámbulo de las pruebas de autos especiales, con participación de pilotos europeos. Edison Hortal (Plymouth) ganó las dos carreras de Fuerza Limitada y finalizó segundo en la final conjunta de ambas categorías, el 16 de febrero

El circuito
"El circuito de Retiro ya había sido utilizado en 1941 en una carrera que había ganado José Canziani con un Alfa Romeo 3.800 c.c. y había sido diseñado sobre algunas avenidas asfaltadas de poco uso y algunas calles adoquinadas muy cercanas al puerto de Buenos Aires. El trazado tenía 2.410 metros de recorrido y su ancho permitía que largaran hasta cinco autos por fila. Aquel circuito, para tener una referencia actual, pasaba por el frente y por la parte de atrás del edificio de la Casa de Moneda y por el frente de las instalaciones de Ferrocarriles del Estado. El control, el palco de las autoridades y el abastecimiento se había ubicado en la cuadra de la Casa de Moneda."



9 de febrero: largada de la final conjunta: Fuerza Limitada y Libre
en primera fila (de izquierda a derecha): 32, Edison Hortal, 48, Mario Chiozza (Mercury bimotor); 47, Clemar Bucci (Cadillac 16 cilindros). Segunda fila: 53, Mario Sessarego, 62, Mario Reibaldi (Hudson).
Fuentes consultadas: Jorge Augé Bacqué, Automóvil Sport y www.jmfangio.org.

miércoles, 29 de abril de 2020

Marincovich: triunfo y récord

El 30 de abril de 1966, Carlos Marincovich “Sandokán II” ganaba por primera vez en Turismo Carretera y establecía un nuevo récord para el circuito n° 1 (3139,53 metros) del autódromo de Buenos Aires. Marincovich debutó el 30 de agosto de 1964 en Salto. El mismo día que su coterráneo Luis Di Palma ganó por segunda vez en la categoría. 

Otros arrecifeños involucrados
Luis "Lucho Pérez" -tío de Froilán y hermano de Julio, inmolado en las 1000 Millas de 1940- le pidió a Pepe que probara al joven Marincovich, de buenas actuaciones hasta entonces en el TC, pero que todavía no contaba con un auto como para ganar. Cupeiro estaba en Europa compitiendo en F.3 y el Chevitú quedaba vacante en el taller.

Crónica de “Derrape” en AUTOMUNDO
“El jueves...por la tarde, debía concretarse la cita entre Carlos Marincovich y el Chevitú. (...)
Marincovich no quería jugar. Su responsabilidad estaba más allá de la tirada inconducente y de la efímera gloria que genera. El suyo fue un trabajo. Una buena labor. Si alguna duda quedaba sobre los límites aprovechables del auto, la misma fue disipada por José Froilán González, quien para el caso, se puso la ropa.
Salir "Pepe" a la pista, y cien cronómetros dispararse para establecer su tiempo fue la misma cosa. ¡Y qué tiempo...! En la segunda vuelta, ocho ampolletas que trabajaban en las cercanías, incluyendo dos del equipo de AUTOMUNDO, "clavaron" la aguja en 1'18"1/10...
Luego nos dijo Froilán González... "...Es que el auto se maneja bien... La verdad que hice unas cuantas macanas... Vos sabés... estaba desacomodado. Jorge es más largo. En ruta no te das cuenta, pero aquí es distinto. A Carlitos le pasa igual. Pero eso sí, esta noche se lo dejo ¡a medida...!"
La versión de Carlos Maricovich 
"Cuando empecé a girar con el auto y me hacían parar en boxes, me daba cuenta por la caras de los que estaban allí, que mis tiempos eran malos. 
El negro Guzzi se acercaba a la ventanilla y me mostraba los tiempos...no eran buenos. Me hacen salir de nuevo, giro y, otra vez, al entrar, caras mal, largas. 
El negro Guzzi, otra vez se acerca y me muestra la planilla... No mejoraba, era el mismo tiempo que la vuelta anterior. Entonces es cuando Froilán se sube al auto. Con una mano manejaba y con la otra me señalaba los radios de giro. Cuando vuelvo a salir solo, hago los radios de giro, como me indicó Pepe. Notaba que el auto iba mejor, que no lo trababa, pero no me imaginé que podía bajar tanto el tiempo. Sí, me daba cuenta de que el auto iba mejor. Cuando me hacen parar en boxes, veo las caras de satisfacción de la gente. Viene el Negro Guzzi, con una sonrisa a explicarme ¡el tiempo que había hecho! Éso es algo que no me voy al olvidar nunca, porque te dabas cuenta de todo lo que vos hacía, mirando las caras de ellos, nada más", recuerda Carlos. Así, lo describió “Derrape”: (...) Pero hablando de tiempos, como decía Al Jolson, "aún no han escuchado nada". Sucedió la mañana siguiente. "Sandokán II" hizo práctica primero. Luego recibió instrucciones de tirar. Vale la pena ponerlo con todas las letras, así no hay lugar a dudas. Su mejor registro: un minuto, diecisiete segundos, ocho décimas. Punto y aparte.
La clasificación ya es historia...
... y oficial. Cayó el récord del circuito, el que quedó en manos de Arrecifes, Froilán González y Bellavigna Brothers, en 1m18"8/10
La final tuvo notables alternativas. Laudatorias y de las otras... Marincovich impuso calidad primero, y dosificó después.

Problemas en la largada
 "El auto  largaba mal  porque usábamos una caja ZF de cinco marchas, a la que se le sacaba el engranaje de primera. Ya que por reglamento había que usar cuatro marchas. Entonces, había que arrancar en segunda. No había forma de largar de otra manera. Froilán insistía que la usáramos así. Porque la que nos quedaba de cuarta, que en realidad en  la caja original era de quinta, era una sobremarcha. Entonces tirábamos en cuarta, que era directa, y después poníamos una sobrermarcha. De esa forma, bajaba unas 300 vueltas el régimen, por lo que Pepe pensaba que de esa manera preservábamos mejor el motor", la explicación de Marincovich.

Clasificación final, 20 vueltas 
1. Carlos Marincovich (Chevytú) 28m17s1
2. Ricardo Peduzzi (Chevrolet) a 10s7
3. Carlos Loëffel (Chevrolet) a 19s
4. Luis Di Palma (Chevrolet) a 35s2
5. Atilio Viale del Carril (Ford Falcon) a 56s4
6. Eduardo Casá (Ford F-100) a 1m13s8
7. Remo Gamalero (Ford F-100) a 1m16s6
8. Héctor Pozueta (Chevrolet) a 1m24s2
9. Jaime Villa (Ford) a 1 vta.
10. Elpidio Tortone (Chevrolet), a 1 vta.
Promedio: 133,282 Km/h. Récord de vuelta: 
Marincovich, en la 4a, 1.20.3 (140,751 Km).
Largaron: 18, clasificaron 16.






Fotos: El Chevitú y el Cuadrado de Peduzzi.
Loeffel, bloquea al frenar. 
Bandera a cuadros para el vencedor. 






Fotos: historiadeltc.com.ar 
Material consultado: Rugir de Motores y Automundo (issusu.com).

viernes, 24 de abril de 2020

"Carlitos, atate que le vamos a dar para que tenga"


Se corría la cuarta etapa del  Gran Premio Y.P.F. en la Patagonia de 1969. Néstor García Veiga corría con una cupé Fiat 1500 de la Comisión de Concesionarios FiatEl arrecifeño, a pesar del tiempo trascurrido, mantiene intactas las vivencias de esa carrera. Inclusive, la frase origen del título de esta nota o narración en primera persona de uno de los protagonistas. 
Su interlocutor: Carlos Lupano, acompañante. 

"Fiat venía mal, se venían rompiendo los manchones  que van entre la caja y el cardán, ahí. Y el mío no. No se rompió. Catorce autos oficiales fuimos y creo que fui el único que llegó del equipo. Abandonaron todos. Catorce oficiales y 10 ó 12 Peugeot  oficiales…Una época de oro del TN.
Era una etapa larguísima. Veníamos de Río Gallegos a Comodoro Rivadavia, pero íbamos por Gobernador Gregorio, allá…  tocábamos el límite con Chile.
Cuando llego a la neutralización, por ahí, antes de Comodoro .Unos 200 kilómetros, antes. Me dicen que Castañón nos venía ganando por 30 y pico ó 40 segundos. Y los Fiat no habíamos ganado ninguna etapa, nada. Lo mejor, segundo o tercero o cuarto en alguna etapa.
Le digo a Carlitos Lupano: “Bueno, atate que le vamos a dar para que tenga” 
Veníamos a fondo, en una recta en bajada, pasados de vueltas  Era el Grupo 2, en esa época, los autos viajaban como  200 kilómetros por hora.
Le pregunté a Carlitos: “¿Qué viene allá arriba?”
—Una curva derecha a fondo -me dice. 
—Bueno, a fondo ¿Y allá arriba?
—Una curva tipo plato, muy rápida-
Me mandé como venía y  cuando llego al medio de la curva, venía para atrás la curva. Y a la derecha el mar. Hice el trompo, salió marcha atrás, y nos fuimos contra la tierra, estaban haciendo el pavimento y habían amontonado la tierra al costado de la ruta. En vez de caernos al mar, caímos sobre el medio del  asfalto. Dimos una vuelta de campana. 
— ¿te pasó algo Carlitos? —le pregunté.
—No, nada.
—Quedate atado que nos están tirando las cosas encima y seguimos
Se desparramó todo, el gato, la rueda de auxilio, herramientas, repuestos, llevábamos de todo. El matafuego, qué sé yo. Los vidrios todos rotos. Te acordás cómo eran las cupes, todo vidrio.
Faltaban 20 Kilómetros y veníamos ganando por 15 segundos la etapa. Una cagada. Pero no perdimos tanto, habremos perdido unos 15 minutos, más o menos y Castañón me ganó como por una hora y pico. Nos hubiera ganado igual”, recuerda  García Veiga, segundo de Norberto Castañón (Peugeot 404), en la clasificación general.
En la etapa del vuelco, García Veiga-Lupano arribaron 3°, a 19m47s del ganador del parcial: Norberto Castañón (Peugeot 404).

Los 5 primeros de la clasificación general

1.Norberto Castañón (Peugeot 404) 40h19m59s 
2.Néstor García Veiga (Fiat 1500 Cupé) 42h29m45s
3.Eduardo Casá (Peugeot 404) 42h43m02s
4.Carlos Marincovich (Peugeot 404) 43h20m23s
5.Ricardo J. Bonanno (Peugeot 404) 44h33m06s
Promedio del ganador: a 141,561 km/h.

Fotos: revista Automundo (issusu.com)

viernes, 17 de abril de 2020

Pairetti, su estreno internacional

En 1966, Carlos Pairetti fue uno de los pilotos argentinos que representaron al país en la Temporada Internacional de Fórmula 3. Manejó uno de los tres Alpine A270 Renault R8/Mignotet, de la escudería Société des Automobiles Alpine. Sus compañeros de equipo fueron el belga Mauro Bianchi, con el n° 48 y el francés Henri Grandsire,  con el n° 50. El arrecifeño tuvo a su cargo el Alpine n° 46.
Juan Manuel Bordeu, Jorge Cupeiro, Oscar “Cacho” Fangio, Nasif Estéfano, Andrea Vianini,  Néstor Salerno y Vicente Sergio –con auto propio- fueron los argentinos que participaron en las cuatro competencias programadas: Buenos Aires, Rosario, Mendoza y Mar del Plata. Se presentaron pilotos de: Suiza, Bélgica, Suecia, Gran Bretaña, Brasil, Italia, Austria y Alemania.
Chasis
Sobre 26 autos, los chasis se distribuían de la siguiente manera: 18 Brabham, 3 Alpine, 3 Lotus, 1 Lola y 1 Wyllis Monoposto –con motor Renault -(Wilson Fittipaldi, de Brasil).


Sobre los Alpine

"Los Alpine venían precedidos de mayor fama por sus chasis que por sus motores. Éstos acusan, dentro de la relatividad imaginable, menor potencia, que los realizados por la firma Cosworth en Inglaterra."

Actuaciones
Pairetti tomó con cautela y responsabilidad su participación con un medio mecánico diferente a los que acostumbraba a manejar en el automovilismo argentino.  Completó tres, de las cuatro carreras previstas. El abandono, en Buenos Aires, fue consecuencia de un problema mecánico en su auto.

Series y Final
Las carreras se desarrollaron con los 26 pilotos distribuidos en dos series y una Final.

23.01.66 – G.P. Ciudad de Buenos Aires
– circuito n° 2 (3.916 m) del autódromo
Serie: 7° (computadas ambas series: 11 en la línea de partida de la Final)
Final: abandonó, problemas mecánicos.
30.01.66  G.P. Ciudad de Rosario – parque independencia (2.779 m)
Serie: 6° (computadas ambas series: 15 en la línea de partida de la Final)
Final: 8°, a 1 vta.
6.02.66 – G.P. Ciudad de Mendoza – autódromo del parque Gral. San Martín (2.645 m)
Serie: 9° (computadas ambas series: 14 en la línea de partida de la Final)
Final: 10°, a 1 vta.
13.02.66 – G.P. Ciudad de Mar del Plata – circuito del Golf Mar del Plata (3.248)
Serie: 8° (computadas ambas series: 13 en la línea de partida de la Final)      Final: 7°, a 1 vta.

Algunos apuntes de la prensa, sobre el arrecifeño
”La punta fue del suizo (Silvio Moser) y la primera sorpresa nos la brindó Pairetti. Su excelente largada lo ubicó segundo, precediendo a Bordeu y a Facetti. El entusiasmo de Arrecifes, que se había trasladado al autódromo, no pudo durar mucho (...) Lo de Pairetti, ubicado en el medio del número 50 y el 48, siguiendo el tren de carrera con toda comodidad, no pudo sino sorprendernos. Como si Bianchi lo hubiera previsto, le "mostró la trompa" a Pairetti. Éste -bien por Carlos-, le cedió inmediato paso.
“Más que destacar la calidad individual de Nasif Estéfano, el brillo propio de Bordeu, la planificación de Cupeiro, el deseo cumplir de Salerno, la  tonificada "finesse" de Vinini y las agradables sorpresas de "Cacho" Fangio y Carlos Pairetti (...)


Estilo Zavaleta

"Ocurrió en la clasificación marplatense del sábado. Su compañero de equipo, Mauro Bianchi, se había quedado sin nafta en la cotrarrecta del Golf Club, próximo al cementerio. Pairetti, que venía detrás, se detuvo, le preguntó qué necesitaba y retornó a los boxes en su máquina. Allí cargó un bidón, y a marcha moderada volvió donde estaba Bianchi. Y entonces fue el espectáculo. Casi sin detener la marcha alzó el bidón y se lo arrojó a Bianchi en una maniobra perfecta, tal como es costumbre en TC, y de la cual es maestro precisamente su auxilio, el gordo Zavaleta. A Carlitos le afloró el TC. No pudo con su genio." -Rincón de tuercas, por Bielazo, Automundo n° 45-
 (1) Pairetti con el monoposto de F2 (N° 99) que Miguel Ángel Galluzzi generosamente les facilitó a los pilotos argentinos para entrenar.

Fuentes consultadas: issusu.com y  the-fastlane.co.uk


jueves, 16 de abril de 2020

Aldo Mira: memorias de un acompañante

En 1969, Aldo Mira fue el acompañante de Roberto Oliva en el Gran Premio Y.P.F. en la Patagonia. Uno de los “37 sobrevivientes” (largaron: 180), como tituló la revista Automundo en su número 235. Oliva corrió un Peugeot 404 representando a  Cohelo, en equipo con “El Gitano” (Pablo Sala) y Horacio Luchetti.

La experiencia fue inolvidable y Aldo la recuerda con precisión.
“El auto se sacó 15 días antes del Gran Premio de la concesionaria Grey Rock, en Acassuso. Lo llevamos al garaje que tenía Oliva en Belgrano. Lo subimos  por la rampa al altillo que teníamos como taller allí. Habrá llegado a las 11 de la mañana y a las 10 de la noche no tenía nada encima. Ni motor, ni caja, ni diferencial, nada, nada.  Ni los tapizados. Se había desarmado todo, para hacer los refuerzos de carrocería y armar todo lo necesario. Como el auto era cero kilómetro se guardó todo, con mucho cuidado para que no se estropeara. 
Empezamos con el motor. Se desarmó todo y lo mandamos  a lo de Padovani, en Avellaneda, para que hiciera el alesado de las bancadas  y colocación de los bujes del  árbol de levas. Cuando volvió el motor, lo armamos con una leva que nos cedió la comisión de concesionarios Peugeot, a través de Paco Mayorga; Balestrini hizo el pulido y armado de la tapa de cilindros.
Se desarmó la caja de velocidades, tendría unos 20 kilómetros, se cambiaron todos los rulemanes. Lo mismo que al cuádruple, al  que  le pusimos rulemanes cónicos Timken, que eran mejores que los que traía a bolilla. Lo mismo pasó con el diferencial, palieres, corona y piñón, se cambiaron todos los rodamientos. Se reforzó la carrocería y los amortiguadores los hizo  Gómez, en avenida del Tejar, y los traseros eran unos  Fric Rot que nos dieron.
Apenas se puso en marcha el auto se llevó a los amigos Mario (Rosemberg) y Antonio (Gobbo) de Cañossilen que le hicieron una jaula abulonada, porque como el auto era nuevo, después se podía recuperar. 

En carrera
"Cuando terminamos el auto nos fuimos andando hasta la largada en Bahía Blanca para ‘ablandarlo’. Largamos y pocos kilómetros después  tuvimos la mala suerte de ver la ‘piña’ de Boyadjian (1), que se había pegado muy fuerte con el Torino. El único problema que tuvimos en carrera, fue en la última etapa, veníamos séptimos y empezamos a escuchar un ruido muy fuerte, parecía una ametralladora. Roberto (Oliva) levantó y siguió despacio, pero el ruido seguía y no podíamos descubrir qué pasaba. Hasta que paramos… El causante del ruido era una cinta adhesiva que habíamos puesto para cubrir el techo corredizo, se había soltado y golpeaba contra el techo… Nos pasaron dos autos, Luchetti (Horacio) y otro que no recuerdo (Eduardo García Leone). Pero lo importante es que pudimos terminar novenos y con la satisfacción de que todo el trabajo sobre el auto estuvo a mi cargo.”

(1) Eduardo Boyadjian volcó a 70 kilómetros de la largada, por rotura de un neumático delantero y perdió la vida a los 32 años.

En la foto central: Aldo Mira -medio cuerpo afuera- comprueba los daños de la carrocería, luego de golpear contra un costado del camino.


Resultados por etapas
1a: Bahía Blanca-Rawson (766,6 km): 35° - Gral: 35°; 2ª: Trelew-Ríos Gallegos (1140 Kms):  23° - Gral: 24°; 3ª: Río Gallegos-Comodoro Rivadavia (506,2 Km): 16° - Gral: 16°; 4ª: Comodoro Rivadavia-S. C. de Bariloche (865,4): 10° Gral: 12°; 6ª: S. C. de Bariloche-Neuquén (534,4 Km): - Gral: 10°; 6ª: Neuquén-Santa Rosa: 8° -  Gral: 9°.

Fuentes consultadas
viejas revistas Automundo (issuu.com)
Foto de Roberto Oliva (retropilotos.com)
mapa: miniautos.com

viernes, 10 de abril de 2020

Murió Héctor Moisello


Hoy, a través de un familiar me llegó la noticia de la muerte de Héctor Moisello, a los 84 años. 

Moisello fue un mecánico del automovilismo argentino. Tenía poco más de un año de vida cuando falleció su padre (también Héctor) en un accidente que protagonizaron con Ángel  Lo Valvo, a quien acompañaba en el Gran Premio del Sur Argentino de 1938.

Héctor ingresó en un colegio industrial de Pergamino y completó sus estudios en la Capital Federal. Fue un distinguido discípulo de Bernardo Pérez, en el taller de su tío Froilán González. Pero también impuso su impronta. 

"Héctor, si bien con Bernardo aprendió mucho, luego se destacó por sus propios trabajos. Sobre todo en la etapa en la que mi primo Rody corría la Chevy de Froilán. Héctor desarrolló un motor Chevrolet 194, que de origen era 3 litros, y era más rápido que los 250 que usábamos nosotros", recuerda Carlos Marincovich. "Con él, como integrante del equipo ganamos con el Chevitres ", agrega. 

Héctor –silenciosamente- durante años escribió una página importante del automovilismo arrecifeño a través de su trabajo como mecánico de autos de carrera. Había nacido en Arrecifes, el 3 de agosto de 1936


viernes, 3 de abril de 2020

1967: "Espartaco" y Lizzi en los 500 Km de Zárate


El 8 de  octubre de 1967, Mario Litardo “Espartaco” y Orlando Lizzi participaron en los 500 Kilómetros de Zárate, carrera previa al Gran Premio Internacional de Turismo Anexo J.  “Espartaco” arribó 3° en la categoría “A”  y Lizzi, 4° en la “B”. 

En la categoría menor, Raúl Becco ganó  a 118,260 Km/h. Julio Pardo y "Espartaco" (todos con De Carlo) completaron el podio. Para Becco también fue la vuelta rápida: 18m46s a 128,571 Km/h.

Emilio Parisi (Renault 1093) se adjudicó la categoría "B" a 136,361 Km/h. Segundo, finalizó "Transfer" (Luis "Pino" Arean) con Auto Unión y tercero Eduardo Del Coto (Renault). 
Orlando Lizzi (Auto Unión) y Félix Di Filippo (Renault) completaron las cinco primeras posiciones de la categoría más numerosa, con 26 participantes.



Carlos Reutemann (Fiat 1500) ganó la Categoría "C", la menos numerosa, pero la más rápida. El santafesino, que años más tarde brillaría en Fórmula 1, promedió 145,760 Km/h. Daniel Arnold y Norberto Castelli, también con Fiat 1500, integraron el podio. El récord de vuelta fue para Roberto Pachelo: 15m24s a 155,627 Km/h.

El circuito
"Largas rectas formaban el circuito del denominado 'Banco de Pruebas´. El estado del piso, en la mañana del domingo, era un verdadero ´billar´. A las lluvias caídas en los últimos días se sumó el buen trato proporcionado por los organizadores en horas previas a la largada", comentó  Arturo Canónigo en su crónica de la carrera en la revista Automundo.

Acompañantes arrecifeños
Rodolfo "Negro" Saldaña (de "Espartaco") y Raúl Gattelet (padre) de Lizzi.

"Susto"
“La semana anterior a la carrera, salí con un Fiat 1500 para recorrer el circuito. A la persona que me acompañaba la convencí con la idea de que lo haríamos muy tranquilos. Pero en el camino de tierra, que estaba muy lindo, se me soltó el indio y empecé a caminar más fuerte. Había una ‘ese´ con un puente al medio. Un grupo de gente que estaba mirando nos empezó a  hacer señas. Creí que nos saludaban. Cuando doblé en la primera curva y estoy por encarar el puente, venía un camión de hacienda de frente ¡Frené! el auto se puso de costado y pegó contra la baranda, se abrió una de las puertas traseras y el porta documentos de mi ocasional acompañante cayó al arroyo….”, recordaba Mario Litardo, hace un par de días.


Participantes por Categorías:  “A”, 22;  “B”, 26 y “C”, 16.

martes, 24 de marzo de 2020

¡Da gusto ver manejar a ese chico…! Amén

 Qué mejor título para contar el triunfo de Luis Di Palma en la lluviosa tarde del 11 de abril de 1965, en el autódromo de Buenos Aires, nada menos que ante Jorge Cupeiro y el Chevytú. Curiosamente,  es tomado del epílogo de la crónica que escribió “Derrape” en Automundo N° 3, del 15 de abril de 1965.


El título de la crónica fue :  TC, AGUA Y AUTÓDROMO


Transcribimos el desarrollo de la prueba final a través de la pluma de “Derrape”

"20 vueltas y dos autos
19 máquinas largaron la final. Hubo ojos para dos de ellas. Luis Di Palma y Jorge Cupeiro mostraron cuánto hay de bueno en los autos que compiten, y cuánto hay de bueno en la forma en que los conducen. Di Palma, en cuanto tuvo la evidencia de que la tenida de su auto había mejorado sustancialmente, comenzó una ofensiva notable por las características de impetuosidad que supo imprimirle.
Rebasadas las líneas  de Tempone y de Galbato -quien sufriera rotura de caja, continuando en carrera en directa-, Di Palma se lanzó literalmente, a darle caza a Cupeiro. Arriesgó quizá más de lo necesario. Acortó distancias en el frenaje y viró, en repetidas oportunidades, jugando la chace de la carrera en la posibilidad del trompo. Cupeiro presentó batalla. Pasado a la entrada del curvón, quedó al acecho, como si estudiara el punto flojo de su oponente. La oportunidad llegó en la curva de Ascari: Di Palma desliza hacia el cordón y Cupeiro, por adentro, quiebra la línea del N° 1. Luego la horquilla. Una vez más, ésta no le fue propicia al "Chevutú". A la inversa de lo sucedido cuando Jorge Penna le ganara, en el mismo lugar, una inolvidable carrera, Cupeiro vigiló el frenaje. Con ambos coches en una línea, frenó donde debía frenar. Di Palma arriesgó y entró primero a la horquilla, para no perder más la punta. Sólo 3" 7/10 los separaban cuando la bandera a cuadros indicó el final. Alguien que sabe mucho dijo: -¡Da gusto ver manejar a ese chico...Amén."


Clasificación de la Final
1º Luis Di Palma (Chevrolet) 30m29s8, a 123,536 km/h, 2º Jorge Cupeiro (Chevrolet) a 3s7, 3º Pablo Fachini (Ford) a 59s3, 4º Carmelo Galbato (Ford) a 1m11s1, 5º Elpidio Tortone (Chevrolet) a 1m13s3. Récord de vuelta: Di Palma, en la 9ª, 1m28s2, a 128,145 km/h.

Apostillas

Di Palma corrió con un motor y la caja de velocidades que le facilitó Rubén Roux. 

“Roux me prestó el motor y la caja, lo pusimos en mi auto y ganamos. Después, él me decía: - cuánto tiempo hace que punteaba en las carreras y no se me daba. Tuve la suerte de prestártelo y ganaste. Yo sabía que era un motor ganador”, explicaba Luis.

Héctor Molle, que fue el ocasional acompañante en aquella carrera, recuerda: “Por la mañana, cuando nos despertamos y abrimos la ventana en el Hotel,  al ver que llovía, el Ñato  dijo (Nota: Roberto Aguirre, acompañante habitual de Di Palma) –Es la única manera que ustedes puedan ganar hoy-"


Fuentes consultadas:  
issuu.com/viejasrevistasautomundo; libro “Por Siempre Di Palma”