"Rody" Marincovich

La trayectoria de Rodolfo Marincovich en el automovilismo deportivo fue breve pero destacada. Entre 1970 y 1974 disputó 45 carreras incluidas una participación en Turismo Mejorado Anexo J, dos en Mecánica Argentina F.1, y las restantes en Turismo Carretera. Hace pocos días, cuando deautosmotivo le consultó el porqué de su decisión de retirarse del automovilismo cuando estaba en pleno ascenso, el arrecifeño contestó: “No sé. Fui perdiendo el entusiasmo, aunque todavía sigo andando todo lo rápido que me permite el auto que maneje…”

Promisorio debut
Rody debutó en Salto, el 21 de agosto de 1970 con un Peugeot 404, en una competencia de Turismo Mejorado Anexo J. Finalizó segundo, a 3s1/10 de Francisco Mayorga, que ganó con un Peugeot 504. Con el mismo auto, y siempre con Aldo Mira como acompañante, se incorporó al incipiente TC “A”. Fue el 8 de noviembre de 1970 en el triángulo chico de Pergamino: terminó 10º en la serie y abandonó en la Final. El Gran Premio fue el paso siguiente. Terminó 19º en la primera etapa (Venado Tuerto-Mendoza) y 14º en la segunda (Tunuyán-Zapala), para abandonar en Piedra del Águila, durante el desarrollo de la tercera y última etapa (Zapala-Viedma).

También con Chevrolet
Luego de un paréntesis en sus actuaciones, reapareció en Turismo Carretera a mediados del ’71 con un Chevrolet 400, propiedad de su primo Carlos Marincovich. Abandonó en el Gran Premio, terminó 8º en la Vuelta de Hughes y dio el “batacazo” en el Premio ACTC, que se disputó en el semipermanente de 25 de Mayo, donde finalizó 2º de Alfredo Manzano (Torino). Un trompo en la última vuelta frustró el triunfo de Rody, que quedó a 1s8/10 del piloto mendocino. Dos semanas más tarde, en el mismo circuito, con un 5º puesto Marincovich confirmaba que su podio en la competencia anterior no había sido producto de la casualidad. El 3 de octubre, en la Vuelta de Santa Fe, que ganó César Malnatti (Torino), el arrecifeño consiguió otro podio, al arribar en el tercer puesto. En 1972, Rody se incorporó al equipo de José Froilán González y así lo recordaba en el libro José Froilán González Una Pasión sobre Ruedas. “Mientras preparábamos la cupé Chevy, salimos a correr con el Chevrolet 400. Después de mi debut, en Mendoza, fuimos a Pergamino, donde llegué 2º de Nasif Estéfano, a pesar de largar la final en la última fila, junto al ‘Nene’ García Veiga (…)”.

Olavarría del ‘73
Entre sus frescos recuerdos, Rodolfo Marincovich atesora el segundo puesto logrado en la carrera de Olavarría. “(…) estuve peleando con Nasif (Estéfano) durante las últimas diez vueltas. Una vez pasaba él primero, por un segundo, y en la otra estaba yo adelante. Así, hasta que al entrar en la última vuelta, me dije: ‘ahora, a todo o nada’. Tenía que inventar algo nuevo para quebrar la paridad y me mandé un trompo, justo en la última curva, 300 metros antes de la llegada”.
“(…) Con la cupé Chevy ganamos tres series clasificatorias y hubo unos cuantos segundos y terceros puestos, hasta que, a fines de 1974, corremos la última carrera, en el autódromo de Buenos Aires: el Premio ACTC. ‘Pepe’ se estaba desvinculando de la General Motors, que estaba próxima a cerrar e irse del país”. Del libro “José Froilán González. Una pasión sobre ruedas”, que escribió Roberto Carozzo.

Datos y fechas
Nació en Arrecifes, el 20.04.1950
Debut: 20.08.1970 en Salto
Triunfos en series de TC: 3
Podios en TC: 9 (6 veces segundo y 3 veces tercero).
Antecedentes
Con Rodolfo se producía el ingreso de la tercera generación del apellido Marincovich en el automovilismo. El primero fue su tío Néstor, corrió en Turismo Carretera entre 1949 y 1961. Ganó con un Chevrolet la Vuelta de 9 de Julio de 1960, escudado por el seudónimo “Sandokán”. Carlos, fue el segundo Marincovich en la ruta, debutó en la Vuelta de Salto del ’64.
Crónica arrecifeña
Bajo el título de “Un promisorio debut”, el cronista del periódico Arrecifes, en su edición del sábado 29 de agosto de 1970, informaba sobre la participación de Rodolfo Marincovich en “una prueba automovilística para Turismo Mejorado Anexo J (..)”. Por otra parte, el mismo periódico detallaba: “fue un debut promisorio que hizo honor a la prosapia automovilística de los Marincovich. Pues, el inicial fue Néstor P. Marincovich que se escudó bajo el seudónimo de Sandokán. A la de éste le sucedió su sobrino Carlitos Marincovich que se halla en pleno auge y ahora el sobrino y primo de éste, Rodolfo Marincovich que viene siguiendo una tradición exitosa, que dado su entusiasmo puede llegar a conseguir satisfacciones en el futuro. Condiciones no le faltan. Pero hay que pagar el aprendizaje”.
Crónicas Sueltas
“Rodolfo Marincovich volvió a estar ‘prendido’ y fue el que le ‘salvó la ropa’ al Chevrolet. Llegó tercero”. Coche a la Vista, octubre de 1971, sobre la XXII Vuelta de Santa Fe.

“Ya no se puede decir Marincovich a secas: hay que puntualizar. Este es Rodolfo y consagrado, pues fue 2º”. Coche a la Vista, setiembre de 1971, Premio ACTC en el semipermanente de 25 de Mayo.
Fotos
Rody y la Chevy con mecánica de Moisello, en Bragado 74

Carlos y Rodolfo en Olavarría (Coche a la Vista 1973)

Aldo Mira (acompañante), Rody, Etchegoyen y Oliva (Salto '70)

Rody, en Hughes '71 (historiadelturismocarretera.com.ar)

La Chevy se desacomoda en la última curva (Coche a la Vista 1973)

Hortal en el GP del '40

Antes del GP, en su taller Cástulo Hortal sentado con su hijo Newton en las rodillas. De izquierda a derecha: Nobel Hortal, Battisti, Raúl Gattelet (padre del autor de la nota), Rostica, Mario Gattelet, en medio de los señores de traje Edison Hortal y dentro del auto Darwin Hortal.

Todavía frescas las repercusiones del Dakar Argentina-Chile 2010, deautosmotivo recrea la participación de Cástulo Hortal en el Gran Premio Internacional del Norte, de 1940. El asturiano emprendía esta singular competencia a los 46 años de edad, acompañado por su primogénito -Edison- de “flamantes” 20 años. El auto que utilizó Hortal fue una coupé Plymouth 1940, de menor potencia que los Chevrolet y Ford de aquel entonces (1).

La carrera

El Gran Premio Internacional del Norte: Buenos Aires - Lima - Buenos Aires cubrió 9.445 kilómetros, divididos en 13 etapas: “Apenas tres días de descanso; uno en Lima, antes de pagar la vuelta. Otros dos en Tucumán, al ir y volver. Con dos sesiones -la de apertura y la de cierre- demoledoras: más de 1363 km cada una. Tanto como para poner a dura prueba a los hombres y a los metales de sus autos a la ida como para dar por tierra con la esperanza mejor construida, al regreso. Todo comenzó al empezar el 27 de setiembre de 1940 para terminar el 12 de octubre.” -Historia del Automovilismo Argentino, de La Nación-.

Preparación

Curtido por mil batallas, Hortal se preparó para esta carrera sin dejar detalles librados al azar. Escribió a los representantes de Plymouth en Bolivia (S. Howson) y en Lima, Perú (Arbulú y Lecca) solicitándoles: “algunos datos técnicos para la preparación de un automóvil que debe correr en el circuito La Quiaca-La Paz-Lima (…)”. Por supuesto, recibió las respuestas con los detalles técnicos pedidos y el deseo de una feliz participación. "Esperando que esta información le sea Ud. de utilidad y deseándole el mayor éxito en la carrera, nos es grato suscribirnos suyos muy atte." En lo previo, Cástulo se mostró muy cauteloso con respecto a su expectación para la competencia: “Yo tengo el coche de menos preparación y fuerza en la carrera, pero me conformo con ir y volver”, le comentó al director del periódico Arrecifes. Por supuesto, el veterano Hortal cumplió con la totalidad del recorrido y clasificó 17º, junto a su “pequeño Edison”. Habían largado 92 participantes, terminaron 31 (34 por ciento).

Colorida crónica en el “Arrecifes”

Estaba escrito: tenía que ser Hortal!

“Yo no sé por qué lo escribo, si en realidad al hacerlo provocaré los más distintos comentarios. Sin embargo, puedo decir que tenía que ser don CASTULO HORTAL el único que iba a volver de esa ‘terrible jornada’ para grabar una vez más su nombre en los anales del Gran Premio, ahora en sus casi boda de plata con el mismo.“Yo recuerdo, que en víspera de la partida del Gran Premio Internacional del Norte 1940, tuve la oportunidad de estrechar la diestra de todos los ‘muchachos’ de Arrecifes que nos representaban en él. Les hice preguntas relativas al mismo y cada uno me dio su manera de penar, muy personales y modestos por cierto, pero llenos de ese optimismo que inspira a todo el que participa en estas pruebas, porque en realidad, nadie corre por correr, sino que todos se tiran el ‘lance’ por si acaso…”. Nota escrita en 1940, por el director del periódico Arrecifes, Horacio Bancalari.

Los números de Hortal en el GP del ‘40 Etapa por etapa

1ª Buenos Aires - Tucumán (1363 km): 24º

2ª Tucumán - La Quiaca (644 km 28º

3ª Villazón - Potosí (501 km): 40º

4ª Potosí - La Paz (524 km): 37º

5ª La Paz - Arequipa (593 km): 30º

6ª Arequipa - Nazca (642 km): 25º

7ª Nazca - Lima (480 km): 22º

8ª Lima - Arequipa (1122 km): 15º

9ª Arequipa - La Paz (593 km): 20º

10ª La Paz - Potosí (524 km): 20º

11ª Potosí - Villazón (501 km): 21º

12ª La Quiaca - Tucumán (645 km): 18º

13ª Tucumán - Buenos Aires (1313 km): 21º

Posición final: 17º, con 124h.28m.30s. Promedio: 75,882 km/h.

Otros datos

Etapa que menos horas demandó: la 4ª, con 4h.16m.36s.

Etapa que más horas demandó: la 8ª, con 15h.05m.51s.

Etapa en la que estableció el mayor promedio: la 1ª, 117,052 km/h.

Etapa en la que estableció el menor promedio: la 3ª, 51,796 km/h.

Los cinco primeros clasificados en el GP Int. del Norte de 1940

1. Juan Manuel Fangio (Chevrolet)109h.36m16s.

2. Daniel Musso (Ford) 110h.42m.37s.

3. Rosendo Hernández (Ford) 112h.28m.47s.

4. Vicente Garbarino (Ford) 113h.58m.26s.

5. Héctor Supicci Sedes (Ford) 115h.23m.13s.

(1) Potencias y cilindradas

Cupé Chevrolet: 85HP 3541 cc.

Cupé Ford: 85 HP 3622 cc.

Cupé Plymouth: 84 HP 3290 cc.

Fernando "Binchu" Risso

(Arriba) Risso, colaboradores y amigos. De gorra y pañuelo al cuello, Néstor Marincovich.

(Abajo) El mismo auto, con carrocería y colores diferentes.

Con el seudónimo "El Troyano" y el Ford de Garavaglia, larga la Vuelta de Arrecifes (1962)

Caso poco frecuente el de Fernando “Binchu” Risso en el automovilismo. Corrió poco y no pudo completar ninguna de las competencias en las que intervino. Sin embargo, dentro el exigente ambiente “fierrero” arrecifeño dejó la impresión de que si se hubiera decidido a participar activamente, hubiese sido uno de los notables pilotos que salieron de la Cuna. Binchu corrió a principios de la década del ’60 en un puñado de carreras de la categoría Ford T Semipreparados: "El auto se lo compré a Pablo Ferretti. Lo habían corrido él y Osvaldo D' Ángelo. El motor era uno que había preparado el Ñato (Roberto) Aguirre, con pistones y árbol de levas de Sotro (Orlando)”, explica Risso. Con respecto al manejo de estos monoplazas, describe: “tenía la caja de chancho (original de Ford T) con una primera muy larga y directa. El embrague era con una palanca, que se soltaba en el momento de largar…”.

Cabe agregar que si bien el auto era muy veloz, padecía de una fragilidad endémica. Por su actividad comercial (propietario de una tradicional casa de remates e inmobiliaria), Binchu recorría muchos kilómetros por mes (lo sigue haciendo), lo que le daba un training especial en todo tipo de caminos y en las pocas incursiones que realizó con el Ford T llamó la atención por su manejo veloz y seguro. De esta manera lo reflejó el cronista de Rugir de Motores (Nº 74, de abril de 1960). “Merece una mención especial el excelente desempeño cumplido por el debutante Fernando Risso, prometedor volante arrecifeño que puso en evidencia estimables aptitudes. Ocupó el tercer puesto durante gran parte del desarrollo de esta serie siendo desplazado de esa colocación por Pedro Rivas al tener que ceder terreno por dificultades mecánicas en su máquina en el transcurso de las últimas vueltas (…)”.

También en el TC

Con motivo de las realizaciones de las Vueltas de Arrecifes, Risso aprovechó la ocasión y se dio el gusto de participar en dos ediciones (1961 y 1962). “Con Jorge Aguirre le habíamos alquilado un auto a Daniel Musso (tenía dos autos) para correr en la primera vuelta de Arrecifes. Las gestiones las había hecho Toto (Néstor Marincovich), que era familiar de Musso -explica Risso-. Sin embargo, cuando trajo el auto, no sé qué pasó, pero no era el que nosotros habíamos pedido. Entonces, Toto mismo nos dijo que no lo alquiláramos”. De tal forma, se frustró su primera participación.

“Después, en el ’61, alquilamos el Ford de Juan Carlos Garavaglia, con el visto bueno de Froilán (Froilán González) que le dijo a Garavaglia que nosotros íbamos a andar bien…”.

Para vencer la oposición familiar a sus participaciones en el TC, Binchu utilizó el seudónimo “El Troyano” -nombre de la tienda de unos amigos-. La experiencia terminó en abandono, por fallas mecánicas, pero con un buen parcial. Volvió a probar fortuna en el ’62. Esta vez, abandonó en la última vuelta, por rotura de embrague, cuando ocupaba la 11ª posición.

Contratiempo

El día previo a una competencia de Ford T Semipreparados, Risso salió a probar su máquina en la ruta provincial 191 (en cercanías de la casa actual de la familia Di Palma). “Primero calenté todos los ‘fierros’ y cuando hice una tiradita a fondo se cortó una biela y rompió el block. El aceite cayó sobre las ruedas y el auto se puso de costado…Casi me chocó un puentecito que había por ahí cerca…”, recuerda Binchu, quien también se apresura a destacar el trabajo de sus mecánicos, héroes anónimos la mayoría de las veces. “Desarmaron el motor, llevaron el block a La Unión, donde lo soldó Delorenzi, y después los muchachos trabajaron toda la noche para que pudiera correr el domingo. Se hacía todo a puro corazón y fuera de hora”, destaca.

Curiosidades

"Binchu”: “El sobrenombre me lo puso el doctor Félix Buenader cuando yo era chico. No sé por qué”, informa Risso.

Crónicas sueltas

“(..) y debutó ‘Bincho’ Risso (Cacho) -sic- que aunque no pudo llegar, demostró sus buenas condiciones de volante”. Crónica de la competencia de Ford T Semipreparados en el periódico Arrecifes (abril de 1960).
“(…) Tuvimos otros representantes en los jóvenes Fernando D. Risso (Binchu) y Jorge H. Aguirre que por ser la primera vez que corren dieron una vuelta al circuito, pasaron a veinticuatro coches en el camino y debieron abandonar en Salto por desperfectos”. Colorida crónica del periodista de Arrecifes, sobre la actuación de Risso en la III Vuelta de Arrecifes (1961).

Sus participaciones

Año 1960 – Nº 42

03.04 – Arrecifes - S: 4º - F: abandonó

30.10 – Arrecifes - S: 4º - F: abandonó

Año 1961

12.11 - Arrecifes – S: abandonó – F: 10º, a pesar de abandonar en la 22ª vuelta.

Turismo Carretera - Nº 67

30/04 – III Vuelta de Arrecifes – Abandonó en la 2ª vuelta “El Troyano” (Ford), lo acompañó Jorge Aguirre.

1962 – Nº 48

27.05 – IV Vuelta de Arrecifes – Abandonó “El Troyano” (Ford) - lo acompañó Carlos Luján Del Valle, de Pergamino.

Ángelito Nomdedeu = TC

La historia deportiva de Angelito Nomdedeu y su vínculo con el Turismo Carretera no se agotan en una simple estadística que comprende una veintena de carreras. Va mucho más allá. Este arrecifeño, antes de radicarse en Buenos Aires, se empapó de automovilismo siguiendo las trayectorias de Cástulo Hortal, Ángel Lo Valvo, Julio y Bernardo Pérez, entre otros de sus coterráneos que lo precedieron en la actividad. Su inicio en el deporte motor fue como acompañante de Ángel Ferrero en el Gran Premio Argentino Libertador General San Martín, de 1950. A mediados de 1951, alternando con sus participaciones como acompañante, Nomdedeu realizó un insólito raid “manejando marcha atrás por la Avda Rivadavia desde Plaza Congreso hasta la Basílica de Luján (por entonces ruta única de enlace) y retorno, en un tiempo considerado excepcional en su época y manteniendo un promedio constante cercano a los 60 km/h”, recrea Ernesto Sandonato, en la revista Cronometrando, de octubre de 2000. Posteriormente, Angelito vuelve a correr como acompañante, en este caso, de Hugo De Simone, representante del Sindicato de los Taximetreros.

Debut como piloto: En 1956, con mucho esfuerzo, Nomdedeu llegó al auto propio: una coupé Ford, en la que pintó la inscripción “Todd-Arrecifes” que paseó a lo largo y ancho del país. Precisamente, en la II Vuelta de Arrecifes (1960) tuvo un excelente desempeño, coronado con un séptimo puesto final. Hubo otras clasificaciones meritorias antes de la despedida definitiva, que incluyeron algunas intervenciones en Turismo Mejorado.

Otra etapa: Retornando al trabajo de Sandonato en “Cronometrando”, rescatamos el infortunio de Nomdedeu: “Después vino el tiempo de la modernización, que encaró con todo como correspondía, un malandrín que lo defrauda en lo económico y en lo moral y que trunca su paso como piloto de TC, sólo le queda el apoyo incondicional de sus amigos para una despedida a su gusto en un GP aunque este sea en una categoría ajena, 11º GP Int de Turismo 1967 con un Torino 380 con el que arribó al final 6º (después de excelentes etapas) en la Clase ‘D’ que ganó el ‘Chino’ Rodríguez Canedo, cuando Zasada ganaba la gral.” Sin embargo, a pesar de haber cerrarado su campaña como piloto en Turismo Mejorado, nadie duda de que Ángel Nomdedeu está ligado indisolublemente al TC donde aún hoy, con sus 82 juveniles años, continúa con su trabajo como jefe de Boxes en la categoría más popular del automovilismo argentino.

Los números de Nomdedeu: Nació en Arrecifes el 4 de agosto de 1927. Debut en el automovilismo: Gran Premio de 1950 como acompañante de Ángel Ferrero. También corrió como acompañante de Hugo Desimone.

Debut como piloto: Gran Premio de 1956.

Mejor clasificación: 7º en la II Vuelta de Arrecifes, en 1960.

Última carrera disputada: Gran Premio de Turismo de 1967: 6º en la Clase “D” con Torino.

Otros puestos

10º en Pehuajó '60; 11º tres veces: San Nicolás ‘59; Mar del Plata ‘63; Buenos Aires ‘64; 13º en Chacabuco ‘58; 14º en La Pampa ‘64; 15º en Pehuajó ‘63; 17º en el Gran Premio de 1958

Ángelito: seudónimo que utilizó Nomdedeu en parte de su trayectoria dentro del TC.

Fuentes consultadas: Fernando Maggi y Ernesto Sandonato.

Fontana en F.2 Nacional

Jorge Fontana y el Chivione de F.2 Entrecor
El auto pertenecía a la Auto Peña La Zorra de Saliquelló

Jorge Fontana debutó en el automovilismo antes de cumplir los 18 años. Su inicio fue en el III Rally de los Fiat 600, en 1973. “Como no tenía registro para conducir largó manejando mi navegante (Marcos Pavicich) que tenía carné y enseguida hicimos el cambio”, recuerda Fontana. Sin embargo, el precoz piloto ya había cometido otras “travesuras”. A los 12 años, con una Legnano 50 cc, se prendía en todas las carreras de motos que se realizaban en la zona, donde logró destacarse rápidamente. Luego del Rally, con ayuda de su padre, adquirió un chasis Crespi de Fórmula 4 al que le colocaron un motor Jeep-Ika para competir en F3 Bonaerense. A partir de entonces, El Gringo (como lo apodaron sus amigos) trabajó incansablemente en sus autos y en 1983 se consagró campeón de la Fórmula 2 Bonaerense, con chasis propio y motor Dodge 1500. Un año más tarde, siempre junto con Gerardo Scicolone formaron el equipo “SF Competición” para atender los autos de TC 2000 de Gonzalo Barceló, integralmente, y el Berta-VW de F2 Codasur de Luis Di Palma y trabajar en su proyecto de ingresar en la F2 Nacional.Para tal fin, construyeron un chasis, copiado fielmente del Berta MK III de José Luis Di Palma.

“Tenía muchos elementos comprados a Berta, como la suspensiones -delantera y trasera-, los plásticos de la carrocería, la trompa y el alerón. Los frenos eran Pozzi, motor R18 y caja TCM de cinco velocidades”, detalla Fontana. Inclusive, agrega sonriendo: “creo que me acuerdo hasta de la cantidad de remaches que le pusimos…”

Fórmula 2 Nacional

Con el lanzamiento de la categoría (ex Fórmula 2 Entrecor), Jorge Fontana se incorporó con más entusiasmo y ganas de trabajar que con el presupuesto necesario. En el ’86, utilizó un motor VW, que al año siguiente reemplazó por un Renault. Precisamente, la del ’87 fue la temporada más significativa para el piloto-constructor-mecánico. Si bien no había empezado bien: protagonizó un espectacular accidente en el autódromo de Buenos Aires. “Se cortó una rótula de la parrilla inferior de la suspensión trasera derecha e hice un trompo. Estaba en medio del pelotón y el auto quedó totalmente parado en medio de la pista. Me quedé esperando el golpe, pero como todos pasaron pensé que me iba a salvar, hasta que sentí que alguien me pegaba muy fuerte. Miguel Ángel Guerra fue el primero que llegó a ayudarme.” (CORSA, junio de 1987). Afortunadamente, tanto él como José Perelstein, que lo embistió, resultaron ilesos. Inclusive el auto sufrió menos daños de los que se preveían en un primer momento. “Cuando comenzamos a desarmar el auto luego del accidente de Buenos Aires, nos dimos cuenta de que el único problema era de repuesterío. Compramos todo lo necesario y chasis funciona sin problemas”, comentó en la carrera siguiente donde terminó 8º.

El podio

Tras un intervalo de dos carreras, el arrecifeño reapareció con un abandono en Pigüé (transmisión). Luego, culminó 9º en Río Cuarto y se preparó con todo para las dos últimas fechas: dos carreras en Buenos Aires, en sólo siete días. La primera, se corrió en el circuito número 8, Fontana clasificó 5º y peleaba por la tercera posición, cuando un problema con los frenos lo retrasó al sexto lugar. La revancha llegaría la semana siguiente, esta vez en el circuito número 9. Volvió a clasificar 5º y tras una excelente largada finalizó segundo, a 1s350/1000 de Gabriel Massei, el vencedor. “Fue como un triunfo, porque renegamos durante el año y nos pasaron diversas cosas. Pero ahora pude poner el auto bien a punto y desde la semana pasada vine mejorando. La largada fue muy buena y cuidé el segundo lugar a toda costa”, destacó Fontana a la revista CORSA. Una semana más tarde, en su edición Nº 1120, la publicación le entregaba la Copa CORSA: “Fue una grata sorpresa observar al arrecifeño en el momento de la largada, y también lo fue el modo con que supo mantener la segunda posición durante toda la prueba. No se amilanó ante los embates de un ‘viejo zorro’ como Ricardo Grinóvero, y el segundo puesto final coronó un año muy difícil para él que se inició con un accidente el día del debut en la especialidad.” En el ‘88, Fontana y su equipo siguieron luchando contra la falta de presupuesto y sólo pudieron rescatar un 5º y dos 6º puestos. Por eso, al finalizar la temporada, el arrecifeño expresaba: “Me gustaría hacer la próxima temporada de F-2, pero en mejores condiciones que las actuales.” Después, su auto lo corrieron Norberto Gentili, José Luis Di Palma (una carrera) y Sergio Solmi (tres competencias).- Mientras tanto, Fontana volvió a calzarse el casco a finales del ’90 y tiempo después para participar en un Rally (Fiat Duna).

Donde fuego hubo…

Ahora, Jorge Fontana despunta el vicio en otro tipo de automovilismo participando con un Fiat 1500 en la categoría GPA (Gran Premio Histórico). Si bien no experimenta las mismas sensaciones como cuando corría cara al viento y buscando las trayectorias ideales de cada circuito, sigue manteniendo el mismo espíritu competitivo de aquel entonces.

Los números de Jorge Fontana
Fecha de nacimiento: 11.06.1956
Automovilismo Zonal
F2 1982: 1 Podio: 2º

F2 1983: 9 Podios, con 6 triunfos
F2 Entrecor 1985: 5º en Río Cuarto.
F2 1987: 1 Podio, 1 triunfo (corrió invitado el auto de Hugo Hernández)
TC Zonal 1991: 1 Podio: 3º
Automovilismo Nacional
F 2: 18 competencias, finalizó en 11.
1 Podio: 2º.
Otras posiciones: 5º (1), 6º (3), 8º (1); 9º (1), 10º (2)

Marincovich y la selección de YPF

Carlos Marincovich con el frágil Tecno de Ron Harris (Automundo).

1968. Mientras Carlos Pairetti (Chevrolet) se consagraba campeón de Turismo Carretera y Eduardo Copello (Cooper Tornado) de Mecánica Argentina F.1, el automovilismo argentino se preparaba para vivir la Temporada Internacional de F.2 que organizaba el Club YPF. Precisamente, la institución programaba a través del voto del periodismo especializado una selección de pilotos, de los cuales surgirían los encargados de conducir dos automóviles Tecno, propiedad de Ron Harris. Los elegidos por la gente de prensa fueron: Rubén Luis Di Palma y Carlos Reutemann (37 votos, cada uno), Carlos Marincovich (32), Benedicto Hugo Caldarella (25), Nasif Estéfano (24) y Oscar “Cacho” Fangio (22).

“Al correr de los días, el panorama se aclaraba; Andrea Vianini competiría con una unidad propia y otro tanto ocurriría con Jorge Cupeiro. La selección abarcaría a Reutemann, Marincovich, Franco, Fangio, Estéfano y Di Palma. Doble sección con una máquina de Fórmula 2 suministrada por el ACA; el motor no podía superar las 10.000 rpm con una tolerancia de mil vueltas más. Más allá de las 10.300 revoluciones, esperaba la desclasificación. La máquina partiría con 40 litros de combustible. Al principio se pensaba en cuatro vueltas al circuito 5 (…)”, detallaba Alfredo Parga en su libro: “Los días de Reuteman”.

Procedimiento

En definitiva, cada piloto dio 10 vueltas un día, en un orden, y otras 10 vueltas al día siguiente, invirtiéndose aquel orden. Los dos automóviles con los que se hizo la selección fueron los Brabham de la revista Automundo. “En la primera prueba, el mejor registro acumulativo lo señaló Marincovich (10m15s27); en la segunda, Reutemann (10m10s88). En el general absoluto, Reutemann tuvo el primer lugar (20m27s85) seguido de Marincovich (20m28s70), Franco (20m33s59), “Cacho” Fangio (20m37s30), Estéfano (20m44s7) y Di Palma (20m57s9) (…)”, pormenorizaba Parga en “Historia del Automovilismo Argentino” (La Nación).

Marincovich

De la selección surgieron Carlos Reutemann y Carlos Marincovich para conducir los dos Tecno en las cuatro fechas sucesivas que comprendería la Temporada. Volviendo al trabajo de Parga en “Los días de Reutemann” encontramos algunos detalles interesantes para recordar: “Ciertas intimidades trascenderían de aquel insólito y ejemplar examen: Nasif Estéfano confesaba que corriendo solo, no tenía incentivos; Di Palma no se preocupaba mucho por sus vueltas, apareciendo mal calzado, lo que le complicaba un correcto uso de los pedales. Fangio y Franco no vacilaban: ‘Ellos, Reutemann y Marincovich, son los más rápidos.”
El desarrollo de las competencias demostró que los Tecno que les tocaron a Marincovich y Reutemann eran automóviles muy “carrereados” y de una fragilidad endémica.

Alberto Crespo, en el '50

Alberto Crespo y dos colaboradores (Foto: El Volante, 1950)

El 12 de noviembre de 1950, Arrecifes, a través de la comisión de automovilismo del Club Social Argentino, presentaba un nuevo circuito de tierra compactada de 2376,51 metros, denominado “General José de San Martín”. El circuito estaba ubicado en el campo de la entidad organizadora, sobre la ruta nacional Nº 8. Para la inauguración se programó un festival con la participación de las categorías Limitada y Fuerza Libre. Era un momento especial del automovilismo de pista, con la participación de Juan Manuel Fangio, Benedicto Campos, José Froilán González, Bitito Mieres y Alfredo Pian en el inicio del primer campeonato Mundial de Conductores (F.1).

Notables presencias

“(…) engalanaron la inauguración de la pista con profusión de enseñas patrias, las que agregadas al numeroso público en el que se destacaban cantidad de damas poniendo la nota amable y simpática de la jornada, hacían que el colorido y el entusiasmo reinara en todos los sectores. Agregado a este magnifico espectáculo para la visual, estuvo también el simbólico, representado por figuras señeras de nuestro deporte favorito, como las de E. H. Blanco y Cástulo Hortal, quienes en un coche abierto y siguiendo los pasos de José Froilán González y Alfredo Pian que abrían la caravana inaugural, junto a las más altas autoridades de la región, dieron por inaugurado el Circuito, recibiendo el cálido aplauso de la concurrencia que vitoreó pronunciando sus nombres en sentida muestra de agradecimiento a quienes les brindaron tantas emociones tanto en épocas pasadas como en este presente maravilloso que vive nuestro deporte (…)”, informaba el cronista de la revista “Volante Nº 13", de noviembre de 1950.

Las competencias

El sábado, la lluvia frustró el desarrollo de las pruebas de clasificación; por lo tanto, se reprogramó todo para el día domingo. Después de clasificar se corrieron dos series de Fuerza Limitada que fueron ganadas por Alberto Crespo y Jesús Ricardo Iglesias. En tanto que José Félix López se adjudicó la serie única de Fuerza Libre.

Posteriormente, Alfredo Pian ganó la Final de Limitada, escoltado por Alberto Crespo y Jesús Ricardo Iglesias. Franklin Hortal, el piloto local, finalizó quinto.

El plato fuerte de la jornada fue el “Gran Premio Ciudad de Arrecifes” en el que se impuso Alberto Crespo. Mientras que José Froilán González desertó en la Final de Fuerza Libre. El Cabezón de Arrecifes corrió con el Volpi-Chevrolet. “(…) que otrora fuera de Fangio y que actualmente pilotea tan eficazmente el joven Onofre Marimón.”

Clasificación Final

1. Alberto Crespo, en 35:57.2/10

2. Ramón Requejo, en 36:24.6/10

3. Osvaldo Gonella, 29 vueltas

4. Franklin Hortal, 28 vueltas

5. Héctor Niemitz, 27 vueltas

6. Tomás Mayol, 27 vueltas

7. José Lucón, 26 vueltas

8. Segundo Reinhard, 24 vueltas

9. Avelino Milanesio, 23 vueltas

10. Carlos F. Firpo, 20 vueltas

Promedio del ganador: 118m890 km/h.

Récord de vuelta: Alberto Crespo, 1:06.5/10 a 128,653 km/h.

Orfebres: “Casi en todos los casos -pueda que exista la excepción de algún corredor ajeno a la mecánica- los propios pilotos eran los que acondicionaban sus coches. Y con ellos, en ese momento, crecía una imponente legión que todavía no había alcanzado la bandera a cuadros en primer lugar, pero que estaba cerca. Y cuyas menciones eran obligadas en el recuerdo y la admiración. Como las figuras de José Manuel Faraoni, Juan Bautista Abbene, Elpidio Tortone, Segundo Reinhardt, Raimundo Patat, Juan Roasenda o Ramón Requejo, entre muchas otras.” Pincelada del notable periodista Alfredo Parga en “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino” sobre la mecánica nacional de los ‘50.

Pairetti: su debut en TC

Pairetti deja atrás una curva en Pergamino (Foto: Rugir de Motores)

Carlos Pairetti debutó en Turismo Carretera el 25 de marzo de 1962, en la Primera edición de la Vuelta de Pergamino. “Con la ayuda de unos amigos juntamos 550 mil pesos y compré el auto que había sido de Néstor Marincovich”, recuerda Pairetti.

Antes de su aparición en el TC, Il Matto había incursionado en el motociclismo. “Mi primera carrera fueron unas 12 Horas para Motonetas en el autódromo”. Después compraría una Gilera. También había participado con una “chatita” Ford T estándar en Arrecifes y con el Ford T Semipreparado del Ñato Aguirre, en el Parque Sarmiento de Córdoba.

El auto ex Marincovich

Era un Chevrolet que tenía un chasis de 1939, con suspensión y tren delantero de modelo 46. Diferencial de pick-up 60 y frenos de Buick 58. La caja de cambios era una Gransella y para la primera carrera de Pairetti se cambió el color original del auto (azul y amarillo) por amarillo arriba y verde claro abajo. El motor estaba preparado por Bernardo Pérez.

El Circuito de Pergamino

“El circuito medía 108,350 kilómetros, con pavimento en toda su extensión, y afectando una forma triangular de lados sinuosos con vértices en Pergamino, inmediaciones de Colón, y Rojas -para citarlos en el sentido de marcha de la carrera-. Escenario veloz, pero que a la vez exigía buen manejo pues no sólo existían virajes ‘en las tres puntas’, sino que rectas y curvas de distintas longitudes y graduación se entrelazaban para formar los tres lados de este triángulo de Pergamino.”, describía Rugir de Motores.

La carrera

La competencia se inició con una hora de demora, respecto del horario de largada. “El atraso lo motivó una llovizna persistente que empezó a caer a la hora 8.30, fijada por el reglamento particular de la Primera Vuelta de Pergamino.”

Con intervalo de 20 segundos entre unidad, se pusieron en marcha 45, de los 56 inscriptos. Precisamente, con el número 56 largó Carlos Pairetti.

Al completar la primera vuelta, el debutante mostraba sus aptitudes. “(…) los hermanos de Areco (Saigós), con su veloz Ford, habían empleado 35m01s2/10 a 185,367 km/h, seguidos por Emiliozzi, a 49 segundos. Tercero por tiempo, Carlos Pairetti, con 36m09s. Había pasado a muchos coches que largaron antes. Cuarto Norberto Palagani, con 36m18s. Luego seguían Anibal A. Muñoz (36m23s), Ernesto Petrini (36m28s), Atilio Larrea (36m38s) y Jorge Farabollini (37m17s)”, reflejaba el cronista de Rugir de Motores.

Se retrasa sobre el final…

Pairetti se mantuvo a lo largo de las cuatro primeras vueltas en el quinto puesto, hasta que en el último giro se retrasó al cortarse un caño de aceite. Reparación que efectuó Roberto Aguirre, su acompañante. De todas formas, a pesar del tiempo perdido, el arrecifeño arribó en 10º lugar en su primera carrera en Turismo Carretera. Por otra parte, los hermanos Santiago Luján y Jorge Saigós lograban su primer triunfo en la categoría. De punta a punta.

Clasificación Final - 541,750 km

1. Santiago Luján Saigós (Ford V8) 2:55:34s a 185,141 km/h.

2. Ernesto Petrini (Ford V8) 2:58:20s.

3. Dante Emiliozzi (Ford V8) 2:58:21s2/10.

4. Norberto Palagani (Ford V8) 2:58:25s8/10.

5. Aníbal A. Muñoz (Ford V8) 2:59:18s2/10.

6. Dante Trotta (Ford V8) 3:01:12s2/10.

7. Manuel Cobas (Ford V8) 3:02:06s8/10.

8. Atilio Larrea (Chevrolet 6) 3:02:26s2/10.

9. Miguel A. Jantus (Ford V8) 3:02:36s.

10. Carlos Pairetti (Chevrolet 6) 3:03:48s46s2/10.

Récord de vuelta: Saigós, en la 2ª, 34:26s6/10 a 188,744 km/h.

Finalizaron: 21 autos (47%) de los 45 que largaron.

“El joven representante de Arrecifes, Carlos Pairetti, se constituyó en la grata revelación de la ‘Primera Vuelta de Pergamino’, llegando en algunos pasajes de la prueba a colocarse tercero, tras una impresionante arremetida desde los puestos de retaguardia. Condujo el veloz Chevrolet que fuera del malogrado Néstor Marincovich de quien se ha constituido digno sucesor en representación de aquel centro deportivo bonaerense.” Epígrafe de la foto de Rugir de Motores Nº 98 de abril de 1962.

Anecdotario

Carlos Menditeguy y su infaltable cigarrillo (El Gráfico, 1966)

Según un viejo y ajetreado volumen del Diccionario Hispánico Universal, la definición de anécdota es: “Relación breve de algún rasgo o suceso particular, más o menos notable”. Por su puesto que la intención de este blog dedicado al automovilismo no es la de pretender demostrar erudición sobre etimología de las palabras. Sino, simplemente, reflejar algunos sucesos particulares, más o menos notables de esta actividad.

Por otra parte, si bien la anécdota camina sobre un delicado equilibrio, que roza entre la veracidad y la ficción, enriquece toda actividad y compite con las frías estadísticas. Por eso, recreamos algunas anécdotas de nuestro automovilismo deportivo.

Luis y sus ocurrencias

Diálogo en los Boxes del autódromo de Buenos Aires (octubre de 1969). Carrera de Sport-Prototipo que ganó Luis Di Palma (Berta Tornado).

Jorge Ternengo: “¿Sabés, che? Hice un trompo en Ascari…”

Luis Di Palma: “¡Dale, qué lo vas a hacer!... Si vos los trompos los traés hechos…”

(El Gráfico Nº 2611 del 21/10/1969)

Menditeguy, según Arturo Dubourg

“Aunque no lo pareciera y todo el mundo creyera que Menditeguy era un tipo sin disciplina, yo te aseguro que no. Era muy habitual que hiciera varias veces el circuito para ver por dónde podía doblar, si se podía cortar por la banquina o no, si tal o cual curva era de tercera o de cuarta. En una Vuelta de Arrecifes estábamos en el hotel, en el mismo cuarto, Y Charlie tenía puesto su famoso camisón de dormir. Eran las doce de la noche y había que levantarse a las seis. Yo ya estaba en la cama y le insistía que se acostara, mientras él se paseaba de punta a punta por el cuarto y miraba de vez en cuando por la ventana. Se tomó la barbilla con la mano y después de hacer un motón de análisis que sólo él entendía, dijo: ‘Bueno, Arturo, no hay que hacerse problemas… mañana gana Juan’, ¿Sabés quién ganó? Juan Gálvez. Era un tipo de novela.”

(Corsa Nº 369, del 15 al 21/5/1973). La Vuelta de Arrecifes que ganó Juan Gálvez (Ford) se disputó el 22 de mayo de 1960.

“Yo, ¡no entiendo…!”

En aquellas Vueltas del Turismo Carretera, cuando los automóviles largaban de uno por vez -con intervalos de 10 o 30 segundos entre sí- se ordenaba la clasificación por tiempo neto. Por lo tanto, era una tarea casi imposible seguir la competencia si no era a través de la información que entregaban las transmisiones radiales. Pues bien, en ocasión de disputarse la III Vuelta de Salto (1964) un desprevenido espectador, oriundo de Arrecifes para más datos, se acercó al costado del camino para ver el paso de los veloces TC de aquel entonces. El mentado señor –no sin cierto estupor- observó que el primer automóvil que transpuso su puesto de observación: “marchaba cuarto por tiempo”, en tanto que quien había pasado en segundo lugar en el camino “era el quinto” y ante su sorpresa, el último auto en registrar su paso (Nº 54) estaba primero. “¡Sensacional actuación de Larry!” vociferaba el relator. Fue entonces cuando nuestro apreciado vecino sólo atinó a decir: “Yo, ¡no entiendo…! ¡El que va último está primero y el que va primero está cuarto…!

Lo concreto, es que aquel 30 de agosto de 1964, Luis Di Palma (Chevrolet) se adjudicaba la competencia, escoltado por Rodolfo de Álzaga (Ford). En tanto que Larry (Alberto Rodríguez Larreta) luego de ganar la primera vuelta abandonó por desperfectos mecánicos en su Chevrolet.

Victoria de Casá, opacada por la tragedia

Casá y toda la fortaleza del Tractor (El Gráfico, 1966)

Nuevo circuito

En 1966, los organizadores de la 8ª Vuelta de Arrecifes cambiaron el circuito. Eligieron un trazado de 61 kilómetros: 24,450 sobre la ruta provincial 191, camino a San Pedro, luego se doblaba a la izquierda rumbo a Santa Lucía (6,8 km también pavimentados) para ingresar en un camino de tierra de 28,6 kilómetros. La competencia se programó sobre 10 vueltas, para completar 610 kilómetros.

Arrecifeños

A la lista de arrecifeños compuesta por Carlos Pairetti, Luis Di Palma, Carlos Marincovich y José Pozzi (Atalaya), habituales participantes del TC, en esta oportunidad se le agregarían Orlando Raúl Lizzi (Auto Unión), Juan Carlos Sempé, con el Chevrolet de Delio Nardini, y Néstor Jesús García Veiga, con el mismo Ford con el que había debutado Di Palma en el Gran Premio del 63.

Pairetti retornaba al Turismo Carretera luego de su incursión -junto a Jorge Cupeiro- en la Fórmula 3 Italiana. Sería su primera participación del año en la categoría. En su ausencia, Rubén Aeid armó un motor Chevrolet 7 bancadas que había estrenado César Malnatti en la Vuelta de Salto. Luis Di Palma, que ahora corría con un motor Dodge Valiant montado sobre su cupé Chevrolet, había ganado -por exclusión de Cupeiro- en el autódromo de Buenos Aires. Por su parte, Carlos Marincovich, por invitación de Froilán González, había reemplazado a Cupeiro (en Europa) en el Chevitú. El Ruso no desaprovechó la oportunidad y salió de “no ganador” nada menos que en el “Premio Juan Gálvez”, todo un símbolo del TC.

La carrera

El domingo 3 de julio, sobre el kilómetro 55 de la ruta 191, se ponía en marcha la 8ª Vuelta de Arrecifes. Pairetti lucía el número 1 que había conseguido en la clasificación del sábado. Le siguieron: Cupeiro, Di Palma, Tarducci, Ríos, Bordeu, Ciani, Polinori, Marincovich y Gimeno en las diez primeras posiciones. Sempé y García Veiga partieron en los puestos 31 y 35, respectivamente. No largaron el 50 de “Atalaya” y el 52 de Lizzi que había quedado como suplentes.

Pairetti al frente

La carrera tuvo un planteo veloz desde su inicio y rápidamente cobro sus víctimas: Cupeiro se detenía con la junta de tapa de cilindros quemada. Su equipo había trabajado toda la noche para reemplazar el motor que se había dañado durante la clasificación. Miguel Grosso, de Salto, les había facilitado un block y una tapa de cilindros. También Menditeguy y Calamante abandonaron muy rápido. El primer paso por Arrecifes fue para Pairetti, escoltado por Di Palma. Luego seguían Bordeu, Tarducci, Ríos y Ciani. Mientras que Malnatti padecía con la palanca de cambios, que se había roto.

Acorta Di Palma

Al trasponer el control por segunda vez, Pairetti continuaba primero, pero Di Palma acortaba 11s4/5 la diferencia, que ahora era de 18s1/5. Casá ascendía al quinto puesto, detrás de Bordeu y Tarducci y delante de Malnatti, Polinori, Ciani y Mantinian. En la tercera vuelta se retrasó Pairetti y al pasar por el control Rubén Aeid (su acompañante) arrojó un mensaje para sus auxilios: “se cortó el condensador. Batería lista.” Sin embargo, abandonarían poco después.

Di Palma estaba primero por 19s3/5 sobre Tarducci. Tras él corrían Ríos, Ciani -en franca recuperación luego de una salida del camino-, Malnatti, Polinori, Galbato, De Paoli, Bocher y Casá.

La tragedia

La cuarta vuelta resultó fatídica. Todo se desarrolló con un ritmo vertiginoso. El auto de Marcos Ciani siguió de largo en la curva de 90 grados cerca de la Escuela Nº 22 y volcó dejando en grave estado a su piloto. “Intenté rebajar y en ese momento se voló la cruceta. Luego no recuerdo nada más”, diría años más tarde el venadense.

“Era inevitable. Marcos no pudo hacer nada. Íbamos en la tierra, teníamos poco freno. De repente la curva. El coche no se podía parar. Nos íbamos, nos íbamos. Se clavó de punta y dio una vuelta, justo sobre el lado de Marcos”, relató Carlos Galante (acompañante de Ciani) a Roberto Carozzo (periodista de El Gráfico) ni bien descendió del auto de Malnatti que lo socorrió. Ciani se recuperó del terrible trance, pero prácticamente en esa curva terminó su carrera deportiva.

También Carmelo Galbato siguió de largo en una curva en el cuartel 21, cerca de Santa Lucía. “Estamos bien. Pero fue un desastre. Se rompió el volante de motor con el disco de embrague. Eso inutilizó los frenos, nos levantó el capot. Saltó todo y seguimos de largo. El auto se deshizo”, comentó Galbato. El y Juan Aguera, su acompañante, salieron ilesos. Cuatro espectadores murieron y otros tres resultaron heridos. La carrera ya no tenía sentido.

El final

Al cerrar la séptima vuelta Di Palma ganaba sobre Malnatti por 11m22s, tercero marchaba Casá, cuarto Raúl Rodríguez y quinto Nelson Prandi. Ambos de Carmen de Areco. Luego seguían Mantinian y Bocher. Armando J. Ríos había quedado al costado del camino, con problemas mecánicos insalvables en su Chevrolet. Con sonido pleno y la victoria a la vista ingresó el puntero a recorrer la última vuelta. Sin embargo, Pocos kilómetros más adelante, una biela destrozaba las ilusiones de triunfo para Di Palma y Juan Lombardo, su acompañante.

“En Arrecifes llevábamos como siete minutos. Y no es porque Luis haya aumentado el régimen que se rompió el motor. No…”, la resignación de Antonio Puglieso, quien junto con su hermano Héctor, se encargaban de la preparación del motor Dodge Valiant de Di Palma. Eduardo Casá, con su infatigable Ford, se convertía en el octavo ganador en el historial de la Vuelta de Arrecifes, en otras tantas realizaciones.

Clasificación final (559,750 km)

1. Eduardo Casá (Ford) 3:41:25.1/5 a 165,295 km/h.

2. César Malnatti (Chevrolet) 3:42:30.2/5

3. Nelson Prandi (Ford) 3:53:04.4/5

4. Manuel Mantinian (Chevrolet) 3:56:04.4/5

5. Mario Tarducci (Chevrolet) a 1 vuelta

6. Fermín Maseratessi (Chevrolet) a 1 vuelta

7. Vicente Conejero (Chevrolet) a 1 vuelta

8. Sergio Bocher (Chevrolet) a 1 vuelta

9. Antonio Bertolotto (Ford) a 1 vuelta

10. Dionisio Zaremba (Chevrolet) a 1 vuelta

Finalizaron: 14 (33%) de los 42 pilotos que largaron.

El último clasificado fue Juan Bautista Larriestra (Ford), a 3 vueltas.

APOSTILLAS

Entrada: el ingreso al circuito se cobró m$n 200

.

Medallas de oro: se les otorgó a Norberto Polinori, César Malnatti y a sus respectivos acompañantes por el gesto que tuvieron al socorrer a Ciani y a Galante. Polinori abandonó la carrera para acompañar, en tal difícil trance, a su colega.

Confiabilidad y performance del “tractor” de Eduardo Casá en 1966: El balcarceño, con la de Arrecifes sumaba 8 participaciones, con el ciento por ciento de llegadas:

27-3 San Francisco: 1º (179,022 km/h)

3-4 Necochea: 3º

17-4 General Pico: 2º

24-4 Villa Carlos Paz: 3º

30-4 autódromo de Buenos Aires: 6º

19-6 Bahía Blanca: 2º

26-6 Hughes: 3º

3-7 Arrecifes: 1º (165,296 km/h).

Esta foto, es historia

Aguirre, acompañante de Marincovich, recibe el aro de informaciones. Lo entrega Carlos Pairetti.

30 de abril de 1961, durante el desarrollo de la 3ª Vuelta de Arrecifes de Turismo Carretera, Roberto Aguirre, acompañante de Sandokán (Néstor Marincovich), recibe el aro con la información de su posición en la carrera y las diferencias de tiempos con sus inmediatos perseguidores:

“1. ustedes, 2. Farabollini, a 10s1/5, y 3. Emiliozzi, a 29s1/5”.

Quien acaba de entregar el aro es nada menos que Carlos Pairetti, jefe de auxilios de Sandokán. Tres meses más tarde, Marincovich perdía la vida en un accidente de tránsito, y en marzo del ’62 sería Pairetti el encargado de conducir el veloz Chevrolet, con preparación de Bernardo Pérez.

Cuesta imaginar hoy en día, en que las comunicaciones entre pilotos y boxes son constantes y se pueden escuchar a través de las trasmisiones televisivas, la forma en la que pilotos y acompañantes eran informados en las competencias de Turismo Carretera de la década del ’60: un aro de mimbre en el que se ataba un papel con la información para la tripulación. Generalmente, se aprovechaba una curva lenta (noventa grados) donde el encargado de alcanzar la información se colocaba del lado del acompañante, quien -a su vez- se desataba, sacaba medio cuerpo por la ventanilla y se llevaba el aro en un brazo. Casi como el maquinista o foguista de los trenes, cuando recibían “el vía libre”.

Cabe recordar que en aquellos años los circuitos se diagramaban sobre rutas y caminos de tierra -generalmente- con extensiones superiores a los 100 kilómetros y superaban los 500 o 600 kilómetros para el total de la carrera. La información llegaba a través de las trasmisiones radiales, ya que se largaba de a un auto por vez, con intervalos de 30 segundos, como mínimo, entre uno y otro. Por lo tanto, a la hora de paso de cada piloto, se le restaba la hora de largada para establecer el tiempo neto y la clasificación general.
Los reabastecimientos de nafta con bidones también merecerán un tratamiento similar en futuras entregas.

Anécdotas
De antología

“Mira, en una carrera que no me acuerdo dónde era había puesto los auxilios en un lugar determinado. Yo sabía dónde estaban y cuando me voy acercando al lugar del auxilio veo con gran sorpresa que uno de los muchachos del auxilio, justo el que tenía que entregarle el aro de información a mi acompañante, estaba de mi lado y ya no había tiempo de hacerles señas de que se cambiara de lugar. Y entonces tuve que largar el volante, abrir la ventanilla, sacar medio cuerpo afuera, agarrar el aro y seguir en carrera. ¿Vos me podés creer que hasta el día de hoy el muchacho del aro me porfía que el aro se lo dio a mi acompañante…?”, Carlos Marincovich.

El auxilio inesperado

Había un grupo de amigos que ofrecían sus servicios como auxilio en todas las pruebas de TC. Pero no eran muy eficientes. O por lo menos estaban en otros detalles. En Rojas corrieron Teófilo Bordeu y Juan Carlos Perkins juntos. Iban mal. Muy lejos. Cuando pasaron por el auxilio dejaron un mensaje: “Estamos sin cambios”. Cuando regresaron al lugar le entregaron un aro con varios billetes de diez pesos y algunas monedas. El papel de información les aclaraba “Si no les alcanza, avisen”. Publicado en El Gráfico Nº 2344, de setiembre de 1964.

El Ñato Aguirre

Aguirre en un derrape controlado con su Ford T Semipreparado

El Ñato Aguirre fue un personaje singular del automovilismo arrecifeño, que alternó sus participaciones automovilísticas como piloto en Ford T Semipreparado y acompañante de notables figuras en el Turismo Carretera de los ’60. Según el documento de identidad, se llamaba Roberto Domingo Aguirre, pero para el automovilismo arrecifeño fue el Ñato Aguirre.

Sus primeros “palotes” en el mundo de la velocidad los realizó con un Ford T de Carretera. Posteriormente, con el mismo auto se anotó en varias carreras “cuadreras” en la zona de Arrecifes, hasta que decidió armar un monoposto para correr entre los Semipreparados. Con tal fin compraron una carrocería con historia, partes de ella habían pertenecido al primer auto de José Froilán González. “Prácticamente adaptamos el chasis a la carrocería que teníamos”, recordaba Aguirre.

Actividad oficial

Su participación oficial se produjo en Villa Constitución, en 1956. Finalizó 10º en la serie, pero no pudo largar la final. Las primeras satisfacciones llegarían en el ’57, con buenos trabajos parciales y un segundo puesto en Teodelina (Santa Fe). En el ´58, su actividad como piloto fue casi nula, pero como contrapartida debutó como acompañante de Néstor Marincovich (Chevrolet) en la Vuelta de Hughes de Turismo Carretera. “Sólo hicimos 1000 metros, se cortó una biela…”, destacaba el Ñato. Sin embargo, la alianza con Marincovich seguiría hasta la última carrera de Sandokán, en 1961.

En el ’59, cuando el TC se lo permitía, volvía a sus participaciones con el Ford T. En Posta San Martín ganó una serie sobre Orlando Sotro, pero en la final abandonó por rotura de motor. En el ’60, terminó cuarto en Luján en una competencia de Limitada del 27 que ganó Juan Carlos Márquez, escoltado por Orlando Sotro y José Morán.

Con Pairetti

Tras la muerte de Néstor Marincovich, en un accidente de tránsito, Carlos Pairetti y un grupo de amigos adquirieron el veloz Chevrolet que tenía preparación de Bernardo Pérez. Por supuesto, el Ñato desde la butaca derecha aportaría toda su experiencia en las primeras carreras de Il Matto. Después, Aguirre se retira y vuelve a trabajar sobre el Ford T, pero sus participaciones se hacen cada vez más intermitentes. Su actividad con su camión de transporte lo alejan del automovilismo. Pero, no sería por mucho tiempo. Pocos días antes de iniciarse el Gran Premio de Turismo Carretera de 1963, apareció en la vida del Ñato el joven Luis Di Palma (19 años). Le habían facilitado la cupé Ford que había pertenecido al mendocino Julio César Castellani y quería correr. Debut con excelente trabajo en la primera etapa y un espectacular vuelco en la segunda. Aguirre sufrió las peores consecuencias: varias costillas rotas y un tobillo quebrado lo mantuvieron quieto por unos meses. “Estamos en presencia de un futuro campeón”, fue el certero pronóstico de Aguirre con respecto al joven Di Palma.

Triunfos

Después, Di Palma y su gente compraron la cupé Chevrolet de los hermanos Marques de Carlos Casares. Desde entonces, Aguirre no sólo ocupaba su butaca derecha, sino que también se hizo cargo de su preparación. Muy pronto llegaron las satisfacciones para el conjunto, un triunfo en la Vuelta de Arrecifes y otro en la de Salto. Todo en el ’64. Después, una serie de frustraciones mecánicas y falta de presupuesto fueron desgastando la relación. Se buscó un nuevo preparador y el Ñato volvió a su camión.
Poco tiempo después, nacía una nueva categoría zonal: TC del 40. Al taller del Ñato llegó una carrocería Chevrolet y… vuelta a la actividad. No ya como corredor, pero sí como preparador. Otra vez en la brecha y con un título de campeón.
En Arrecifes, el taller del Ñato, a pesar del controvertido carácter de su dueño, se convertía en visita obligada de quienes vivían el automovilismo con pasión. Allí, siempre había un auto de carrera y miles de anécdotas. También solía aparecerse Luis Di Palma a tomar unos mates y recordar con el dueño de casa sus primeras aventuras en el TC. El tiempo fue pasando y su salud se fue quebrantando aceleradamente. El 22 de febrero de 1994, el Ñato se marchó en silencio. Sin embargo, su figura y su recuerdo permanecen vigentes.

El Ford T

Chasis (se adaptó el mismo que utilizaban en el Ford T de carretera). Diferencial Ford 1940, elástico transversal. Eje de Ford. Frenos de Ford 1946. Tanque de nafta de 25 litros, colocado en la cola. Motor Ford T, cigüeñal de Ford T, luego de Ford A y por último de Ford B. Carburador de Ford 1937, pistones de avión Piper, magnetto horizontal Scintilla, lubricación forzada.

Triunfos en el TC
10.07.1960 con Néstor Marincovich (Sandokán) en 9 de Julio
31.05.1964 con Rubén Luis Di Palma en Arrecifes
30.08.1964 con Rubén Luis Di Palma en Salto

Principales actuaciones como piloto
2º - Teodelina 1957
3º - Venado Tuerto 1959
4º - Luján 1960
5º - Posta de San Martín y Álvarez
Ganó una prueba de clasificación en Arrecifes y una serie.

Otro apodo Por su particular condición de haber acompañado a Carlos Pairetti y Luis Di Palma en sus inicios, el Ñato se ganó el apodo de “el domador de leones”.

“Coche a la Vista” de 1957 en “5 Volantes en Historias Breves por Sevalo”.

“En la categoría Ford T viene cumpliendo actuaciones muy meritorias Roberto Aguirre, que nació en Arrecifes, el 28 de octubre de 1922. Se inició en la actividad oficial el 1º de setiembre de 1956 en la prueba de V. Constitución, donde se clasificó décimo en la serie sin poder largar la final. Posteriormente en Mariano Benítez fue séptimo en la serie y final. Con lo que cerró su actuación de ese año. En 1957 en Teodelina finalizó tercero en la serie y sexto en la final; en Posta de San Martín 6º en la serie y 5º en la final. En Arrecifes, 2º en la serie y 6º en la final; en Pergamino fue 5º en la serie, pero no pudo largar la final; en Álvarez, 5º en la serie y final; en Teodelina segundo en la serie e igual colocación alcanzó en la final y en Santa Isabel se clasificó 5º en la serie y 12º en la final”.

¡Luis!

Luis Di Palma en su habitat natural: un auto de carrera
(Foto: Corsa 1970)

Resulta difícil encontrar un concepto nuevo sobre Luis Di Palma. Quizás, podríamos volver a destacar sus innegables dotes de conductor diestro, capaz de dominar cualquier vehículo de dos o de cuatro rueda, que transitara por el aire o sobre el agua. Su infatigable capacidad de trabajo. Sus numerosos triunfos y campeonatos logrados en su extensa campaña deportiva. Sería solamente enumerar algunas de sus aptitudes.

Pero, una vez más me gustaría resaltar un hecho muy importante que Luis consiguió en su paso por la vida, llegar a ser profeta en su tierra. Nada fácil por cierto. En alguna oportunidad, Luis nos contó que quizá su ida y vuelta con la gente de Arrecifes se inició en una carrera de Karting, que se disputó en el Estadio Municipal. Entonces, Luis recordaba que hizo un trompo en la primera vuelta y quedó último. A partir de allí, comenzó a recuperar posiciones y ganó la carrera en la última vuelta. “La gente se entusiasmó y gritó como nunca…”, decía.

Poco años más tarde, ese chiquilín del flequillo rebelde, irreverentemente ganaba su primera carrera en el Turismo Carretera, nada menos que en su tierra. Otra vez, la locura entre él y su gente.

Fueron pasando los años y cada triunfo o título de Luis se festejaba en comunión con su gente. Y, pocos días antes de su despedida, en el salón de deportes de la Escuela Técnica, en el marco de la Fiesta del Automovilismo de 2000, Luis recibía el cariño de todos los arrecifeños, cuando con Alfredo Parga de interlocutor se volvió a reunir el póquer de ases y él (Luis) seguía proyectando su futuro automovilístico.

Por eso, así, como aquella oportunidad, o como en tantas otras, él, hoy está aquí, con nosotros, con Arrecifes y su gente….

27.10.1944 - 30.09.2000

VII Gran Premio Histórico

Paso por Carmen de Areco de Fontana/Gattelet en el inicio del Gran Premio (Foto: Fernando Maggi).

El sábado pasado, con el marco de la Basílica de Luján, los participantes del VII Gran Premio Argentino Histórico pusieron punto final a la competencia luego de diez días y casi 4100 kilómetros recorridos a través de 11 provincias. El público, con su presencia y aliento, puso la nota de color en el arribo de cada uno de los 262 binomios que completaron la prueba.

¡Competencia inolvidable!

Por los momentos compartidos durante las seis etapas disputadas, el espíritu de camaradería reinante, la competitividad deportiva puesta de manifiesto por todos los participantes y las muestras de solidaridad cuando algunos de los automóviles quedaban detenidos en el camino por algún inconveniente mecánico.
Por otra parte, también resulta saludable destacar los sabios consejos brindados por aquellos participantes que tienen mayor experiencia en esta prueba y siempre respondieron con generosa entrega a las consultas efectuadas por el cronista.

GP Solidario

El Gran Premio Argentino Histórico también cumplió un fin solidario. Cada tripulación participante entregó al final de cada una de las etapas cinco kilogramos de alimentos no perecederos para CARITAS. Además, muchos competidores por motus propio entregaron golosinas, cuadernos y zapatillas en algunos de los colegios por donde pasaba la carrera.

Definición

Luego de cumplir 65 Pruebas Clasificatorias, el Gran Premio se definió por sólo 46/100 entre el binomio vencedor: Tomasello, padre e hijo, y el segundo: Álvarez Fernández/Gómez Fernández.

Personal

El cronista, esta vez navegante del Fiat 1500 Nº 458 que manejó Jorge Fontana, sintió una doble emoción. Primero, por haber arribado otra vez al final de la competencia (la anterior había sido en 2006, con Raúl Lacaze). Segundo, por el recuerdo permanente de su padre que intervino como acompañante de Bernardo García (Auto Unión) en 1961 y 62, cuando se corría a pura velocidad.

Se extrañaron
En el nutrido grupo arrecifeño se extrañaron los binomios compuestos por Daniel “Cachencho” Díaz Costa/Gabriel Subirá y Gustavo Picoy/Gustavo Casco, ausentes con aviso.

Podio de la clasificación general
1. Eduardo Tomasello/ José Tomasello (Mercedes Benz 220) 64:51:07.33
2. Christian Álvarez Fernández/ Miguel Gómez Fernández (Peugeot 404) 64:51:07.79
3. Carlos Berisso/Guillermo Berisso (Volvo 122 S) 64:51:09.60

Ganadores por categorías
“A” 1. Emiliano Pugliese/Guillermo Bove (Citroën 3 CV)
Sub clase "A" 1. Alberto Vidriales/José Messanotte (NSU Prinz)
“B” 1. Patricio O' Brien/Agustín Gallo (Fiat 1100)
“C” 1. Jorge Tomasi/Alberto Domingo (Alfa Romeo Giulia)
“D” 1. Luis Fortte/Juan Fortte (Fiat 1500 Berlina)
“E” 1. Christian Álvarez Fernández/Miguel Gómez Fernández (Peugeot 404)
“F” 1. Eduardo Tomasello/José Tomasello (Mercedes Benz 220)
“TC A” 1. Alberto Pascuzzi/Christian Mallia (Ford Coupé)
“TC B” 1. Jorge Durán/Alejandro Fornari (Chevrolet Coupé)
“TC C” 1. Pedro Gandulfo Fiorini/Bruno Fiorini (Ika Renault Torino 380)
“Velocímetro” 1. Ivo Quadrello/Jorge Basté (Chevrolet Coupé)
Arribaron: 262 binomios - abandonaron: 35

Así clasificaron los arrecifeños
37. Jorge Fontana/Raúl Gattelet (Fiat 1500) 8º en la "D"
79. Raúl Lacaze/Néstor García (Peugeot 404) 28º en la "E"
111. Guillermo Boo/Gerardo Balagué (Peugeot 404) 40º en la "E"
128. Sergio Barceló/Carlos Baldomá (Peugeot 404) 46º en la "E" y 5º en "Velocímetro"
223. Ángel Lo Valvo (h)/Andrea Lo Valvo (Mercury Coupé) 6º en "TC A"
230. Mario Litardo "Espartaco"/Horacio Tagle (Peugeot 403) 55º en la "D"

Gran Premio ¡a la vista!

El "elegante" Fiat 1500 Nº 458 en la verificación técnica y adminstrativa
(Foto: Jorge Fontana)

Ayer, a primera hora de la tarde, el responsable de deautosmotivo -participante del VII Gran Premio Argentino Histórico- junto con Jorge Fontana, el conductor del Fiat 1500 Nº 458 de la categoría D, dieron otro paso importante previo al inicio de la competencia. La verificación técnica y administrativa de la máquina. Sitio en el que aprovechamos para compartir vivencias con otros colegas de la ruta. Superada exitosamente esta instancia, ahora resta entregar el próximo jueves el auto en Parque Cerrado y preparar la hoja de ruta. Después, vendrá uno de los momentos más emotivos como será el paso por la rampa del Automóvil Club Argentino, frente a la sede de la entidad que rige los destinos del automovilismo nacional.

Seguramente, entre los participantes aflorarán recuerdos de los Grandes Premios de antaño, cuando los pilotos y acompañantes se largaban a la ruta a pura velocidad. Noches en vela siguiendo a través de las transmisiones radiales los distintos pasos por ciudades conocidas o ignotas. O para aquellos afortunados que veían pasar la carrera por su pueblo, revivir emociones y anécdotas. Mañanas de colegio secundario, con la permisiva mirada de algún profesor al alumno que anotaba apellidos y horas de paso de los competidores con notable perfección.

Preparación

La preparación para la competencia comienza mucho tiempo antes: alistamiento del auto, inscripción, reserva de hotelería, charlas informativas sobre el sistema de competencia, a cargo de varios especialistas –por supuesto, no obligatorias- pero de carácter imprescindible si se intenta no desentonar. Mucho esfuerzo y total entrega demostraron Carlos Berisso, Manuel Urrea, Raúl García Escolano, Eduardo Tomasello, Hugo Baldelli y Eduardo Casasnovas para enseñar a los concurrentes cómo mejorar su performance. El responsable de deautosmotivo fue uno de los asistentes y ahora es suya la responsabilidad de demostrar si ha capitalizado los conceptos recibidos. Pero, como dijo Ringo Bonavena, ahora: “te dejan sólo con el otro y hasta el banquito te sacan.”

Definición de GPA

"Las competencias de autos GPA son aquellas en las cuales el cumplimiento de las velocidades establecidas para recorrer los diversos sectores en los que debe ser subdividido un recorrido (Etapas) y determinados trayectos del mismo (Pruebas Cronometradas) constituyen el factor determinante para la clasificación". Artículo 1 del Reglamento General.

Largada en el ACA
Jueves 17 de setiembre, a las 21 desde la rampa de largada ubicada frente a la Sede Central del A C A, Av. Del Libertador 1850, Capital Federal.

Participantes
Entre los 320 automóviles inscriptos figuran: Fiat 600, 1100 y 1500; Peugeot 403 y 404, Auto Unión, Citroen, NSU, Renault Gordini, Borgward, , Ford, Volvo, recorrerán 4.100 kilómetros a través de 11 provincias: Buenos Aires, Córdoba, San Luis , San Juan, Catamarca, La Rioja, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Santa Fe y Entre Ríos.

Etapas
1ª (18 de setiembre): Luján- Junín- - V. Mackena- San Luis.
Descanso y pruebas en el Autódromo Potrero de los Funes.
2ª (20 de setiembre): San Luis- San Juan-- La Rioja.
3ª (21 de setiembre):La Rioja - Belén- Santa María- Cafayate- Salta.
Descanso en Salta.
4ª (23 de setiembre): Salta-Tucumán- Termas de Río Hondo.
Descanso y Prueba en el Autódromo de Termas de Río Hondo.
5ª (25 de setiembre): Termas de Río Hondo –Santa Fe – Paraná
6ª (26 de setiembre): Paraná- Nogoyá- - Gualeguay – Campana – Luján.

La “Gran Carrera” finalizará el día 26 de setiembre frente a la Basílica de Luján y posteriormente y en esa misma ciudad, adonde llegaran varios Gran Premio de Turismo de Carretera en los años cuarenta, se realizará la entrega de premios.

Arrecifeños en el Gran Premio
5 Ángel Luis Lo Valvo (h)-Andrea Lo Valvo (Mercury coupé-1939)
401-Mario Litardo (Espartaco)-Patricio Torres (Peugeot 403-1963)
458-Jorge Fontana-Raúl Gattelet (Fiat 1500 Berlina-1967)
537 Raúl Lacaze-Néstor García (Peugeot 404-1970)
547 Sergio Barceló-Carlos Baldomá (Peugeot 404-1971)
571 Guillermo Boo-Gerardo Balagué (Peugeot 404-1975)
607 Néstor Jesús García Veiga-a designar (Rambler)

Cupeiro y el Chevitú, en la 7ª

Cupeiro, el Chevitú y el imponente marco de público (El Gráfico, 1º de junio de 1965).

El domingo 30 de mayo de 1965, se ponía en marcha la 7ª edición de La Vuelta de Arrecifes, un clásico del Turismo Carretera de aquel entonces.
El TC en 1965

Con el cambio de año llegó también el cambio de reglamento. La cilindrada se redujo a 4000 cc y se podría utilizar motores de una marca sobre chasis de otra. El calendario arrancó el 10 de enero en Córdoba. Carlos Pairetti, primero con Volvo 122 SB y después con el Chevrolet, retornó invicto tras dos fines de semana de competencias con epicentro en la provincia mediterránea. A continuación Emiliozzi se apuntó dos porotos: Firmat (Santa Fe) y la “Dos Oceános”. Entre medio, Jorge Cupeiro paseó triunfal por el autódromo de Buenos Aires. Mientras que en abril, en la segunda visita al autódromo de Buenos Aires, Luis Di Palma aprovechó la lluvia para dejar atrás al “Chevitú”. Carlos Loeffel ganó la interprovincial Hughes (S. Fe)-Río Cuarto (Córdoba) y los Emiliozzi retornaron al triunfo en Necochea.

Mayo no dejó domingo libe en el calendario para el Turismo Carretera. El 2, Eduardo Casá ganó en La Pampa; el 9, Cupeiro se impuso en Pergamino. El 16, Marcos Ciani venció en Santa Fe y el 23, Loeffel repetía en Ensenada. En cinco meses 12 carreras. ¡Asombroso! El precio que se pagó también fue alto: Ángel Meunier-Umberto Lorenzetti, Raimundo Caparrós-Héctor Pérez, Santiago Luján Saigós-Mateo Karelovich, pilotos y acompañantes que se inmolaron antes de Arrecifes.

Ausencias

Por diferentes motivos no se presentaron a correr en la 7ª Vuelta de Arrecifes Dante Emiliozzi, Marcos Ciani y Carlos Loeffel. Mientras que participaría por primera vez en sus pagos Carlos Marincovich “Sandokán II”, quien a partir del 30 de agosto de 1964 -en la Vuelta de Salto- había puesto en vigencia un apellido con historia dentro del Turismo Carretera.

“El favorecido”

La subcomisión de automovilismo del Club Social Argentino había reservado el nº 48 para “El Favorecido”, ya que previo a la carrera se sorteaba el Chevrolet que habían corrido Néstor Marincovich y Carlos Pairetti. El mismo “Bataraz” que le dio la victoria a Pairetti cuando se despedía de él en la Villa Carlos Paz-San Francisco, del 17 y 18 de enero. De tal forma, el poseedor de la rifa podría participar en la carrera. José Daporta, cuyo billete salió favorecido, prefirió venderlo.

Pruebas de clasificación

Después de tres años se volvió a largar por el resultado de las pruebas de clasificación, que se desarrollaron el sábado 29 en un circuito de tierra compactada de 3.300 metros, propiedad del Club Social Argentino. Jorge Cupeiro estableció el mejor tiempo y largó con el 1. Pairetti con el 2, Di Palma con el 3, “Sandokán II” con el 5 y “Atalaya” (José Pozzi) con el 34, completando estos últimos la representación local. Por otra parte, el ingeniero Rafael Sierra acompañaba a Jorge Cupeiro en el “Chevitú” para vivir una experiencia inolvidable en sus pagos.

La carrera

Cupeiro dominó desde el inicio hasta el banderazo final. Sólo Pairetti le opuso resistencia, viajando permanentemente a escasos segundos del “Chevitú”. Detrás, seguían Di Palma, Ríos y Gimeno. “Sandokán II”, de buen desempeño -marchaba cuarto-, abandonó en la segunda vuelta. En la última vuelta una goma retrasó a Pairetti y confirmó la victoria de Cupeiro, quien estableció un nuevo récord de vuelta, en la cuarta, con 36m00s2/5 a 185,645 km/h.

Clasificación final (559,750 km)
1. Jorge Cupeiro (Chevitú) 3h01m49s a 184,719 km/h.
2. Carlos Pairetti (Chevrolet) 3h04m52s3/5
3. Luis Di Palma (Chevrolet) 3h08m38s
4. Armando J. Ríos (Chevrolet) 3h12m23s
5. Oscar Cordonier (Chevrolet) 3h16m04s
6. Rodolfo de Álzaga (Ford)
7. Héctor Rey (Ford)
8. Carmelo Galbato (Ford)
9. Ovidio Tintorelli (Chevrolet)
10. Raúl Cottet (Ford)
Finalizaron: 16 (41%) de los 39 pilotos que largaron.
El último clasificado fue Fernando Mártore (Ford), a 1 vuelta.

“El Tatay Show” Según Juan Carlos Pérez Loizeau (El Gráfico).

“El modesto y pintoresco puentecito de Tatay terminará en un museo. Ya lo distingue todo el país automovilístico. “Primera vuelta: El Chevytú venía apurado tratando de alejarse de Pairetti. Cupeiro hizo la maniobra perfecta y se fue para Carmen de Areco. Ya empezaban los gritos.
Poco después apareció Pairetti, quien pasó el puente de madera, de 90 grados, con su habitual solvencia y particular estilo. Luego cruzó Di Palma sin su calidad habitual. Evidentemente destemplado todavía. La aparición de Álzaga -estrella del momento- motivó los primeros entusiasmos importantes -dobló por el riel y siguió dejando comentarios de admiración-.
“Marincovich hizo una maniobra exacta y fue seguido por Gimeno, quien dobló acelerando con intermitencia. ‘Bamse’ lo escoltaba de cerca. Apareció el ‘showman’ máximo de la jornada: Johnny Perkins. Llegó por la recta muy fuerte, frenó y entró en el puente con el auto atravesado; con un ‘volantazo’ lo corrigió, pero inició el derrape a la inversa. Cuando salió del puente estaba otra vez de costado y se aproximaba rápidamente al borde del camino. Más volantazos, tierra para todo el país y una sucesión de maniobras endemoniadas lo ubicaron durante unos 150 metros, un rato en el camino y otro sobre el pasto y con la zanja llamándolo insistentemente. Toda su pelea con el auto y la geografía de la provincia, naturalmente tuvo el coro de 2.000 gargantas que voceaban cada movimiento con una exclamación parecida a la del ¡gol! de la cancha de fútbol. Un espectáculo marciano.”
“Aloé: llegó fuerte y entró torcido, se arrepintió justo a tiempo y dobló. La cola le tiró un cachetazo al primer poste y motivó una zambullida a la zanja de un gaucho con gorra, que probablemente, era la primera vez que veía la Vuelta de Arrecifes. Aloé torció la rueda delantera izquierda.
“Mártore con los faros encendidos, señal de que andaba sin frenos. Y Tatay perdona cualquier cosa menos andar sin ese elemento. Por lo tanto, se aproximó a regular velocidad y sin detenerse nada… siguió derecho. Lástima que el puente estaba al costado. Piloto y acompañante se agarraron fuerte, el auto subió el cordón de tierra y pasto y así derechito, como venía, fue a parar al fondo de la zanja junto al río. Quedó parado como en un estacionamiento subterráneo. La multitud lo sacó del apuro empujando.”

APOSTILLAS de la 7ª Vuelta
Reaparición: Pairetti reaparecía tras 45 días de inactividad aquejado por una úlcera estomacal.
Ganadores de vueltas: Cupeiro ganó 4 de las 5: 36m07s1/5, 36m13s, 36m00s2/5 y 37m16s3/5. Pairetti se adjudicó la 2ª en 36m02s2/5. Precisamente allí se registraba la menor diferencia con Cupeiro: 1s1/5.

Héctor Ríos "Laucha"

Héctor Ríos con la Chevy amarilla
(Foto: Turismo Carretera 60 años de Historia, de Peter Hamm)

Héctor Ríos, según el documento de identidad, “el Laucha” para el automovilismo nacional, nació el 11 de diciembre de 1937 en Todd, localidad ubicada a cinco kilómetros de Arrecifes por la ruta nacional número ocho. Precisamente, en Todd Laucha cursó sus estudios primarios y también tuvo su primera aproximación a un automóvil de carrera.

“Gané una beca y la rechacé porque era para estudiar en un colegio nacional. A mí siempre me gustó la mecánica, y estando en cuarto grado comencé a ir al taller de Miloqui y Posincovich donde preparaban al principio el auto de Néstor Marincovich (Chevrolet de TC)”, explicó.

Años más tarde, Laucha se radicó en Arrecifes e ingresó como aprendiz en el taller de Rubén Aeid. Fue allí donde comenzó a “meter” manos en el auto de Fuerza Libre de Domingo Vita que preparaba Aeid. Mientras tanto, también se destacaba en la primera división de fútbol de Sportivo Palermo.

Debut

Sin embargo, no pasaría mucho tiempo antes de que Ríos debutara en el automovilismo. Fue en 1962 en la IV Vuelta de Arrecifes, como acompañante de José Pozzi (Mercury). La experiencia no fue buena. Volcaron y Laucha debió ser hospitalizado por un fuerte golpe en la columna vertebral. No se amilanó. En setiembre volvía a correr junto a Pozzi en la Vuelta de Salto.

Mientras tanto, Rubén Aeid -luego de acompañar a Armando J. Ríos- reabría su taller en Arrecifes y Laucha se incorporaba al equipo que se haría cargo de la preparación del auto de Carlos Pairetti. En enero del 64 Laucha acompañaba a Luis Di Palma en Carlos Paz y un año más tarde se sentaba en la butaca derecha de Pairetti. Fue en la Semana de la Velocidad, última carrera de Il Matto con el Chevrolet que había pertenecido a Néstor Marincovich.

“Es la carrera que más recuerdo. No sólo porque ganamos, sino por lo que nos pasó. El coche no daba más. Llovía, y teníamos que ir con los pantalones remangados porque entraba agua por todos lados. Íbamos hechos una sopa, pero contentos porque ganábamos la carrera”, rememora el Laucha.

Una nueva etapa

Junto a Carlos Pairetti corrió infinidad de carreras, se consagraron campeones de TC en 1968 con el Barracuda y el famoso Trueno Naranja. También se sentó junto a César Malnatti, Néstor Jesús García Veiga y Jorge Cupeiro. Fueron muchos años en la categoría, pero faltaba aún mucho más… En 1972, debuta como piloto en Pergamino con el Chevrolet 400 de la Peña La Tortuga Renga y finaliza 6º. Demostró que tantos años junto a notables pilotos no habían sido en vano. Si bien la victoria le fue esquiva, no desentonó. En el Gran Premio de la Provincia de Buenos Aires (1976), ya con la Chevy, ganó la segunda etapa al escalofriante promedio de 229,151 km/h. En 1986, corrió con el auto de Tito Delconte el último Gran Premio que disputó el Turismo Carretera y arribó 14º. También fue su última carrera, pero de ninguna manera su alejamiento de la categoría. Durante años condujo el Auto de Seguridad de la ACTC y hoy sigue trabajando por su querido TC…

Principales actuaciones de Héctor Ríos en TC
Debut: 9.04.1972 en Pergamino
4º puestos: Laboulaye 74, 25 de Mayo 75, GP 75, Olavarría y Tandil 80
5º puestos: Pergamino 75, 25 de Mayo 76, Coronel Pringles 80
6º puestos: 25 de Mayo 74, GP 74, Tandil 77
7º puestos: Pergamino 74, 500 Millas Mercedinas y San Miguel del Monte 75, GP de la Prov. de Bs. As 76, Azul 77, La Plata 77
8º puestos: Hughes 72, Viedma 73; Viedma y Bragado 74, Bahía Blanca 76, Punta Alta 82, Santiago del Estero 82.
9º puestos: 25 de Mayo 73, Tandil 82
10º puestos: Olavarría 72
Ganó la 2ª etapa en el GP de la Provincia de Buenos Aires de 1976 a 229,151 km/h.

¡Sorprendente Di Palma!

Di Palma en la curva de La CLIDA, Aguirre retribuye el saludo del público
(Foto: Armando Contreras)

Luis Di Palma sorprendió gratamente en el Gran Premio Argentino de Turismo Carretera de 1963, a pesar de que su actuación terminó abruptamente con un vuelco en la segunda etapa. Sin embargo, ese revolcón no consiguió menguar su entusiasmo, ni sus ansias de triunfo. Por el contrario, pareció multiplicárselos.

Del Ford inicial saltó al Chevrolet y con 19 años llegó a la carrera de su “pueblo” con una experiencia de ocho participaciones y una serie de comentarios elogiosos sobre sus performances parciales.

La carrera

Cuando el domingo 31 de mayo de 1964, con los acordes musicales de la Banda de la Policía de la Provincia de Buenos Aires y la suelta de 300 palomas de la Sociedad Colombófila de Pergamino, se puso en marcha la 6ª Vuelta de Arrecifes, Carlos Pairetti -con el nº 1- fue el encargado de abrir el camino. Di Palma, largó con el número 34.

Sin embargo, fue Oscar Cabalén, con el Chevrolet de Juan Bautista Gougy, el que ganó la primera vuelta, escoltado por Ciani, Cupeiro, Pairetti y Calamante en las cinco primeras posiciones.
“(…) en tanto que el pibe Di Palma comenzaba a perfilarse como posible sorpresa, aunque muy entremezclado todavía con los de la retaguardia, que iba superando.”, destacó el cronista de El Gráfico.

El fuerte tren de marcha impuesto dejó fuera de carrera a 17, de los 49 protagonistas que largaron. Entre ellos al 50 de José María Pozzi (Ford), piloto local.

En la segunda vuelta, la rotura del diferencial inmovilizó al Chevrolet de Cabalén. Ciani, con el Dodge de la llamarada sobre el capot, tomó la posta. Lo escoltaba Cupeiro con el Chevitú -acompañado desde el aire por Froilán González-. Pairetti, Di Palma y Calamente completaban el quinteto de punta.

La tercera pasada por el puente del Tatay fue letal para el Chevitú que se detuvo con el árbol de levas roto. Di Palma continuaba con su avance y se ubicaba segundo por tiempo neto. Tercero quedaba Pairetti y luego Calamante.

¡Llamando el avión!
El Dodge de Ciani pasó como una exhalación por Arrecifes ingresando en la última vuelta. Nada hacía presumir el desenlace final. Poco minutos más tarde, el avión de LT 22 (Radio Arrecifes) con los relatos de Roberto Hugo Bustos realizaba un llamado perentorio:
“¡La máquina de Ciani disminuye la velocidad…! ¡Ahora se detiene!” Hernán Bravo, en los comandos del avión, realizaba un giro en la búsqueda del Chevrolet nº 34, mientras el verde Dodge se mimetizaba entre la arboleda que rodeaba el camino.

Así recuerda Bustos aquel momento: “Volamos en sentido contrario a la carrera y lo encontramos a Luis (Di Palma) en Salto. El piloto, que era fumigador, puso el avión prácticamente a la par del auto y le hicimos las señas correspondientes al Ñato Aguirre para indicarle que estaban primeros.”

Pairetti arribó al final de la carrera. Las miradas se posaron sobre los cronómetros. Las transmisiones radiales cobraron mayor protagonismo. Cada llamado desde el avión aceleraba las pulsaciones de los oyentes…

Definitivamente la carrera consagró a un joven de 19 años, cara de niño, flequillo rebelde, a lo “Beatle”. Arrecifes fue una fiesta: primero y segundo dos pilotos arrecifeños.

Clasificación final (559,750 km)
1. Luis Di Palma (Chevrolet) 3h06m02s3/5 a 180,522 km/h
2. Carlos Pairetti (Chevrolet) 3h06m57s1/5
3. Mariano Calamante (Chevrolet) 3h07m37s1/5
4. Antonio Bertolotto (Ford) 3h13m18s1/5
5. Vicente Galluzzo (Ford) 3h13m48s2/5
6. Rodolfo de Álzaga (Ford) 3h18m30s3/5
7. J. Rodríguez (Ford) 3h21m46s1/5
8. Juan Carlos Pena (Ford) 3h22m27s
9. Félix Alberto Peduzzi (Chevrolet) 3h25m51s1/5
10. Héctor Volponi (Chevrolet) 3h30m23s1/5
Finalizaron: 13 (27%) de los 49 pilotos que largaron. El último clasificado fue Fernando Mártore (Ford), 1 vuelta.

APOSTILLAS de la 6ª Vuelta
Premios y entradas: Se distribuyeron $ 860.000 en efectivo y $ 140.000 en trofeos. Se cobró una entrada voluntaria de $ 20 a beneficio del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Arrecifes.

11ª carrera: La de Arrecifes fue la 11ª carrera del año en el nutrido calendario del TC que había entregado hasta allí cinco ganadores diferentes: Dante Emiliozzi, sumaba cinco triunfos, Marcos Ciani, dos, Fernando Piersanti, Jorge Ángel Pena y Juan Manuel Bordeu, uno cada uno.

Esforzados: Fernando Mártore, de La Plata, vino a correr con una prolija cupé Ford. El sábado, en la clásica “tiradita” rompió un pistón. Lo consiguieron en Capitán Sarmiento, de Alberto Exertier. Desde allí viajaron hasta Pergamino para maquinarlo en la rectificadora de Bourdá y Pedrini. En el esfuerzo agotaron sus reservas económicas. Por la noche cenaron con duraznos en almíbar y durmieron dentro de los autos en el taller donde paraban (Gattelet y Borgeaud). El domingo, en carrera, otra vez declinó un pistón. Anularon ese cilindro y completaron cuatro de las cinco vueltas estipuladas.

Testimonio: “Prácticamente nos convencimos del triunfo cuando llegamos acá (Arrecifes), porque venía ganando Ciani y abandonó en Salto. Había metido el auto entre el público, nosotros no lo vimos y le veníamos dando… y cuando llegamos a Arrecifes nos hacía señas todo el mundo de que estábamos primeros y en la curva del Náutico, que era la curva anterior a la llegada, doblamos ¡todo de costado! Parecía que el auto se iba a ir afuera de la pista. Felizmente no se fue y 500 metros después ganábamos la carrera. Salió segundo Pairetti. Yo estaba muy contento ese día. Tenía dudas en cuanto a que si venía ganando o no, a pesar de las señas de la gente y del avión...Incluso en el aro de informaciones también nos indicaron, pero ‘El Ñato’ se lo guardó para que yo no me acelerara más todavía”, el testimonio de Luis Di Palma años más tarde, recordando su primer triunfo en el automovilismo.

Auto: Mariano Calamante corrió con la “Coloradita” auto que compartían con Juan Manuel Bordeu.
Ausentes: Dante y Torcuato Emiliozzi habían viajado a Estados Unidos para presenciar las clásicas “500 Millas de Indianápolis” y por lo tanto no estuvieron presentes en la carrera arrecifeña.

Lo Valvo gana el GP del '37

El Ford de Lo Valvo denota el estado del camino (Foto: El Gráfico Nº 944 del 14 de agosto de 1937)

Poco más de 28 años de edad tenía Ángel Lo Valvo cuando enfrentó su segunda presentación en competencias automovilísticas: el Gran Premio Argentino de 1937 (6890,7 km). Su primera experiencia se remontaba a otra magna carrera: el Gran Premio Virginio F. Grego de 1936 (6865 km en nueve etapas). No le había ido nada mal en su debut, finalizó tercero. “Es la segunda vez que corro; el año pasado me inicié con el GP y desde entonces no participé más”, informaba Lo Valvo.

El GP del ‘37
“El GP recorría buena parte del país. Una larga travesía fraccionada en diez etapas que parecieron ser más, por todo lo que exigía”, detallaba Alfredo Parga (Historia Corsa de los Grandes Premios). “Se ponía en marcha frente al estadio que entonces construía el club River Plate…”.

A Lo Valvo, que corría acompañado por su cuñado, Antonio Spampinato, por sorteo le correspondió el número cuatro. Por otra parte, en esta oportunidad, el arrecifeño se escudó bajo el seudónimo de “Hipómenes”.

La elección del seudónimo estuvo a cargo de la señora Haydée Loudet de Bracco, esposa del presidente de la Delegación del Automóvil Club en Arrecifes. Ella propuso que utilizara un nombre mitológico: “Hipómenes” (vencedor de Atalanta).

El desarrollo de la carrera
Al finalizar la primera etapa, 1071,9 kilómetros, Lo Valvo arribaba cuarto, a poco más de nueve minutos del vencedor: Ricardo Risatti.
El segundo tramo (Paraná-Corrientes, 714 km) fue para Arturo Kruuse con Plymouth, quien superó a Hipómenes por 13 minutos y fracción. En la general mandaba Risatti, escoltado por Lo Valvo.
En la etapa siguiente, el arrecifeño lograba un doble objetivo. Ganaba el parcial, más de 10 minutos sobre Suppici Sedes, y pasaba al primer puesto en la general, con más de media hora de ventaja sobre Pedrazzini. En sólo tres etapas el lote de participantes se reducía a 37, de los 69 que habían largado. Más del 53 por ciento había quedado en el camino. Entre ellos, el debutante Oscar Gálvez (Ford Nº 58).
En la cuarta etapa Hipómenes aparece tercero, pero en la clasificación general amplía su diferencia a casi 50 minutos sobre Pedrazzini, que se mantiene segundo.
Concluido el quinto episodio (Jujuy-Tucumán) de “solo” 340,4 km, Lo Valvo terminaba tercero y continuaba primero en el total de la carrera por 50 minutos sobre su nuevo escolta: Suppici Sedes.

Sobresalto…

Un momento se zozobra superó Lo Valvo en la sexta etapa (Tucumán-La Rioja, 385,1 km). “Saliendo de Catamarca atropellamos un perro. Rompimos la dirección y las patas del motor, hasta La Rioja, Antonio (Spampinato) debió ir sosteniendo el block del motor con una llave inglesa, con la que hacía palanca…”, explicaba el piloto al concluir el parcial. De todas maneras, no perdía mucho tiempo: arribaba cuarto, a poco más de seis minutos de Pedrazzini, vencedor de la etapa.
Lo Valvo terminó cuarto en la séptima etapa que ganó Arturo Kruuse (Plymouth). La diferencia en la general entre el arrecifeño y Pedrazzini se redujo 49 minutos 19 segundos. Sin embargo, en el tramo siguiente: Mendoza-Santa Rosa (814,4 km) Lo Valvo volvió a ganar y estiró su diferencia en la clasificación general a 1h.4m.19s, sobre Kruuse, ahora segundo.
Hipómenes pareció tomarse un respiro en la penúltima etapa (Santa Rosa-Bahía Blanca, 397,5), que ganó Tadeo Taddia (Chevrolet). Finalizó 10º, pero conservaba su ventaja en la general sobre Pedrazzini, que retomaba el segundo puesto.
La última etapa: Bahía Blanca-La Plata (959,7 km) fue para Carlos Garbarino (Ford) a 111,763 km/h. Lo Valvo arribó segundo a 2m57s, y se aseguraba el primer puesto en la general. De esta manera, el arrecifeño escribía así una de las brillantes páginas de la rica historia del automovilismo argentino.

Conceptos del ganador del Gran Premio
“Tuve que cambiar nueve cubiertas, las que dejé completamente desgarradas. Cámaras gasté muchas más. Pero en el coche, exceptuando lo de la salida de Catamarca, no tuve inconveniente alguno”.

“Quiero poner bien en claro que el compañerismo fue norma entre todos los que corrimos. Y citar especialmente a Kartulovic. Venía muy retrasado; en Bahía Blanca vino a decirme que corriera con cuidado, que no me gastara. Quería que yo ganara y me insistía: ‘Yo estoy perdido y vos sos la lógica’. Y agregó un hecho definitivo: salió de Bahía Blanca cargado de repuestos, habiéndome dicho que correría detrás de mí, dispuesto a desarmar su coche para darme todo lo que precisara en caso de una desgracia. Con tal de que yo pudiera terminar. Esas cosas no se olvidan. Y les pido a los periodistas que no dejen de contar esto.”

“… allí gané 40.000 pesos en premios y publicidad; con eso te comprabas diez autos nuevos de aquella época. Esa carrera hizo que me incluyeran en el equipo Ford de entonces junto con Gálvez, Marimón y Risatti… hasta podía darme el lujo de llevar publicidad paga, Jabón Federal me daba 500 $ por carrera!”

Lo Valvo, etapa por etapa
1ª: Buenos Aires - Santa Fe (1071,9 km): 4º
2ª: Paraná - Corrientes (714 km): 2º
3ª: Resistencia - Santiago del Estero (718,7): 1º
4ª: Santiago del Estero - Jujuy (566,7 km): 3º
5ª: Jujuy-Tucumán (340,3 km): 3º
6ª: Tucumán - La Rioja (385,1 km): 4º
7ª: La Rioja - Mendoza (922,4 km): 3º
8ª: Mendoza - Santa Rosa (814,4 km): 1º
9ª: Santa Rosa - Bahía Blanca (397,5 km): 10º
10ª: Bahía Blanca - La Plata (959,7 km): 2º

Clasificación General - 6890,7 km.
1. “Hipómenes” (Ford V8), 80:36.21.0
2. Carlos Garbarino (Ford V8), 82:30.15.0
3. Eduardo Pedrazzini (Ford V8), 83:35.57.0
4. Héctor Suppici Sedes (Ford V8), 83:35.6.4/5
5.Tadeo Taddía (Chevrolet), 83:53.57.0
6. Augusto E. S. McCarthy (Plymouth), 86:6.54.2/5
7. Antonio S. Gauthier (Chevrolet), 86:9.15.4/5
8. Daniel Musso (Ford V8), 87:49.14.0
9. Andrés Fernández (Hillman Hawk) 87:49.14.0
10. José Massetti (Ford V8), 90:35.10.1/5
16. Cástulo Hortal (Plymouth), 95:37.10.3/5
Promedio del ganador: 80,070 km/h.

Material consultado: El Gráfico de 1937, Historia de Una Pasión, de Alfredo Parga.

Pairetti gana las "500" de Rafaela

Pairetti y el Destéfano-Chevrolet en acción (Automundo, agosto de 1968)

El 25 de agosto de 1968, Carlos Pairetti ganaba las 500 Millas de Rafaela con un Destéfano Chevrolet a 217,226 km/h de promedio luego de completar 174 vueltas al óvalo de 4624,46 metros (804,656 kilómetros). El ’68 sería un año especial para Il Matto, ya que pocos meses más tarde también lograría el campeonato de Turismo Carretera.

El auto para Rafaela

El auto que corrió Pairetti en su segunda incursión en las “500” de Rafaela era el Destéfano Chevrolet, que pertenecía al Midget Club Sunchales y conducía Vicente Cipollati:

“(…) El proceso ‘Midget Club Sunchales - Vicente Cipollatti - Carlos Pairetti’ es por todos conocido y ocupó las páginas de AUTOMUNDO en su oportunidad. Nuestra historia comienza mucho después. Apenas una decena de días más tarde de aquel cuando el monoplaza construido por Carlos Destéfano llegó, huérfano de planta motriz, a las instalaciones de General Motors.
“Por entonces ya estaba todo decidido. Carlos Pairetti se ocuparía de conducirlo, y un motor Chevrolet 250, de impulsarlo”, escribía Miguel Ángel Barrau en Automundo.

“Confirmado: Pairetti probó la semana pasada, en Rafaela, el auto de Cipollati y se quedó con él para correr las 500 Millas el 25 de este mes. Desde Mendoza el auto viajó a Buenos Aires para recibir un motor 250 preparado por ingenieros de General Motors (…)”. El Gráfico, 6 de agosto de 1968.

Antecedentes de Pairetti en las “500”

En 1964, cuando el circuito todavía era de tierra, Pairetti debutó en las “500” con el auto de Héctor Niemitz, con motor delantero y preparado por Rubén Aeid. Abandonó cuando estaba en punta y restaban 42 vueltas para terminar.
“(…) cumplidas 100 vueltas: Pairetti punteaba a solamente 159,3 km/h de promedio; Di Santo y Sanmartino le seguían a dos vueltas (…). Solamente un hecho imprevisto podía devolverle emoción a la carrera, y todavía quedaban más 100 millas… Ese hecho se produjo sólo en parte. Por fallas mecánicas Pairetti se detuvo en la vuelta 130ª y no regresó a la pista (…)”. El Gráfico 1964.

Las “500” del 68

La carrera fue veloz y -tal como se preveía- la lucha se planteó entre Pairetti y Copello, éste con el Cooper-Tornado preparado por Oreste Berta. El sanjuanino había roto el motor y el Mago de Alta Gracia junto con su equipo trabajó toda la noche para cambiarlo y asentarlo. Inclusive, Copello sabiendo que su motor no estaba lo suficientemente ablandado comentó. “Si Pairetti sale a hacer la punta lo voy a tener que dejar escapar.”
Por otra parte, la gente de General Motors también sabía que Il Matto daría un handicap de 40 segundos a su oponente por la recarga de combustible. “Vamos a tener que parar dos veces. La carga de los tanques no alcanza. El motor consume más de lo que creíamos.”
Al filo de las 90 vueltas (416,2 km), la carrera dio un vuelco fundamental al detenerse Pairetti en boxes. Perdió toda la ventaja acumulada sobre Copello y cuando volvió a pista se encontraba a 56 segundos del cuyano.
“Nuestros cronómetros le tomaron 4 vueltas (a Pairetti) por debajo del minuto y 14 segundos; otras 4 por debajo del minuto y 13 segundos y la vuelta número 100, la de la detención de Copello, en exactamente 1 minuto 11 segundos y 8/10… ¡Con carga completa de combustible, con 167 litros de nafta rodeándolo!”, detallaba Roberto Carozzo en El Gráfico.
En definitiva, Pairetti superó a Copello a 18 vueltas del final y se encaminó a su victoria en Rafaela, en tanto que Luis Di Palma, en su debut con los monopostos, arribaba tercero.
“(…) el espectáculo no estuvo solamente en ellos dos. Lo de Di Palma también es genial, y además era lo que le estaba haciendo falta a Luis para demostrar su ductilidad, su juventud y al mismo tiempo toda su experiencia. Con un auto viejo (Maserati-Tornado de la Peña Rueda), con mucha historia, planteó la carrera como si hubiera estado sentado en una maravilla mecánica del Siglo XX (…)”, destacó Roberto Carozzo.

Clasificación Final
1. Carlos Pairetti (Destéfano-Chevrolet) 3:42:15.2/10 (174 vtas)
2. Eduardo Copello (Cooper-Tornado) 3:44:19.2/10 (174 vtas)
3. Luis Di Palma (Maserati-Tornado) 3:42:31.1/10 (167 vtas)
4. Omar Cuvertino (RS-Tornado) 3:42:08.4/10 (165 vtas)
5. Rolando Sotro (Maserati-F100) 3:42:40.3/10 (163 vtas)
6. Nasif Estéfano (Crespi-Tornado) 3:42:32.3/10 (161 vtas)
7. Omar Almeida (Bravi-Tornado) 3:42:35.8/10 (160 vtas)
8. Héctor Sanmartino (Requejo-Chevrolet) 3:42:55.4/10 (158 vtas)
9. Juan Carlos Salatino (Pascutti-Valiant SS) 3:42:45.4/10 (150 vtas)
10. Jorge Ternengo (Ferrari-Tornado) 3:42:56.6/10 (149 vtas)
Promedio del ganador: 217,226 km/h.
Récord de vuelta: Pairetti, en la 35ª, en 1:13.1/10 a 227,743 km/h.
Largaron: 24 pilotos - Clasificaron: 15 (62%)
Promedio de vuelta del vencedor: 1:16.6/10
Pruebas de clasificación
1. Carlos Pairetti (Destéfano-Chevrolet) 1.11.2/10 a 233,821 km/h.

Los titulares de las revistas especializadas
Corsa: “Una aplanadora llamada Pairetti”
Automundo: “Y otro mito quedó atrás…”
El Gráfico: “Pairetti sigue la serie: ¡..También las 500 Millas!

Marincovich gana con la "Chevy"

La Chevy de Marincovich delante del Falcon de Estéfano
(Foto: Armando Contreras en Coche a la Vista)

El 9 de julio de 1972, Carlos Marincovich consiguió el primer triunfo para la cupé Chevy en Turismo Carretera, fue en la 14ª Vuelta de Chacabuco -séptima carrera de la temporada- que se corrió en el semipermanente de la ciudad de Pergamino. “Fue aquel de 1972 un año conflictivo para el TC. Las crónicas sobre desencuentros técnicos y desavenencias personales en el más variado nivel influyeron negativamente en el ejercicio que cuantitativamente tuvo una prueba menos que en 1971 aunque estructuralmente se desenvolviera abarcando uno de los espectros más ricos de la historia”, analizaba Alfredo Parga en su libro Historia de una Pasión.

Marincovich, que había sido protagonista del torneo de 1971 con un Torino, en el '72 había pasado a Chevrolet. Su primera participación del año fue el 26 de marzo en la carrera “Cerro de la Gloria-El Challao”, “uno de los mejores escenarios que alguna tuvo el TC” (Alfredo Parga). En la competencia mendocina el arrecifeño se presentó con el Chevrolet 400 que había utilizado su primo Rody en el ’71 y finalizó cuarto.

El turno de la Chevy

El estreno de la cupé Chevy para Carlos Marincovich fue el 9 de abril en el semipermanente de Pergamino. Finalizó 2º en la serie y 5º en la Final. El siguiente paso fue en 25 de Mayo, donde Sandy ganó una serie de antología por 1/10 sobre Nasif Estéfano (Ford). “Yo estoy conforme con lo que hice, pero bien sabés que tengo la campaña hecha. En cambio, a vos, te quedan muchos años por delante… La verdad es que sos un ‘desperdiciado’ por el automovilismo”, fue el elogio de Estéfano a Carlos Marincovich que inmortalizó El Gráfico en su contratapa. En la final se invertía el orden de la clasificación. Sin embargo: “Después, vino una exasperante revisión de tapas y allá por el 8 de junio, se pronunció el Comité Ejecutivo de CADAD. Desclasificaciones a granel: Herceg Competición S.R.L., Héctor L. Gradassi, Juan C. Iglesias y José M. Serra Lima ‘por haber participado con autos que no se ajustaban a las especificaciones reglamentarias’; otro tanto le cabía a Carlos Marincovich con una accesoria económica de 300 pesos” (Alfredo Parga). El triunfo fue para Carlos Loeffel (Dodge).
El 11 de junio en la San Juan-Calingasta- San Juan, ganó el tramo de ida y abandonó en el regreso. Un escenario electrizante: “(…) el itinerario se armaba con las 1126 curvas de distinto tipo de radio y altimetría que llevarían a los corredores desde la patria chica de Sarmiento hasta Calingasta, para retornar a San Juan.”
Un nuevo abandono tuvo Marincovich el 25 de junio en la 13ª Vuelta de Hughes. Carrera en la que el Nene García Veiga ofició de acompañante de su coterráneo.

El triunfo…

… llegó el 9 de julio, en la 14ª Vuelta de Chacabuco que se corrió en el triángulo chico de Pergamino (9332,60 metros). El arrecifeño ganó su serie sobre Carlos Loeffel (Dodge), en tanto que las otras dos fueron para Juan Manuel Bordeu (Dodge) y Nasif Estéfano (Ford). La más rápida fue para Nasif, por 8s3/10 sobre la que ganó Marincovich.

“Decir que alguien pensaba en otra cosa que no fuera Nasif-Marincovich o lo que es lo mismo, Ford-Chevrolet, es ponerse fuera de toda evidencia. La sal y la pimienta se daba en ese pleito y habría de plasmarse a través de 20 giros de encarnizada lucha. “No hacía falta buscar tiempos netos, porque Nasif y Carlitos largaron juntos, en primera fila. El primero sería primero, sin vuelta de cronómetro, con respecto al otro. “(…) Vuelta a vuelta Nasif aparecía o pegado a la cola del Chevy rojo o a varios metros, manteniéndose el suspenso hasta volver a verlos en situación similar. En cualquier momento podía cambiar la situación y allí estuvo radicada toda la emoción de la competencia, mientras Bordeu se mantenía tercero, a la ‘pesca’ hasta que se paró (…) “En definitiva, una buena jornada que será superada a poco que aparezcan autos similares al Falcon azul o el Chevy carmín. La nota no fue tanto que haya ganado Marincovich-Chevrolet, sino que le haya sacado el invicto del año al Ford, en la categoría”, escribía Pepe Carter en Coche a la Vista.

Clasificación de la Final a 20 vueltas (186,652 km)
1. Carlos Marincovich (Chevrolet) 1:06:13.6 a 169,102 km/h.
2. Nasif Estéfano (Ford) 1:06:23.8
3. Juan Carlos Iglesias (Ford) 1:08:17.2
4. Emilio Parisi (Torino) 1:08:41.5
5. Ricardo Iglesias (Ford) 19 vtas.
6. Héctor L. Gradassi (Ford) 19 vtas.
7. Juan R. Machado (Torino) 19 vtas
8. Carlos Tártara (Torino) 19 vtas
9. Antonio Lizeviche (Torino) 19 vtas
10. Roque Boyle (Torino) 19 vtas.
Récord de vuelta: Marincovich, en la 16ª, 3:16.1/10 a 171,327 km/h.

Los títulos de las revistas especializadas
“SANDY SE SALIO CON LA SUYA: LE GANO A NASIF Y LE SACO EL INVICTO A FORD” -Coche a la Vista.

“SE CONCRETO LA AMENAZA” “El domingo pasado Carlos Marincovich, la mayor amenaza de Nasif Estéfano en los últimos tiempos, concretó el triunfo que todo el mundo esperaba. Todo fue una verdadera fiesta del TC” - CORSA.

Los Triunfos de Marincovich en TC hasta ese momento
30 de abril 1966 - Autódromo de Buenos Aires (Chevytú)
01 de setiembre 1968 - Autódromo de Buenos Aires (Chevrolet)
03 de noviembre 1968 - Autódromo de Rafaela (Chevrolet)
16 de mayo de 1971 - San Juan (Torino)
15 al 19 de junio de 1971 - Gran Premio (Torino).

Rubén Aeid en el recuerdo

Rubén Aeid regula válvulas en el Chevrolet de Pairetti (Foto: El Gráfico, 1966)

Como una singular sinrazón de la vida, Rubén Aeid, quien había corrido en Turismo Carretera como acompañante de Oscar Cabalén, Armando J. Ríos y Carlos Pairetti -tremendos velocistas- murió en una esquina de Arrecifes a causa de un accidente de tránsito. Junto con Osvaldo D’ Angelo y Oscar Corvino retornaban el domingo 27 de julio de 1969 en un Fiat 600 desde la ciudad de Salto, donde habían probado el Torino de Turismo Carretera de Ernesto Pierángelo, cuando se produjo la colisión que tuvo fatídicas consecuencias para Aeid. Rubén había nacido el 6 de octubre de 1930.

Pasión por los “fierros”

Quien fue uno de los notables preparadores de automóviles de carrera, precozmente había demostrado su entusiasmo por la mecánica. Mientras cursaba sus estudios primarios construía automóviles de carrera, nacidos de viejas latas de aceite y cajones de manzanas. Luego de la primaria, Rubén Aeid se inscribió para seguir “Teneduría de Libros”. Pero, enfrente de su casa, Bernardo Pérez tenía su taller mecánico en el que atendía el automóvil de Fuerza Limitada que corría Froilán González. Como era de suponer, los ejercicios de la partida doble pasaron al archivo, para ser reemplazados por cruces de árboles de levas y desmultiplicaciones de diferencial. En 1946, Aeid ingresó en la concesionaria Chevrolet de Arrecifes para trabajar en el sector de repuestos, pero nuevamente se cruzó en su destino un automóvil de carrera. Allí, Bernardo Pérez armaba el auto de Froilán González. Por lo tanto, una vez finalizadas sus tareas en la sección repuestos Aeid se acercaba al lugar donde Pérez trabajaba y poco tiempo después pedía su pase definitivo al taller mecánico.

Bernardo Pérez, su mentor
“Estaba limpiando un filtro de aire de Chevrolet (estaba dividido en tres piezas) y no encontraba su ubicación. Levanté la vista y lo vi a Bernardo Pérez que me observaba y se reía. Se acercó y me ayudó a terminar el trabajo. A pesar del ‘calor’ que pasé, cada vez que tenía un problema lo consultaba a él”, recordaba Aeid, que pronto recibió el reconocimiento de su “profesor”.

Cuando en 1948 Froilán González corrió el Gran Premio a Caracas, Rubén Aeid colaboró con Bernardo Pérez en la preparación del auto. Más tarde, cuando Froilán viajó a Europa, Aeid estuvo desvinculado de los autos de carrera, ya que Bernardo también se había ido con el equipo argentino. Sin embargo, durante las temporadas internacionales de 1952 y 53, Rubén integró el equipo de mecánicos del Automóvil Club Argentino. Después, instaló su propio taller y se alejó de los autos de carrera. En 1956, Domingo Vita le encargó a Rubén Aeid la preparación del motor Chevrolet V8 de Mecánica Nacional Fuerza Libre. El piloto arrecifeño, con la preparación de su coterráneo, ganó en Marcos Juárez y San Nicolás, pero se accidentó en el circuito de Las Flores (1960) y allí terminó su participación con los monopostos. Ese mismo año, una semana antes del Gran Premio de Turismo Carretera, Rubén viajó a Buenos Aires para ayudarle a Bernardo Pérez en el armado del Chevrolet de Oscar Cabalén y acompañarlo en la carrera. En 1961, Aeid cerró su taller en Arrecifes y se dedicó a la actividad agrícola. Un año más tarde, nuevamente lo llama Bernardo Pérez. Esta vez, para que acompañara a Armando J. Ríos. Con el piloto de Necochea ganaron cuatro carreras y resultaron ilesos luego de protagonizar un espectacular vuelco en Rojas.

El turno de Pairetti

En 1963, Aeid ya no era acompañante de Ríos y había instalado un taller de afinación de motores en Arrecifes. Hasta allí llegó Carlos Pairetti para pedirle que le armara su Chevrolet de Turismo Carretera. La alianza Pairetti-Aeid comienza a partir de la V Vuelta de Arrecifes y el 18 de agosto “Il Matto” consigue su primer triunfo en Mar del Plata, carrera reservada para no ganadores. Poco después, gana en Tres Arroyos, pero esta vez entre “ganadores” y la culminación de un año que no había empezado muy bien, finalizó a toda orquesta triunfando en el Gran Premio, donde Rubén Aeid no sólo fue el preparador, sino que desde la butaca derecha puso la cuota de mesura necesaria para que Pairetti serenara sus ímpetus de velocista nato. En 1964 Pairetti finaliza en 17 (71%) de 24 competencias, con seis segundos puestos y dos victorias (S. A. Areco y las 500 Millas Mercedinas). En el ’65 se despide del Chevrolet ex Néstor Marincovich con un triunfo en la Semana de la Velocidad, en Córdoba y adquiere el Chevrolet ex Larry. Aeid y su equipo trabajaron en su taller de Arrecifes para adaptar el auto al manejo de Il Matto. Luego de un año y siete meses sin victorias Pairetti gana en Rojas, Pergamino y el Gran Premio. Otra vez con Rubén en la butaca derecha.

En el ’67 Pairetti se accidenta en Rafaela con el auto que le prestara Miguel Bahillo y cuando se recupera vuelve con el “Barracuda” que le había adquirido a Formisano y que Aeid también adaptó al particular estilo de manejo de Il Mato: ¡¡¡siempre a fondo!!! Con este auto Pairetti logró dos triunfos más con la atención de Aeid, hasta que en 1968 ingresó en el equipo General Motors.

Triunfos de Pairetti con la preparación de Rubén Aeid

1963: 3 (Mar del Plata, Tres Arroyos y Gran Premio)

1964: 2 (San Antonio de Areco y 500 Millas Mercedinas)

1965: 1 (Villa Carlos Paz-San Francisco)

1966: 3 (Rojas, Pergamino y Gran Premio)

1967: 2 (Hughes y Olavarría).

Los Emliozzi en la 5ª Vuelta

La galera de los Emiliozzi pasa por el puente del Balneario Municipal de Arrecifes

1963 comenzó bajo un signo trágico con la muerte de Juan Gálvez, el 3 de marzo en Olavarría. El múltiple campeón fue un notable piloto y mecánico, que dedicó 25, de sus 47 años, al deporte motor. La fatídica curva en el “Camino de los Chilenos” tronchó una trayectoria de lujo: 59 triunfos (5 Grandes Premios) y 9 títulos argentinos (1949 al 52, 1955 al 58, y 1960) en Turismo Carretera y como le corresponde a un grande, murió marchando en punta.
Los Emiliozzi mandan

Dante y Torcuato Emiliozzi empezaron la temporada con el pie derecho. Fiel a su costumbre hilvanaron tres victorias consecutivas: Olavarría, Pergamino y Necochea, con histórico récord (al superar los 200 km/h) 203,526 km/h para el total de la carrera.

Otros ganadores

El 14 de abril, Eduardo Casá (Ford) conseguía en la Mar y Sierras su primer triunfo en el TC. Mientras que en Santa Fe, carrera con historia si las hay, triunfaban los hermanos Saigós (Ford). En mayo, Jorge Ángel Pena (Chevrolet) ganaba en los autódromos de Buenos Aires y Mendoza, respectivamente.

Pairetti, con nuevo preparador

Velocista por excelencia, Carlos Pairetti había iniciado su segunda temporada en el TC con escasa fortuna. Los abandonos se sucedían unos tras otros. Sólo había podido terminar la carrera de Necochea, donde arribó 7º. A partir de la competencia de Arrecifes sería Rubén Aeid el encargado de la preparación de su Chevrolet.

Los premios

La subcomisión de automovilismo del Club Social Argentino, que presidía Fernando Manuel Juárez, con la secretaría de Raúl O. Tessone y tesorería de Mariano Barrios, informaba que: “se distribuirán m$n 772.350 en premios.”

La carrera

La numerosa lista de inscriptos, en este caso 72, ratificaba año a año el interés que despertaba cada una de las realizaciones de la Vuelta de Arrecifes. Un atractivo más para el público significaba la presentación del nuevo automóvil de Oscar Alfredo Gálvez. El Ford del “Aguilucho”, el noveno que utilizaba desde su inicio en el Gran Premio de 1937, mostraba líneas modernas y una trompa de revolucionario diseño que pronto ganó el mote de “el tiburón”.
El domingo 2 de junio, ordenados de acuerdo con el ranking de la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) se ponían en marcha 59, de los 72 volantes inscriptos. Lamentablemente, entre los que no iniciaban la competencia se encontraba el nº 59 del piloto local José María Pozzi, que había adquirido una cupé Ford.

Dante Emiliozzi completaba la primera vuelta en 36:18.1/5 a 185,024 km/h, nuevo récord para el circuito. Detrás marchaba Saigós, que había punteado en los primeros 70 kilómetros de carrera. Ríos, Menditeguy, Oscar Gálvez y Ciani completaban el grupo vanguardista. Carlos Pairetti ya estaba fuera de carrera. El Chevrolet nº 8 se detuvo a poco de iniciar la competencia por rotura de un pistón.

Ciani y el Dodge

En el transcurso de la segunda vuelta se producía la primera alternativa de interés en la punta de la carrera. Marcos Ciani con su veloz Dodge superaba por tiempo a los Emiliozzi y se notaba el notable avance de Norberto Palagani que se colocaba tercero. Sin embargo, al completar el segundo paso por Arrecifes, los hermanos de Olavarría recuperaban las riendas de la competencia y comenzaba a poner mayor distancia sobre sus perseguidores: Gálvez, Menditeguy, Ríos y Ciani.

Para destacar

También merecían destacarse los trabajos de Antonio Bertolotto, Norberto Palagani, Eduardo Casá, Ángel Rienzi, José Morán y Ramón Requejo. De todas formas, Emiliozzi seguía manejando con comodidad la carrera. Los cambios se sucedieron en las otras posiciones. Oscar Gálvez quedaba fuera de carrera con inconvenientes mecánicos en su flamante auto. Esta vez, los inconvenientes pudieron más que el empeño y la paciencia del veterano corredor.
“La Galera” dejó atrás, por última vez, el puente sobre el río Arrecifes. Giró a la derecha abordando la curva que lo depositaría en la recta final. El banderazo rubricó una nueva victoria para los Emiliozzi, la cuarta del año. Además, los “Gringos” iniciaban una serie de cuatro victorias consecutivas: Arrecifes, Bahía Blanca, La Pampa y Salto. Segundo terminaba Marcos Ciani (Dodge), postergando a Armando J. Ríos (Chevrolet), el ganador en 1962.

Clasificación final (559,750 km)
1. Dante Emiliozzi (Ford) 3:03:13.1/5 a 183,304 km/h.
2. Marcos Ciani (Dodge) 3:05:10.1/5
3. Armando J. Ríos (Chevrolet) 3:06:22.4/5
4. José Morán (Chevrolet) 3:13:48
5. Rubén Roux (Chevrolet) 3:13:59
6. Norberto Palagani (Ford)
7. Ramón Requejo (Chevrolet)
8. Eduardo Casá (Ford)
9. Carlos Menditeguy (Ford)
10. Remo Gamalero (Ford)
Finalizaron: 12 (20%) de los 59 pilotos que largaron. El último clasificado fue Dionisio Araquistain (Ford), a 27m16s de los Emiliozzi.

APOSTILLAS de la 5ª Vuelta
Llegador: Con la carrera de Arrecifes, Ramón Requejo sumaba seis competencias consecutivas sin abandonos en Turismo Carretera.
Kilómetro lanzado: para los hermanos Emiliozzi (Ford) 211,700 km/h. Para Marcos Ciani (Dodge) y Armando J. Ríos (Chevrolet) 205,750 km/h.
Nuevo récord: para el total de la carrera establecieron los Emiliozzi al mejorar en 7 minutos el registro de Armando J. Ríos en 1962.

Arrecifes vuelve por sus fueros

Arriba: Largada de la Final, abajo, a la izquierda, el ganador de la prueba Edison Hortal, derecha, autoridades que controlaron el desarrollo de la carrera. (Periódico Arrecifes, octubre de 1946)

Si bien la Segunda Guerra Mundial había finalizado en 1945, sus consecuencias en lo relativo a la carencia de elementos necesarios para la práctica del automovilismo se hicieron sentir en los meses posteriores, por lo que aún en 1946 era escasa la actividad en tal sentido. Pero serían, una vez más, un arrecifeño (Ángel Lo Valvo) y la misma ciudad de Arrecifes de los primeros en hacer los intentos para reanudar la práctica activa del automovilismo. Lo Valvo y Ángel Pascuali, con un M.G, marcaron varios récords en las “100 Horas en Automóvil” realizadas en un circuito en forma de óvalo, con piso de ripio de 2574 metros, ubicado en la localidad bonaerense de Moreno. La prueba se inició el 12 de abril de 1946 y finalizó cuatro días más tarde.

Por su parte, la Comisión de Carreras del Club Social Argentino, presidida por el doctor Luis Alberto García, programó una competencia de fuerza limitada que se disputó en Arrecifes el 27 de octubre de 1946 marcando el retorno del automovilismo a nuestra ciudad, luego de un paréntesis de 13 años. El circuito de tierra preparado para la ocasión tenía una extensión de 1.950 metros y 12 de ancho. Estaba ubicado dentro del campo denominado “El Rincón”, propiedad del doctor Alberto Lastra, en cercanías de lo que en la actualidad es el barrio La Cumbre.

La categoría y sus protagonistas

La competencia estaba reservada para coches con carrocería de carrera y debían ser modelos hasta 1932, con blocks de fábrica, motores de serie, cilindrada original no mayor de 3400 centímetros cúbicos y cuyo régimen no debía sobrepasar las 3400 revoluciones por minuto.
El cronograma preveía la realización de tres series, de 15 vueltas cada una, un repechaje a 8 vueltas para los no clasificados y una final a 40 vueltas (78 km) en la que intervendrían los cuatro primeros clasificados de cada serie y el primero y segundo del repechaje. Las series se disputarían con un mínimo de ocho participantes y un máximo de catorce.
Los inscriptos y su numeración: 1. Alfredo Pián, 2. Aurelio Arzani, 3. “Montemar”, 4. Pablo F. Trincavelli, 5. Edison Hortal, 7. Martín Salaberry, 8. Luis Milanessi, 9. Luis Caminatta, 10. Liberato Fernández, 11. Obdulio Gonella, 12. Bernardo Berdi, 13. Ricardo Iglesias, 14. Silvestre Ortensi, 18. Florindo Nardi, 19. Aniceto Ramallo, 20. “El Centinela”, 2l. Enrique Boveri, 22. Martín Larquin, 23. Ramón Mazzutti, 24. Federico Vasser, 25. Antonio Bojanich.

Alternativas de la carrera

“La primera serie la ganó el corredor de Las Rosas (Santa Fe) Alfredo Pián piloteando un Ford de hermosa carrocería y preparación mecánica, marcando el más alto promedio del sábado con 97 kilómetros y 90,200 en la serie (…)”, destacaba el cronista del periódico Arrecifes, refiriéndose a que Pián también había prevalecido en las pruebas de clasificación que se habían disputado el día sábado.
Aurelio Arzani (Buick) y “Montemar” (José Froilán González) (Chevrolet) se impusieron en las otras dos series eliminatorias. En tanto que Federico Visser (Chevrolet) ganó el repechaje.
“Después de una hora de intervalo, tiempo en el que se regó la pista y se ultimaron preparativos para la largada de la serie final, a las 15 horas y de acuerdo a los tiempos establecidos en las eliminatorias anteriores, se alistaron los coches en la largada (…)
“Montemar y Pián luchan en la vanguardia y el piloto de Las Rosas establece el récord de vuelta para las primeras cinco vuelta se competencia. Posteriormente abandonó por rotura de caja de velocidades y toma la delantera Montemar, escoltado por Hortal y Tortoni. En la 10ª vuelta se queda definitivamente Montemar con la junta de tapa de cilindros rota y pasa al frente Hortal. Le siguen Tortoni y Boveri. En la vuelta 22, se detiene Hortal en boxes y quitan el caño de escape. Ahora, el orden de marcha es: Tortoni, Boveri y Fernández. En el giro 29 Hortal supera a Fernández y a cinco vueltas de la bandera a cuadros el arrecifeño retoma el liderazgo de la carrera. Mientras que Boveri en gran esfuerzo empuja su auto para cruzar la meta.” Una rica pintura extraída de las crónicas de los periódicos Ideas y Arrecifes, de octubre de 1946.

Clasificación de la Final (40 vueltas)
1. Edison Hortal (Plymouth, Arrecifes) 51:36.2/10 a 85,672 km/h.
2. Elpidio Tortoni (Chevrolet, Buenos Aires) 52:01.5/10
3. Liberato Fernández (Ford A, San Nicolás) 52:02.3/10
4. Enrique Boveri (Chevrolet, Rojas) 52:56.7/10
5. Obdulio Gonella (Chevrolet, Salto) a 1 vuelta
6. Florindo Nardi (Ford T, Morón) a 1 vuelta
7. Jesús Ricardo Iglesias (Plymouth, Pergamino) a 2 vueltas
8. Luis Milanessi (Ford A, Junín) a 9 vueltas.

ACOTACIONES

“Arrecifes vuelve por sus fueros...la progresista ciudad que se levanta a la vera del camino que nos une con Rosario, en estos momentos da la nota sensacional en el ambiente deportivo automovilístico...” -anunciaba un diario de la Capital Federal.

Público: “Cerca de 13.000 personas presenciaron la carrera", informaba el diario “Ideas”.
Premios: “Se distribuyeron $ 5.000 en premios y numerosos trofeos y medallas. Por la noche los corredores fueron agasajados con una cena servida en la entidad organizadora, tras lo cual se realizó un baile popular en el Teatro Español”.
Bandera a cuadros: “La nota emotiva de la jornada ocurrió durante el arribo de Edisón Hortal, cuando su padre (Cástulo) le bajó la bandera a cuadros coronándolo ganador.”
Seudónimo: “Para seguir esquivando el problema con mi familia me inscribí con el seudónimo de ‘Montemar’, nombre de uno de los caballos de carrera de ‘Lucho’ García”, recuerda José Froilán González.

Material consultado: José Froilán González Una Pasión sobre Ruedas, de Roberto Carozzo, Diario Ideas y Periódico Arrecifes.

Gastón Aguirre

Didier Theys, Gastón Aguirre y Mauro Baldi en Daytona 1998

Caso paradójico el de Gastón Aguirre en el automovilismo. Se desenvolvió como un piloto profesional a pesar de que nunca se lo propuso, consciente de su responsabilidad con la empresa familiar que dirige. A pesar de su predilección por los automóviles de mucha potencia, se ha destacado por su manejo prolijo y sobrio. Aunque nunca le tembló el pie a la hora de acelerar.
Introvertido, poco afecto a las grandilocuencias, Aguirre ha tenido meritorias actuaciones en categorías zonales y nacionales. Sin olvidar un par de participaciones en las 24 Horas de Daytona. Desde siempre vivió muy ligado al deporte motor. Su padre (Jorge) también supo entreverarse en carreras de motos, Limitada del 27 y un par de competencias en el TC de los ‘60. Cuando colgó el casco siguió de cerca las campañas de Carlos Pairetti y de Luis Di Palma, alternando con el automovilismo zonal como propietario de un auto que se lo cedió a varios pilotos arrecifeños. Después, le llegó el turno a Gastón y su padre siguió como dirigente de la Federación Norte de Automovilismo. Precisamente, cuando Jorge Aguirre falleció ejercía la presidencia de la federación.

Gastón debutó en TC Zonal y se consagró campeón en 1989 y 90. Los dos años en los que participó en la categoría.
“Te acordás que mi papá tenía un carácter explosivo. Veníamos viajando desde Chivilcoy y me dice ‘¡ponete las pilas que el auto lo tenés que correr vos o quemo todo!’ Estoy cansado de gastar plata y que el auto se rompa…”, sonriendo, el tricampeón del Gran Turismo Americano explica cómo surgió su oportunidad en el automovilismo.

Automovilismo nacional

El 13 de setiembre de 1992, Gastón debutó con un prolijo Ford Falcon en Supercart. Abandonó en la final luego de haber terminado 2º en la serie. En la siguiente carrera (Concordia) subió al podio con un tercer puesto y en su cuarta participación ganó una serie. En el 93 sumó tres podios y finalizó 5º en el campeonato. Continuó en la categoría hasta el 96 inclusive. En el ’97, el arrecifeño se incorporó al Gran Turismo Americano, flamante categoría que lo tendría como referente y que la revista CORSA presentaba de esta manera:

“Gran Turismo Americano tiene características que la muestran como una opción válida, con autos de alrededor de 450 HP, motores de 5.600 cm3, chasis tubulares y carrocerías de Ford Thunderbird, y Chevrolet Lumina. Autos que nacieron concebidos para correr con una mecánica robusta y confiable y con innegables aires de la ‘Nascar’, categoría norteamericana a la cual se trata de emular. Tal vez el escenario no resultó el más adecuado como para que estos autos desarrollen todo su potencial, pero cabe aclarar que esta era la primera carrera y había muchos detalles por verificar con los autos en pista.”

Al terminar el año, Gastón sumaba cinco victorias en ocho carreras y terminaba cuarto en el torneo, que tenía un particular sistema de puntuación.

“Prácticamente perdimos el campeonato por no haber corrido el 12 de setiembre en Buenos Aires. Ese día corrí en Turismo Carretera en 9 de Julio. Luis (Di Palma) me quería llevar en su helicóptero para que pudiera correr también en Buenos Aires…”, rememora Aguirre.

Luego, se tomaría revancha ganando tres campeonatos consecutivos en la categoría. En el ‘97 alternó su actividad en el GTA con algunas participaciones en Turismo Carretera. Manejó una Chevy del equipo JC Competición. Cuando retornó al TC en 2003 también corrió con una Chevy, pero del equipo de Guillermo Ortelli.

Las 24 Horas de Daytona

En dos oportunidades Gastón Aguirre participó en las 24 Horas de Daytona. La primera vez fue en 1998 en el equipo denominado Misión Argentina, representante de la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC), que integraron junto con Facundo Gil Bicella, Horacio Paolucci, Gabriel Castillo y Daniel Dopazo. Los cinco pilotos se alternaron en la conducción del Oldsmobile Cutlass Nº 56 y arribaron en la 35ª (sobre 74 tripulaciones) posición de la clasificación general y 8º en la división GT1 tras completar 445 vueltas (2549,405 km). El arrecifeño retornó a la mítica carrera en 2000 con un Chevrolet Corvette del equipo de Dale Kraide, junto con Daniel Urrutia, argentino radicado en Estados Unidos, el canadiense René Villeneuve y el estadounidense Scott Watkins. Abandonaron luego de siete horas y media de carrera por rotura de motor.

Apostillas

"24 Horas de Daytona"

"Las 24 Horas de Daytona fueron para la Ferrari 333 SP conducida por Gianpiero Moretti, Mauro Baldi, Arie Luyendick y Didier Theys. En el puesto 35 en la general, y octavos en la división GT1, arriban los argentinos Gastón Aguirre, Facundo Gil Bisella, Gabriel Castillo y Horacio Paolucci (Oldsmobile Cuttlas)." (2 de febrero de 1998)

"Abandono argentino"
Gastón Aguirre y Daniel Urrutia abandonaron las 24 Horas de Daytona como consecuencia de la rotura del motor del Chevrolet Corvette número 15 del equipo de Dale Kraider.
DAYTONA, ESTADOS UNIDOS. Después de casi ocho horas de carrera, se quedaron a pie. Gastón Aguirre y Daniel Urrutia abandonaron las 24 Horas de Daytona como consecuencia de la rotura del motor del Chevrolet Corvette número 15 del equipo de Dale Kraider. Los pilotos argentinos, que se alternaron la conducción con el canadiense René Villeneuve (primo de Jacques) y el estadounidense Scott Watkins, desertaron poco después de cumplir 7 horas y media de la 38 edición de la tradicional competencia. En ese momento estaban en el 10 puesto de la clase GTO y en el 30 de la general. El austríaco Karl Wendlinger y los franceses Olivier Beretta y Dominique Dupuy, con un Dodge Viper del equipo Oreca, se quedaron con la victoria. (Diario Olé, del lunes 7 de febrero de 2000).

Gastón Aguirre en números
Fecha nacimiento: 12.01.1969
Carreras disputadas Supercart: 53
Gran Turismo Americano: 54
Turismo Carretera: 19
Top Race: 4
Pick Up: 5
24 Horas de Daytona: 2
Podios: 44 (7 en Supercart, 33 en GTA y en 4 Pick Up)
Triunfos: 25 (21 en GTA y 4 en Pick Up)
Mejor posición en Top Race: 4º
Mejor posición en TC: 16º
Mejor posición en Daytona: 35` en la general y 8` en GT1
Automovilismo Zonal
Carreras disputadas: 31
Podios: 24
Triunfos: 13
Campeonatos
Zonales: 1989, 90 y 2008 en TC Zonal
Gran Turismo Americano 1998 1999 y 2000.

El debut de Marcos en el TC

Foto publicada en Corsa Nº 1532 de diciembre de 1995

El 10 de diciembre de 1995, el autódromo “Oscar A. Gálvez” de Buenos Aires recibía al Turismo Carretera en la 16ª y última fecha de su torneo anual. Entre los 74 protagonistas que se presentaron en las pruebas de clasificación aparecía el juvenil Marcos Di Palma con una cupé Dodge de la Auto Peña Tapiales. Marcos llegaba al Turismo Carretera con antecedentes en la categoría Supercart: siete triunfos y el título de campeón en 1992.
En clasificación Juan María Traverso (Chevrolet), con 1m44s679/1000 a 194,020 km/h, fue el más rápido. El arrecifeño quedó 25º a 2s334/1000 del de Ramallo. El domingo, Marcos finalizó décimo en la primera serie, a 31s491/1000 de Traverso, que se impuso sin sobresaltos. En la segunda batería triunfó Carlos Garrido y en la tercera Luis Minervino, todos con Chevrolet.
La Final
Cuando sobre el mediodía porteño se alinearon los 45 protagonistas de la prueba final, Marcos Di Palma ocupaba la 15ª fila (30º) junto a Nelson Oñatibia (Dodge). Encabezaban la caravana los Chevrolet de Minervino y Garrido, escoltados por Traverso y Satriano, también con Chevrolet. Recién en la tercera fila aparecían los Ford de Martínez y Ramos.
Luego de 21 vueltas (118,478 km) el vencedor de la competencia fue Juan María Traverso en 43m47s358/1000 a 162,333 km/h, escoltado por Emilio Satriano y “Cocho” López. En tanto que Marcos Di Palma finalizaba 12º a 49s562/1000 entre los 27 pilotos que completaron el total de la carrera. De esta manera, el arrecifeño iniciaba su camino en la categoría más popular del automovilismo argentino. Hoy, con casi 37 años y varias temporadas sobre su espaldas, el extrovertido piloto suma 193 participaciones, con 26 podios, 28 triunfos en series, 5 victorias en pruebas de clasificación, 11 triunfos en finales y 9 récords de vuelta.

Clasificación Final
1. Juan María Traverso (Chevrolet) 43:47.358 a 162,333 km/h.
2. Emilio Satriano (Chevrolet) a 0.877
3. “Cocho” López (Chevrolet) a 3.595
4. Fabián Acuña (Ford) a 16.352
5. Roberto Urretavizcaya (Ford) a 18.635
6. Raúl Sinelli (Ford) a 24.430
7. José Ciantini (Chevrolet) a 28.012
8. Guillermo del Barrio (Dodge) a 30.212
9. Luis Hernández (Chevrolet) a 34.353
10. Armando Ciccale (Chevrolet) a 35.680
11. Fabián Hermoso (Ford) a 42.938
12. Marcos Di Palma (Dodge) a 49.562
Récord de vuelta: Satriano, en la 2ª, en 1:46.043 a 191,520 km/h.
Clasificaron: 30 (67%) de 45 pìlotos
Con el total de vueltas: 27 (60%)
Nota: la carrera se neutralizó con auto de seguridad por un accidente que involucró a René Zanatta (Chevrolet) y Juan Carlos Nesprías (Ford).

APOSTILLAS
“Traté de cuidar el auto de la Tapiales Autopeña, no había que romperlo porque está en venta”, dijo Marcos Di Palma, que ese domingo cumplía 23 años.

“La alegría: De Marcos Di Palma, que se ubicó duodécimo en su debut en la categoría a bordo de un Dodge, tras haber largado en la trigésima posición.” Corsa Nº 1533, diciembre 1995.

¡Increíble!
“Ese día en la serie me quebré un dedo. Nos tocamos con (Hugo) Cutini… se giró el volante y me quebró un dedo de la mano”, le comentó Marcos Di Palma a deautosmotivo.blogspot.com.

Mastrolía
“Estábamos en la carrera de Supercart en Buenos Aires y Carlos Mastrolía, integrante de la Tapiales Autopeña, le dijo a Marcos si quería correr el Dodge de TC en el autódromo, faltaba una semana y trabajamos a fondo para terminarlo”, recordó el “Pelado” Carbonaro, integrante del equipo de Marcos en aquel entonces.

También el papá: Luis Di Palma también corrió con un Dodge de la Tapiales Autopeña. En 1986, participó en dos carreras: finalizó 7º en Balcarce (12 de octubre) y abandonó en Buenos Aires (2 de noviembre).

¡FANGIO!

Fangio se quita el casco por última vez (Foto: CORSA)

Mañana, 24 de junio, Juan Manuel Fangio cumpliría 98 años de edad. deautosmotivo.blogspot.com quiere homenajear a un GRANDE de todos los tiempos, reproduciendo un tramo de “Fangio, a secas” que publicara Corsa entre 1995/96 escrito por Alfredo Parga.
Esta parte de la historia pertenece al Capítulo XXXIV y en él Juan Manuel Fangio da a conocer los motivos que lo llevaron a retirarse de la práctica activa del automovilismo, luego del Gran Premio de Francia de 1958.

"El 6 de julio se disputaba en Reims, el Gran Premio de Francia. Con lujo de detalles el balcarceño precisaba:

“Yo hacía casi cinco meses que no me subía a la Maserati de Fórmula 1. En las primeras vueltas de entrenamiento advierto que el coche no se tenía para nada. Justamente ese coche que era una belleza para manejarlo por lo equilibrado de su construcción. Pensé que sería una cosa de nada corregir el problema así que despaciosamente busco los boxes y paro el auto, preguntándole a los mecánicos qué cosa podía ser esa que yo había notado.
“Y… los amortiguadores”, me contestaban un poco mirando hacia otra parte. Me sorprendió la respuesta. Entonces observo con detenimiento la pieza y veo que no era de la marca que yo había corrido siempre y pregunté por qué no habían puesto las cosas de siempre. “Porque estos holandeses pagan para que coloquemos esto”, me respondieron. La verdad que no me convencía semejante explicación. Y mi cabeza empezó a trabajar, repasando un montón de cosas precipitadas por aquellos amortiguadores.
“Este automovilismo no tenía mucho que ver conmigo. No eran estas carreras como las carreras que yo había corrido. En mi primera temporada en Europa, yo mismo había reparado personalmente mi auto de carrera. En cambio, ahora tenía ‘un apoderado’ que hablaba y resolvía por mí, discutiendo contratos, seleccionando mis entrevistas y un montón de cosas más. Justo a mí que nunca había corrido pensando cuánto dinero iba a ganar con una carrera. Ni siquiera cuando defendía los pesitos de mis amigos para poder seguir corriendo. Yo sólo quería correr y ganar, si ello era posible, pero… hasta eso se me hacía cada vez más difícil. Iba a tener 47 años; mis rivales tenían 25 o 30, a lo sumo. Ellos estaban empezando a hacer el camino que yo había recorrido varias veces.
“¿Quién me iba a contar a mí lo que era la desesperación para que llegara el día de la carrera, para luchar por la victoria?
“En cambio, durante esa difícil víspera de Reims, como en tantas otras carreras de los últimos tiempos, yo me encontraba recluido en mi cuarto de hotel, cuidándome, privándome de un montón de cosas para estar físicamente en las mejores condiciones. Imaginándome cuál de mis adversarios sería el más crecido esta vez…
“Y por ahí se me cruzó la idea más dura ¿No se estaban haciendo un deber las carreras de autos? ¿Es que aquello empezaba a ser un trabajo para mí?”

Otra enseñanza que nos dejara Juan Manuel Fangio…

Fangio en el Campeonato Mundial de F.1.
Corrió: 51 Grandes Premios (1950/58)
Podios: 35
Triunfos: 24 (47 por ciento de efectividad)
Triunfos en clasificación: 28
Récord de vuelta: 23
Títulos: 5 (1951, 1954 a 1957)
Otras posiciones: 2º (1950 y 1953), 14º (1958)
Marcas que condujo: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes Benz y Ferrari.

García Veiga campeón SP 1970

El Nene García Veiga y el Chelco, dominadores del SP 1970.

1970. Segunda temporada de Sport-Prototipo en la Argentina. Luego de 17 fechas, a los 25 años, Néstor Jesús García Veiga se consagraba campeón argentino de la categoría más tecnológica del país. El piloto de Arrecifes ganaba ocho carreras y registraba un solo abandono con el Chelco I Chevrolet de la Comisión de Concesionarios General Motors. “Alcanzaban una eficiencia del 94,11 por ciento si se agregaban todos los puntos en otras siete competencias. ‘El Nene’ García Veiga era mucho más que aquel piloto suplente que se había tenido en Nürburgring. Mucho más.” (Historia deportiva del automovilismo argentino, La Nación).

El auto

El Chelco tenía chasis tubular y cada una de las cuadernas transversales recibía las cargas a través de un inteligente reticulado. El eje trasero rígido estaba sostenido por cuatro tensores. La caja de dirección era de Peugeot, la suspensión delantera guardaba algunas reminiscencias con respecto a la del Lotus 72 (sobre todo en el acondicionamiento de las parrillas, para evitar el cabeceo durante el frenaje) y la carrocería, como no podía ser de otro modo, había sido construida en plástico poliéster y estaba equipado con un motor Chevrolet 250, preparado por el ingeniero Ricardo Joseph. “No es un auto lindo, nunca lo fue. Pero resulta que el lápiz de Pedro Campo no buscó en ningún momento victorias estéticas, sino, precisamente el otro tipo de triunfos que el Chelco (o Trueno) se especializó en conseguir (…)”. El Gráfico, edición especial Nº 20, 1970.

Actuaciones

A mediados de año calendario sobre ocho carreras disputadas García Veiga atesoraba cinco podios, con cuatro victorias y un segundo puesto. Además, había finalizado 4º en Córdoba, luego de retrasarse por un toque con Andrea Vianini en la tercera serie, y 7º en Maggiolo, se rompió el eje de la directa de la caja de velocidades. La segunda parte del año fue tan exitosa como la primera. Sobre nueve competencias García Veiga se impuso en cuatro: 9 de Julio, Paraná, Córdoba, y San Juan. Sumó dos podios más (2º en San Juan y en Las Flores) y dos veces cuarto en Rafaela. El 4 de octubre en el autódromo de Las Flores sufrió el único abandono del año, por rotura de motor en la segunda serie.

Circuitos y promedios

En su calendario deportivo la categoría Sport-Prototipos utilizó nueve autódromos en 17 competencias: Buenos Aires, 3 veces, Comodoro Rivadavia, Córdoba, 2 veces, Maggiolo, Las Flores, 3 veces, Rafaela, 2 veces, Paraná, 2 veces, 9 de Julio y San Juan, en dos oportunidades. El promedio más alto para el total de la carrera lo estableció Carlos Pairetti al vencer el 29 de noviembre en Rafaela, Il Matto “voló” con su Formisano-Ford a 219,970 km/h. Mientras que Carlos Ruesch (Trueno-Sprint) señaló la media más baja de la temporada al vencer en el circuito número 9 del autódromo porteño a 136,986 km/h.

“El título de CORSA”
“Las Flores SP Lo bueno conocido… que lo mejor por conocer. Sobre un auto probado, que no se rompe nunca, García Veiga suma una cuenta más a su rosario de triunfos en una carrera que todo el mundo adjudicaba a Vianini. Ganó García Veiga, sin opacar la labor de Andrea Vianini”, escribía Carlos F. Figueras en CORSA Nº 215 (Junio de 1970).
Chelco

“Chelco es una lagartija cordobesa que según la gente es venenosa. Por eso un mecánico cordobés del equipo de la comisión GM sugirió que al auto del Nene García Veiga se lo llamara Chelco: -‘porque va a matar’. Y la verdad es que en carrera mató.” -CORSA Nº 202 de 1970.

García Veiga camino al título
01.03-Buenos Aires I: 1º (161,356 km)
22.03-C. Rivadavia: 1º (162,340 km/h)
12.04-Córdoba I: 4º
29.04-Buenos Aires II: 2º
10.05-Maggiolo: 7º
31.05-Las Flores I: 1º (184,086 km/h)
14.06-Paraná I: 5º
28.06-Buenos Aires III: 1º (159,217 km/h)
12.07-Rafaela I: 4º
26.07-9 de Julio: 1º (169,283 km/h)
16.08-Paraná II: 1º (161,231 km/h)
23.08-San Juan I: 2º
04.10-Las Flores II: abandonó
11.10-Córdoba II: 1º (173,550 km/h)
25.10-San Juan II: 1º (147,672 km/h)
08.11-Las Flores III: 2º
29.11-Rafaela II: 4º

Ríos gana la 4ª Vuelta de Arrecifes

Ríos "negocia" velozmente un curvón en Arrecifes.

La era de los Emiliozzi

Comenzó en 1962 la era de los hermanos Emiliozzi. Los incansables trabajadores olavarriense contaban con un auto veloz y confiable. Componentes sumamente valiosos para buscar un campeonato. Juan y Oscar Gálvez habían obtenido en 1960 y 61 sus últimos títulos de sus exitosas campañas. Entre los dos acumularon 14 (9 Juan y 5 Oscar).

La octava del año

Hasta el domingo 27 de mayo, fecha de realización de la IV Vuelta de Arrecifes, se habían disputado siete competencias: Villa Carlos Paz (Menditeguy), Olavarría (Emiliozzi), Pergamino (Saigós), Mar del Plata (Menditeguy), Necochea (Meunier), autódromo de Buenos Aires (Devoto) y Santa Fe (Meunier). Chevrolet sumaba sus dos únicas victorias del año a través de la veloz cupé celeste de Ángel Meunier. Sin embargo, los antecedentes en Arrecifes no favorecían a la marca. En tres ediciones, Ford mantenía su invicto.

Premio “Néstor Marincovich”

Justo homenaje al infatigable batallador, no sólo como piloto, sino también colaborando en la faz organizativa del automovilismo a través del Ford T Club, como en cada una de las carreras de Arrecifes. Anhelaba ganar en su pueblo. Estuvo muy cerca de lograrlo en 1961, hasta que el cardán se lo impidió.

Varios representantes locales

En su cuarta edición, Arrecifes tenía varios representantes locales. En el Chevrolet nº 7 de Armando J. Ríos estaban involucrados José Froilán González y el preparador Bernardo Pérez, mientras que Rubén Aeid era su acompañante. El Chevrolet nº 27 (ex Néstor Marincovich) ahora era conducido por Carlos Pairetti, acompañado por Roberto Aguirre. Con el Ford nº 48 de Juan Carlos Garavaglia volvía a intentar fortuna Fernando Domingo Risso, con el seudónimo “El Troyano”. En esta ocasión acompañado por el periodista pergaminense Carlos Luján Del Valle. Reaparecía José María Pozzi, acompañado de Héctor “Laucha” Ríos, con un Mercury (nº 52) propiedad de Leandro Salatto. Por último, con el nº 53 largó Jorge Aguirre, acompañado por Ovidio Tintorelli, con el Chevrolet propiedad de Arturo Viola.

La Carrera

53, de los 61 inscriptos, ordenados por el ranking de la categoría, iniciaron la competencia. Ausente con aviso, Dante Emiliozzi, fue Oscar Gálvez el encargado de abrir el camino. Sin embargo, en el primer paso por Salto, marchaba al frente Saigós (Ford), superando a Rolo Álzaga (reemplazó los carburadores por un sistema a inyección facilitado por Spada y “Bamse”) por 16 segundos.
Al completar la primera vuelta, Saigós, primero, pulverizaba el récord anterior de Marincovich y elevaba el promedio a 178,090 km/h. Meunier marchaba segundo, a 17 segundos. Pairetti ya estaba 14º en el camino y tercero por tiempo neto, a 33 segundos. Luego seguían: de Álzaga, Menditeguy, Oscar Gálvez, postergando a su hermano Juan, Tirabasso y Larrea.
Al llegar a Carmen de Areco por segunda vez, abandonaba Meunier, que esta primero hasta allí, por 22 segundos.

Récord absoluto

Al cerrar la segunda vuelta, Saigós -que había recuperado el liderazgo- mejoraba en 10 segundos su registro inicial, con un promedio para el asombro: 178,881 km/h. Le seguían: Pairetti, de notable trabajo, a 1m01s, Ríos, Oscar Gálvez, de Álzaga, Juan Gálvez, Morán, Petrini, Galbato y Villanueva completando las diez primeras posiciones.

En la tercera pasada por Arrecifes, Saigós se mantenía firme en la punta de la carrera, pero detrás de él se producía variantes de importancia. Ahora, era Ríos el nuevo segundo, tercero Pairetti, cuarto de Álzaga, ante el retrazo de Oscar Gálvez, y Morán quinto. Juan Gálvez también padecía lo suyo. El promedio era de 178,560 km/h.

Abandona Saigós

En Salto abandonó Saigós y Ríos tomó la posta, superando a Pairetti por 51 segundos. Concluida la cuarta vuelta, Armando Ríos seguía primero, a pesar de descender el promedio a 176,590 km/h. Pairetti logró descontarle 2 segundos, en tanto de Álzaga marchaba tercero y Morán cuarto. En la última pasada por Salto se retrasa de Álzaga y avanza en el clasificador Juan Gálvez.

¡Gana un “chivo”!

Armando J. Ríos fue el primer ganador con Chevrolet en el historial de la Vuelta de Arrecifes y mucho tuvieron que ver con este triunfo los arrecifeños Bernardo Pérez, Rubén Aeid y José Froilán González.

El suspenso

Arribaron también al final Juan Gálvez, José Morán y Oscar Gálvez. No aparecían Pairetti y de Álzaga, por lo tanto el rufinense Morán podría ser el segundo. ¡Ya no quedan uñas…! Las agujas del reloj siguen su marcha imperturbables… Un agudo zumbido delata la presencia inminente de un auto. Los tiempos se agotan, la figura se agranda…Irrumpe veloz el Chevrolet nº 27, el mismo que el año pasado se había quebrado a sólo 15 kilómetros de la llegada, Esta vez, por 5 segundos 3/5 Carlos Pairetti retiene el segundo puesto.

Clasificación final (559,750 km)
1. Armando J. Ríos (Chevrolet) 3h10m07s1/5 a 176,649 km/h.
2. Carlos Pairetti (Chevrolet) 3h13m24s1/5
3. José Morán (Chevrolet) 3h13m29s4/5
4. Juan Gálvez (Ford) 3h14m37s1/5
5. Críspulo Villanueva (Ford) 3h17m37s1/5
6. Oscar Gálvez (Ford)
7. Carmelo Galbato (Ford)
8. Rodolfo de Álzaga (Ford)
9. Juan Oscar Fachini (Chevrolet)
10. Francisco Giordano (Ford)
Finalizaron: 17 (32%) pilotos de los 53 que largaron. El último clasificado fue Vicente Spano (Ford).
APOSTILLAS de la 4ª Vuelta

Consagratorio: el trabajo de Carlos Pairetti que finalizó segundo en su quinta presentación en Turismo Carretera. Sus trabajos previos: debutó el 25 de marzo en Pergamino, finalizando 10º. Arribó 7º en Mar del Plata, abandonó en Necochea y llegó 9º en Santa Fe.

Asistencia perfecta: la de Rodolfo de Álzaga en Arrecifes: 2º en 1959, 5º en 1960, 6º en 1961 y 8º en 1962. Padecimientos previos: para Armando J. Ríos y Carlos Pairetti el sábado. El primero rompió un pistón y tenía problemas de tenida en la tierra. El segundo cortó el cigüeñal en cuatro partes y una biela perforó el block. Abandonos: José María Pozzi, como consecuencia de un vuelco en la 1ª vuelta, “El Troyano” y Jorge Aguirre, ambos por problemas mecánicos, quedaron fuera de carrera.

Una Indianápolis en miniatura

Eleuterio Donzino (Historia deportiva del Automovilismo Argentino, La Nación).

1929. A esta ciudad (Arrecifes), empeñada en cambiar su fisonomía de pueblo de campo por el de una localidad "totalmente modernizada", solía llegar con frecuencia un hombre de destacada y prolongada actuación en el ámbito automovilístico, ya sea como dirigente o periodista, función ésta cumplida tanto en los medios gráficos como radiofónicos. Aquel periodista se llamaba Pedro Fiore y tres veces por semana recorría la ruta Buenos Aires - Pergamino, siendo su parada obligada Arrecifes, como así también "obligada" la charla con Cástulo Hortal, el doctor Osvaldo Bracco y otros entusiastas del deporte motor. Así, el periodista tomó conocimiento de que en Arrecifes se estaba gestando la idea de realizar una carrera de automóviles. Con esta finalidad se había integrado una comisión de trabajo que se abocó a la planificación del "Primer Gran Premio de Arrecifes" para la categoría Fuerza Libre.

Gran Premio 500 kilómetros de Arrecifes

Finalmente, el 22 de setiembre Arrecifes asiste al desarrollo de su primera prueba automovilística, en cuya organización cumple un papel fundamental la recientemente creada Delegación local del Automóvil Club Argentino.

"Un chico que molestó a otros"

La carrera de Arrecifes va haciendo su camino en forma asombrosa, convocando edición tras edición a los mejores volantes argentinos y generando en don Pedro Fiore expresiones como éstas, vertidas en un artículo escrito especialmente para la GAZETA y publicado el 5 de setiembre de 1931, en vísperas del Tercer Gran Premio: "La prueba se ha afirmado, sus bases son de mármol y el conjunto, o sea el marco del certamen en sí se encierra en puro cristal de Baccarat...podemos por lo tanto definir a Arrecifes como una Indianápolis en miniatura y con perspectivas halagadoras".

También, en este mismo artículo, Fiore analiza las causas del éxito obtenido, fundamentándolo en estos conceptos:
"1º) El empuje con el cual se le dio vida, el entusiasmo que no le faltó nunca y la colaboración del pueblo para que surgiera una gran prueba que lleva su nombre. 2º) La decidida colaboración de la prensa en general, que no miró si la prueba surgía después de otras que ya contaban con prestigio y forma. 3º) El modernismo práctico que se caracteriza en todo lo que se refiere a la carrera".
Estadística
Circuito: extensión 16 km100 metros, divididos en tres rectas de 7.150, 2.250 y 6.700 metros, respectivamente. El podio 1. Eleuterio Donzino (Stutz) 4h18m49s a 115,912 km/h. 2. Domingo Luboard (Hudson) 4h33m23s 3. Rafael Pérez (Studebaker) 4h38m24s