La última de Froilán en F.1

El 7 de febrero de 1960, José Froilán González (Ferrari Dino) finaliza 10º en el VII Gran Premio de la República Argentina. Sería su última participación por el Campeonato Mundial de Conductores de F.1.

Luego de obtener el subcampeonato en 1954, la “Tromba de Arrecifes” retornó esporádicamente a la F.1. Había corrido el GP de Argentina de 1955 (Ferrari), Argentina ’56 (Maserati), Gran Bretaña ’56 (Vanwall) y Argentina ‘57 (Ferrari).

Para la VII edición del Gran Premio de la República Argentina, la escudería italiana le entregó a González una Ferrari Dino 246.

“El primer día de entrenamientos para el VII Gran Premio República Argentina, José Froilán González salió a la pista con la más antigua de las cuatro Ferrari llegadas al país (con tanque en la cola), mejorando en 8/10 de segundo el record oficial y absoluto para el circuito Nro 2 del Autódromo. Aunque ese día la actividad había sido muy escasa se tenía la impresión certera, al término de esta primera sesión de entrenamientos, de que las jornadas sucesivas el record de González sería superado”, escribió Federico Kirbus en el Gráfico Nº 2017, de febrero de 1960.

Pruebas de clasificación y carrera

En clasificación Froilán quedó 11º, con un registro de 1m41s, a 4s1 de Stirling Moss (Cooper T51 Climax), el más rápido, y a 1s8 del alemán Wolfgang Von Trips, con la mejor Ferrari (Dino 245) clasificada: 5º. El domingo el arrecifeño luchó con un auto indócil pero que le permitió completar la carrera, aunque a tres giros del vencedor: Bruce McLaren (Cooper T45-Climax). En el análisis que hace Kirbus de la actuación de los pilotos argentinos señala:

“José Froilán González no tuvo la máquina que le hubiese permitido bajar de 1m40s, pero no obstante sigue siendo el piloto potente y veloz de antes.”
Clasificación final GP de la República Argentina

Circuito de 3,912 km - Recorrido total: 312,960 km.

1. Bruce McLaren (Cooper T45-Climax) 2h17,49s5 a 136,242 km/h; 2. Cliff Allison (Ferrari Dino 246), a 26s3; 3. Maurice Trintignant/Stirling Moss (Cooper T51-Climax), a 36s9; 4. Carlos Menditeguy (Cooper T51-Maserati), a 53s3/10; 5. Wolfgang Von Trips (Ferrari Dino 245), a 1 vta; 6. Innes Ireland (Lotus18-Climax), a 1 vta; 7. Jo Bonnier (BRM25), a 1 vta; 8. Phil Hill (Ferrari Dino 246), a 3 vtas; 9. Alberto Rodríguez Larreta (Larry) (Lotus 16-Climax), a 3 vtas; 10. José Froilán González (Ferrari Dino 246), a 3 vtas. Récord de vuelta: Stirling Moss, 1m38s9, a 142.411 km/h. Largaron: 22 pilotos - clasificaron: 13 (59%).

Bruce McLaren en derrape controlado

Carlos Menditeguy en boxes

Material consultado: www.f1-web.com.ar. Historias de hombres y máquinas, por Gustavo Ernesto López. y José Froilán González - Una Pasión sobre Ruedas, de Roberto Carozzo.

Mecánica artesanal (parte 2)

Continuando con el trabajo que los hermanos Stachiola y el Nene Casal realizaron en el motor Ford T con el que Rubén Bulla corrió en Limitada del 27 en 1970, deautosmotivo muestra la tapa de cilindros con árbol de levas a la cabeza. La tapa fue fabricada con una planchuela de hierro de 10 milímetros de espesor para hacer los cielos o cámaras de combustión. En cada uno de los agujeros que alojaban los tornillos se colocaron caños de acero, de una pulgada, para que no cediera al ajustar la tapa al block (Fotos: 01 y 02).

Foto (01)


Foto (02)

Se utilizaron válvulas de admisión de 45 milímetros y de escape de 39 milímetros. Las bocas de admisión tienen un diámetro de 43 milímetros (Fotos: 03) y las de escape, de 41 milímetros (Fotos: 04).

Foto (03)

Foto (04)

La caña del árbol de levas se hizo a torno con un palier y Bamse fue el encargado de darle el cruce . Estaba montado sobre tres bolilleros: uno en cada punta y otro al medio y trabajaba mediante una correa de distribución de Isard 1204. “Tuvimos que adaptarnos al recorrido que tenía la correa, ya que en ese momento no se conseguía ninguna hecha a medida para el motor que nosotros habíamos modificado”, recuerda Casal.

En la primera versión el motor tenía una cilindrada de 3.8 litros y luego fue llevado a 3.6. “Uno de los momentos inolvidables fue en la carrera de Rojas, cuando Rubén (Bulla) en la serie pudo superarlo a (Alfredo) Coronel, que era imbatible, y se mantuvo adelante hasta que faltando dos vueltas se quemó la junta de tapa de cilindros y llegó segundo”, cuenta el Nene Casal, que con ambas manos se ayuda para detallar la maniobra de sobrepaso del piloto arrecifeño.

Auto con historia: El auto que utilizó Rubén Bulla fue adquirido por los hermanos Stachiola a Tortorella, de Salto. Era un monoplaza con rica historia: lo habían corrido Hugo Galaverna y Héctor Moriconi. El chasis estaba construido sobre la base de largueros de Ford T, diferencial de Chevrolet 4 y eje delantero de Ford 35. Su peso era de alrededor de 600 kilos. Se le colocaron frenos a discos en las cuatro ruedas: de Torino, adelante, y de Fiat, atrás. La caja de velocidades era una ZF arrimada, de cuatro marchas y una de retroceso.

"Pelado" Stachiola, Bulla y "Beto" D'Ángelo

Agradecimientos a: Juan Carlos Stachiola, Carlitos y Ángel Casal y a Roberto Hugo Bustos.

Mecánica artesanal (parte 1)

En 1970, Rubén Bulla corrió en Limitada del 27 con un auto equipado con un motor Ford T cinco bancadas y árbol de levas a la cabeza. Un trabajo artesanal de su equipo, encabezado por los hermanos Stachiola (Juan Carlos y Luis Alberto) y el Nene (Ángel Sol) Casal.

El block: Para transformar el motor Ford T en cinco bancadas (originalmente tiene tres), Casal y los hermanos Stachiola hicieron una "cuna" de hierro cuadrado, de una pulgada, en una sola pieza. Arriba de cada bancada se soldó otro trozo de hierro de una pulgada para poder alesar los cojinetes (foto 01). Por otra parte, en los orificios donde iban las válvulas originales se colocaron tornillos para asegurar la "cuna" (foto 02), que estaba soldada al block y a los seis bulones de las bancadas originales, se le agregaron cuatro tornillos extras (foto: 03).

Foto (01)

Foto (02)

Foto (03)

Para enviar el aceite a las bancadas fabricaron una galería exterior (foto: 04) y colocaron una bomba de aceite extra para lubricar el árbol de levas. Este conjunto constaba de bomba de aceite, nafta y polea para la bomba de agua (foto: 05).

Foto (04)

Foto (05)

Diámetro y carrera: Casal fabricó a torno dos cigüeñales de acero, utilizando parte del eje de la polea de cigüeñal de un motor de usina láctea. El primero tenía una carrera de 111 milímetros (como el del Torino) y un diámetro de cilindros de 92 milímetros. En el segundo se redujo la carrera a 100 milímetros (fotos: 06 y 07). La tarea demandó más de un mes y medio, fuera de las horas de trabajo del taller de rectificación. Bourda y Pedrini, en Pergamino, fueron los encargados de hacer los agujeros para la lubricación forzada.El block se encamisó y se utilizaron pistones de Ford F100 y bielas de tractor Mercedes Benz 180. Utilizaba distribuidor para el encendido y dos carburadores Weber doble cuerpo.

Foto (06)

Foto (07)

el Nene Casal trabajando en la tapa de cilindros

Agradecimientos a: Juan Carlos Stachiola y Ángel y Carlitos Casal

¡A lo Pairetti!

El 6 de enero de 1965, Carlos Pairetti ganaba la Vuelta al Lago con un Volvo 122 SB. Sería el sexto triunfo de Carlos Pairetti en Turismo Carretera.

El auto
“Carlos, yo sé que usted no tiene su auto para el domingo, y quiero ofrecerle el Volvo para que lo corra”, le propuso Armando Cattáneo a Pairetti. “Tengo un solo inconveniente -aclaró el representante de Volvo-: traje de Suecia un motor nuevo, pero hace dos meses que está en la aduana de Ezeiza y no lo puedo sacar.”
El trámite no fue escollo para la determinación del arrecifeño: “A las ocho de la mañana del viernes estaba en Ezeiza… a las nueve, ¡ya tenía el motor conmigo!”.“El motor se envió al taller de Renka S.A, en Rosario, donde estaba el auto. Inmediatamente colocaron el motor y llevaron el auto andando hasta Villa Carlos Paz para hacerle por lo menos unos 500 kilómetros.
”El acompañante“
Por casualidad, justo encontré en Rosario a un amigo mío de Villa Carlos Paz que había sido taximetrista y se la pasaba viajando a Carlos Paz, Mina Clavero, etcétera, ¡y conocía hasta las piedras del camino! Se trataba de Oscar Barandalla y fue mi copiloto en la carrera”, explicaba Il matto.
La carrera
“Bárbaro, bárbaro. ¡Qué auto! ¡Increíble!, gritaba Carlos Pairetti en el parque cerrado, eufórico y con una sonrisa que le ocupaba toda la cara. Y no era para menos. Su victoria fue extraordinaria”. Comienzo de la crónica de la carrera escrita por Juan Carlos Pérez Loizeau, en El Gráfico, con el título “PAIRETTI EN SU DIA FELIZ”.
Según Pérez Loizeau, “(…) las diferencias entre Pairetti y Roux eran mínimas y era evidente que en la última (vuelta) ambos se iban a tirar con todo para definir la carrera. La expectativa era grande. A las 10.02 pasó Pairetti por la curva grande en herradura donde lo habíamos visto por primera vez. Iba realmente apurado. Dobló derrapando mucho y en la salida fue un buen trecho de un costado a otro del camino acelerando fuerte y tirando tierra para todas partes. El Volvo seguía entero y él, evidentemente, lo llevaba dominado en circunstancias muy especiales. Unos 2 minutos detrás de él -descontando la diferencia de de lanzamiento y, por lo tanto, ubicado segundo- pasó Rubén Roux tratando de descontar tiempo.
”Sin embargo, Roux se salió del camino y “cuando hacía la maniobra correspondiente para volver se encontró con el auto de Edgardo Raiteri, que estaba colocado a un costado y que había abandonado un rato antes por rotura de una punta de eje. Le cayó encima y se destrozaron ambas máquinas. Roux quedó con algunos golpes sin mucha importancia y su acompañante algo peor, con una desviación de la cuarta vértebra. (En la clínica donde se asistió, Roux le decía al otro día a Alcides Raies: ‘Perdoname. Te arruiné la fiesta’, con su habitual forma de ser: amable, educado, bueno.)

Ciani dobla, el público aprecia

Estado en el que quedó el auto de Roux

Datos

6 vueltas a un circuito mixto de 37 kms (222 km)1. Carlos Pairetti (Volvo S) 2h22m9s4 a 93,699 km/h; 2. Marcos Ciani (Dodge).2h25m48s3; 3. Antonio Bertolotto (Ford) 2h30m17s3; 4. Armando Ríos (Chevrolet) 2h52m49s2; 5. Gualterio Brenner (Volkswagen) a 1 vuelta; 6. Marcial Feijóo (Ford) a 1 vta; 7. Eduardo Carauni (Rambler) a 1 vta. Récord de vuelta: Rubén Roux (Chevrolet) 23m10s2 a 95,814 km/h.

Apostillas

Autos: Juan Manuel Bordeu y Gastón Perkins se presentaron con dos Renault 1093 preparados TC. Ambos abandonaron por rotura de cárter.Oscar Cabalén corrió con un Peugeot 404, Brenner y Stessel con Volkswagen; Belliti con Auto Unión; Riviello y “El Dorado”, con Peugeot y Gordini. Eduardo Carauni con Rambler.

TC tradicionales: Ciani, Di Palma, Roux, Álzaga, Galbato, Bertolotto, Rios, Hugo Gimeno, con la empanada propiedad de Perrotta, ex Jorge Ángel Pena.

Bocina: describe Pérez Loizeau en su crónica: “(…) Después apareció Di Palma, muy ligero y haciendo sonar (¡cuando no!) su bocina Il Sorpasso (‘Es la edad, 20 años’, dijo alguien del público.”

Doblando a lo Pairetti

Fuentes consultadas: El libro “Carlos Pairetti El Trueno Naranja ruge Nuevamente”. El Gráfico Nº 2362 del 13.1.1965, de la hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes. Foto: doblando a lo Pairetti (historiatc.com.ar).

Marincovich, su retorno a Chevrolet

Luego de haber disputado el campeonato de Turismo Carretera con Torino, hasta la última fecha del '71, Carlos Marincovich volvia a correr con Chevrolet en el ’72.

Su retorno a la marca del moño se produjo el 26 de marzo en el “Premio 500 Kilómetros Súpermóvil YPF Hidrogenado”, en el circuito El Challao-Cerro de la Gloria, de Mendoza. El auto era el mismo Chevrolet 400 que había utilizado el año anterior su primo Rodolfo.
Los primeros días de enero, Carlos Marincovich había sido intervenido quirúrgicamente para reducirle una fractura en el codo del brazo derecho.
“Estaba algo convaleciente, pero no tuve inconvenientes mayores”, recuerda Carlos y agrega: “En esa carrera me acompañó Jorge Pedersoli.”
El piloto de Arrecifes cerró la primera vuelta en la 6ª posición y ganó una en la décima. Un giro más tarde abandonó Néstor García Veiga (Chevy SS) y Gradassi tomó la delantera con el Falcon.
Con 20 vueltas, el orden en las cinco primeras posiciones era: Gradassi (Ford), Bordeu (Dodge), Estéfano (Ford), Marincovich (Chevrolet) y Juan Carlos Iglesias (Ford). Precisamente, en las últimas vueltas Iglesias y Marincovich lucharon a brazo partido por la tercera plaza, que quedó en poder del pergaminense.
En la puja por la tercera posición Iglesias protagonizó un trompo, pero se rehizo, y Marincovich acusó: “una pérdida de rendimiento del auto en las últimas vueltas.”
La carrera de Mendoza fue la única participación de Carlos Marincovich con el Chevrolet 400. El 9 de abril, en Pergamino, hacía debutar la coupé Chevy.

Datos

Circuito El Challao-Cerro de la Gloria, de 15.656 metros - Fecha: 26.03.1972 - Organizador: Andes Automóvil ClubPremio 500 Km Supermóvil YPF Hidrogenado - 32 vueltas
1. Luis Gradassi (Ford Falcon) 3h16m36s9 a 152,855 km/h; 2. Nasif Estéfano (Ford Falcon) a 1m28s6/10; 3. Juan Carlos Iglesias (Ford Falcon); 4. Carlos Marincovich (Chevrolet 400) a 16s4/10 de Iglesias; 5. César Horacio Malnatti (IKA Coupe Torino);6. Juan Carlos Manzano (IKA Coupe Torino); 7. José Manuel Faraoni (IKA Coupe Torino); 8. Antonio Lizevich (IKA Coupe Torino); 9. Carlos Tártara (IKA Coupe Torino); 10. Francisco Navarro Ocampo (IKA Coupe Torino). Récord de vuelta: Héctor Luis Gradassi, en la 23ª, 6m00s5/10 a 156,344 kmh.

Marincovich negocia una curva en El Challao


Gradassi, el vencedor

Fuente consultada: El Gráfico Nº 2738, del 28.03.1972 - Fotos: historiatc.com.ar

¡Felices Fiestas!

Por ahora, dejemos de lado...

Cambiémoslo por...

¡Felices fiestas!

Raúl Gattelet

Miguel Bahillo

Miguel Bahillo fue un entusiasta del deporte motor. Se inició como integrante del equipo de auxilios de Carlos Pairetti y lo acompañó en un par de carreras. Con estos antecedentes y mucho entusiasmo se inscribió en la Vuelta de Junín, de 1965, con el Ford de José Pozzi.

Su debut como piloto terminó en abandono, por problemas mecánicos. Pero, ya estaba la decisión tomada: volvería a intentarlo. Por lo tanto, le compró a Carlos Marincovich el cincuenta por ciento de la coupé Chevrolet, para alternarse en sus participaciones. Un vuelco, durante un ensayo, lejos de menguar su entusiasmo lo llevó a redoblar la apuesta: Bahillo adquirió la totalidad del auto y lo llevó al taller de Rubén Aeid. Corría el año ’66, temporada en la que participó en ocho competencias, con dos arribos: Salto, 21º, y las 500 Millas Mercedinas, 12º.

El auto antes de modificarlo

Luego de ganar el Gran Premio de 1966, Pairetti vendió el auto que había pertenecido a Larry y Miguel le prestó el suyo para la temporada siguiente. Il Matto corrió con ese auto en las Vueltas de Santa Fe, Pan de Azúcar, General Pico y Arrecifes, hasta el vuelco en el óvalo de Rafaela que lo mantuvo inactivo por unos meses.El retorno de Pairetti fue con el Barracuda. Bahillo reapareció con su auto reparado a nuevo en el Gran Premio del 67. Abandonó en la primera etapa y finalizó 15º en la Balcarce-Lobería del ’68. Fue su última participación como piloto. Después de la trágica carrera en rutas bonaerense, por un tiempo el TC se refugió en los autódromos y los prototipos reemplazaron a las cupecitas.

Con Pairetti

Sin embargo, tanto entusiasmo no podía quedar allí. Bahillo se alistó como comisario deportivo en el automovilismo zonal, colaboró con Héctor Petri y Mariano Barrios, autoridades deportivas en carreras de Turismo Mejorado y TC, y por último se volcó a la dirigencia en el Arrecifes Automóvil Club, entidad que presidió durante diez años, hasta que un accidente de trabajo, el 3 de febrero de 1984, puso fin a su vida cuando aún tenía mucho por hacer. Miguel Bahillo había nacido el 25 de mayo de 1923.

Acompañando a Pairetti en Arrecifes

Debut en TC, con ojos arrecifeños“
Ya era imposible que en esta "Cuna de Campeones" no surgiera otro nuevo valor en lo que va de este año 1965 del Señor. Y ello ha ocurrido el domingo 17 ppdo. al debutar en Junín, el deportista local Miguel Bahillo, a quien acompañó José Janyar...”, comenta el cronista del periódico Arrecifes, que con singular entusiasmo agrega: "Y, el asunto es que Miguel Bahillo, es de origen chacarero, y que de 'hincha' furioso de Carlos A. Pairetti, contagiado quizás por su entusiasmo, ha aparecido en el escenario automovilístico como volante de 'posibilidades'..."En Junín participó con el Ford V8 que le cedió al efecto José Pozzi al que le colocaron un motor nuevo arreglado por los talleres Carmona, el que anduvo bastante bien hasta el momento que abandonó en la tercera vuelta por rotura de la manguera de agua. Y Bahillo, para ser debutante anduvo bastante bien, ya que mientras estuvo en carrera se mantuvo siempre entreverado logrando buenas posiciones y, de no haber abandonado, pudo conseguir una clasificación de gran mérito al final, lo que no deja de ser un buen aliciente para este volante en ciernes que es Miguel Bahillo."
Fotos: Visión 1; Automundo; historiatc.com.ar.

Agustin Canapino ¡Bicampeón!

Foto prensa trv6.com.ar

Agustín Canapino se consagró hoy Campeón 2011 de Top Race en el autódromo Oscar Cabalén, de Córdoba. El piloto de Arrecifes, a los 21 años de edad, suma su quinto título en el automovilismo.

El año de Agustín Canapino en Top Race

Ganó

6 Pruebas de clasificación: Buenos Aires, Santa Cruz do Sul (Brasil), Resistencia, Salta, San Juan y Córdoba.

5 Súper Sprint: Buenos Aires, Resistencia, Salta, San Juan y Córdoba.

4 triunfos: Buenos Aires, Salta, Resistencia, y San Juan.

Otros podios: 2º en Oberá y Comodoro Rivadavia.

Otras posiciones: 18º, en San Jorge, 23º, La Rioja, 14º, Paraná y 10º, en Córdoba.

No largó en Olavarría y abandonó en Buenos Aires.

Títulos de Agustín Canapino

2007-Copa Mégane

2008-TC Pista

2010-Turismo Carretera

2010-Torneo Clausura Top Race

2011-Sudamericano Top Race

Un nuevo lauro para Arrecifes, que al título de Agustín Canapino suma los obtenidos en categorías zonales por Antonino Fiorante "Monomarca 128", Facundo Peluzza "TC 4000 Standard" y Dino Di Palma en Cuatriciclos Quads Motard Racing.

Fiorante y Peluzza (Foto: cunadecampeones.web.com)

Dino Di Palma (foto: arrecifesdigital.com.ar)

Algo personal

El 3 de diciembre de 1961, en plena adolescencia, y cuando soñaba con llegar a ser corredor de autos, crucé -sin saberlo- por última vez a Pocholo Moisello…

Era un domingo especial. Había terminado de cursar el primer año de la secundaria, en el viejo San Bartolomé de Arrecifes y empezaba a disfrutar de las vacaciones. Mi padre manejaba el Chevrolet 38. Doblamos por avenida Molina y apareció aquel auto de carrera rojo brillante…

Fue un instante. Nos cruzamos y saludamos con la mano en alto. Recuerdo que en aquel momento pensé: ¡qué experiencia inigualable manejar ese auto rojo, llantas color aluminio, con el bramido espectacular de los cuatro cilindros a pleno!

Poco después, entre vecinos, amigos y colaboradores, subieron el auto en el camión de Leoncio Vázquez y partieron rumbo al circuito de Pilar, cita de la categoría Limitada del 27, aquel 3 de diciembre. Con mi familia nos fuimos a Salto a casa de unos tíos.

Pocholo, Juan Pedro, según el documento de identidad, era el piloto de nuestro barrio. El que probaba su auto de carrera en la manzana que albergaba su taller… Una fiesta para todos los chicos, que hasta los grandes festejaban…

Por supuesto, que por aquel entonces, el tránsito de Arrecifes no tenía la densidad actual. Amigos y colaboradores de Pocholo se paraban en las esquinas y le señalaban si podía acelerar o no… ¡Increíble! ¡Imperdible!

Cuando regresamos de Salto nos enteramos que en medio de la polvareda del circuito de Pilar, en un choque múltiple había muerto Pocholo. Fue hace 50 años. Pero en mis retinas y mientras tenga la posibilidad de recordarlo, para mí siempre estará en la avenida Molina, con su auto rojo radiante, el corredor de mi barrio…

Raúl Gattelet

Moisello y Solián

Juan Pedro Moisello

Nació el 19 de mayo de 1923, corrió entre 1953 y 1961 en Ford T Standard, Semipreparados y Limitada del 27. Logró tres victorias: Arrecifes y Cañuelas, 1953; Derqui 1959.

Festejo

Un punto estratégico

Bajo el subtítulo “Un punto estratégico en la carretera”, el cronista del diario La Nación describe minuciosamente el lugar elegido -y su entorno- para ver la última etapa del Gran Premio Internacional de 1947 en su paso por Arrecifes.

“Un interesante observatorio de la carrera estaba, sin duda, en Arrecifes, en el cruce de las rutas 8 y 51. Y allí se concentró numeroso público, deseoso de ver a los automovilistas en plena carrera, en el vértigo de la velocidad, ya cerca de la meta, en el último, en el supremo esfuerzo. Público de la ciudad, de Buenos Aires, y de Arrecifes y de los pueblos de alrededor. En automóviles, camiones, carros, sulkis, motocicletas, bicicletas y a caballo, pues el paisanaje, el del campo tranquilo, también asomó a las carreteras, a presenciar el paso de la furia mecanizada, llegaba la gente en busca de sitio, del mejor lugar posible para satisfacer la curiosidad. La mayor expectación estaba centrada en la curva, la vuelta cerrada que debían dar los corredores para pasar de la ruta 8 a la 51, rumbo Carmen de Areco, a Luján. Ir hasta Arrecifes significaba anticiparse a dar la bienvenida a los devoradores de distancias, que en pocos días han cruzado montañas, pedregales, caminos serpenteantes entre selvas, una amplia panorámica (…).”

Tadeo Taddia

Más adelante, el cronista perfecciona su pintura ya con el paso de los protagonistas de la gran carrera:

La curva y el puente de tierra

En la curva estaba concentrada gran parte de la apasionadota curiosidad, que halló en otra parte, en el puente próximo a la estación de Arrecifes, un magnifico minarete. Y desde la curva hasta el puente, a ambos lados de la ruta 51, largas filas de público dispuesto al aplauso, a las aclamaciones, atento a los movimientos de un hombre, el encargado de marcar el rumbo a los corredores, de señalarles con una bandera en el cambio de camino.

Cuando esa bandera fue agitada por primera vez -a las 15.19-, desde la curva hasta el puente, en ese espacio que hasta entonces había estado poblado de rumores, cábalas y comentarios, se hizo el silencio, adquiriendo su máxima intensidad la expectación. Los que primero vieron el número quebraron, rompieron la tensión de alerta de toda la masa humana avizorante, gritándolo:

-¡El 54!... -¡El 54!... -¡El 54!

Y luego el nombre del volante:

-¡Juan Gálvez!

Puede decirse que tres eran las principales interrogaciones presentes, latentes a ambos lados de la ruta: una, en busca del ganador de la etapa; otra, inquiriendo quién obtendría el segundo puesto, pues a esta altura de la carrera ya se daba por descontado el triunfo total de Oscar Gálvez, y la tercera se refería, precisamente, a éste: “¿Cuándo pasará?...”

Al ver pasar a Juan Gálvez, en le puente de Arrecifes, por el afán de dictaminar, de pontificar que crea estar en la altura, mucha gente ya predijo que sería el ganador de la etapa.

Otro coche a la vista:

-¡El 13!...

Seguidamente, como antes, el nombre del piloto:

-¡Musso!

A unos cien metros, siguiendo al número 13, en persecución que encendió el entusiasmo del público, el coche número 99, coreando la muchedumbre el apellido del conductor:

-¡Marcilla!... ¡Marcilla!

El paso de Eusebio Marcilla dio origen a una nueva pregunta: “¿Y Víctor García?...”

Pero esta pregunta no estuvo mucho tiempo en el ambiente, pues pronto fue sustituida por una exclamación, pronto multiplicada desde la curva hasta el puente:

-¡Oscar Gálvez!... ¡Oscar Gálvez!... ¡Oscar Gálvez!...

La carrera tenía así, en Arrecifes, una coincidencia evocadora de la simetría: en cuarto puesto, el piloto del coche número 4.

Por último, y siempre en relación con el paso del Gran Premio por Arrecifes, el cronista amplía con sentido poético, el paisaje:

La rebeldía de la tierra

“Eran las 15.17 cuando Oscar Gálvez pasó bajo el puente de Arrecifes. En este punto ya había decrecido el interés de la prueba, pero sin que desapareciera, pues resurgía, aunque ya no con intensidad, al paso de los volantes populares -Ángel Pascuali, Tadeo Taddia, Fernandino…-, y tuvo un momento de nueva explosión de entusiasmo cuando, a las 15.56, apareció el coche Nº 4, de Víctor García. A partir de este instante mucho público abandonaría sus puestos de observación, los sitios buscados en este estratégico, en este interesante lugar de Arrecifes, en el que se corta el asfalto, como si la tierra fuera demasiado brava y se resistiera al dominio de la reciedumbre. La rebeldía de la tierra era la que esperaban muchos de los que se situaron a ambos flancos de este tramo de la ruta 51, y sobre todo las gentes de a caballo, los hombres que llegaron hasta allí desde las estancias y para los que esos 400 metros de tierra mojada, ablanda por la lluvia de la noche anterior, resultaban una interesante aprueba de habilidad. Cuatrocientos metros. Exactamente, la distancia, el ‘tiro’ de algunas carreras cuadreras. Pero sus caballos, tenían que reconocerlo, no hubieran podido correr en una pista así. Sus caballos, no; pero los paisanos que estaban en Carmen de Areco (sic), los del pago donde la tradición gaucha es un culto, pensaron una vez más en los mejores del mundo: los de Don Segundo Sombra.”

Eusebio Marcilla

Agradecimiento: a Carlos Marconi, que guarda estas páginas del diario La Nación, desde el 1º de diciembre de 1947.

Otro automovilismo

Domingo 31 de mayo de 1959, Néstor Marincovich camina frente al acoplado que sirve de palco de trasmisión de la organización de Alberto Salotto, en la I Vuelta de Arrecifes.

Esta instantánea, inmortalizada por un fotógrafo arrecifeño: Juan Tornelli, nos permite recrear otro automovilismo: el de la ruta, los asados, aviones, la radio... Descubrir la vestimenta del piloto -cigarrillo en la boca-: mocasines, pantalón amplio, cómodo, con bolsillos traseros, polera. En este caso, Toto Marincovich, que a los 34 años, corría por primera vez en su ciudad con el Chevrolet que preparaban los hermanos Salvador y Paulino Cardoso.

Aparentemente, aún no se había puesto en marcha la competencia y el volante local caminaba rumbo a su auto. Luego, tras 3h36m23s4/5 de carrera, Marincovich alcanzaba la cuarta posición y primero en "no ganadores", detrás de Carlos Menditeguy (Ford), que ganó a 160,618 km/h de promedio, Rodolfo de Álzaga (Ford) y Marcos Ciani (Chevrolet). Luego de Marincovich completaron los diez primeros lugares: Dante Emiliozzi (Ford), Alberto Logulo (Ford), Ángel Rienzi (Ford), Adolfo Sogoló (Ford), Ángel Meunier (Chevrolet) y Juan Carlos Navone (Ford).

Otra foto de esa misma carrera: en este caso, el sábado 30 de mayo, Marincovich y Roberto Aguirre -su acompañante- prestos para salir a clasificar en el circuito de tierra compactada del Ford T Club Arrecifes. Atrás, pañuelo en el cuello, Carlos Pairetti -antes de su debut en TC- y Juan Miguel Casco, que parecen empujar al volante local que obtendría el sexto mejor tiempo.

Por último, en carrera, foto de la revista El Gráfico.

Como siempre, no es que aquel automovilismo fue mejor, ni peor que el actual, simplemente, como el nombre del programa de don Alfredo Parga, fue OTRO AUTOMOVILISMO.

El coche de Lo Valvo

“Como ya anticipáramos, el 11 del corriente fue sorteado el coche con que Ángel Lo Valvo ganó la carrera automovilística de marzo ppdo. resultando premiada la boleta número 02656, que según nos comunica la administración del Hospital Santa Francisca Romana, a cuyo beneficio se efectuó la rifa, ha sido vendida por la agencia Ford de San Javier, provincia de Santa Fe.”

Esta noticia apareció en la revista “Horizonte”. El auto ganador del Gran Premio Internacional del Sur se rifó en beneficio del Hospital de Arrecifes.

“No iba a correr”
"No estaba en mis planes esta carrera”, comentó Ángel Lo Valvo a Noticias Gráficas, del 3 de abril de 1939, y agregó: “Tanto que pocos días antes de la inscripción no iba a correr. Pero buenos amigos de Arrecifes me impusieron una honrosa obligación. Una comisión integrada por el doctor Buenader, Taboada y Rico realizó una colecta para adquirir el coche. Al final, cualesquiera que fuese la clasificación obtenida, el coche se rifaría o vendería a favor del Hospital de Arrecifes. Y me decidí.”

El auto
“El coche fue un Ford V8 de 85 caballos, modelo 1939 -carrocería cupé- al que el piloto le sacó la tapa del portaequipaje, cubriendo esa abertura con una lona colocada en forma tal que la pérdida de tiempo al quitarla para buscar o sacar algo del interior fuera mínima. En este sitio se colocó un soporte de gran resistencia con capacidad para el sostén de tres ruedas de auxilio. Lo Valvo dejó el tanque de nafta original, con capacidad para 50 litros pero en la parte trasera, pegado a los asientos, hizo colocar un tanque suplementario donde era posible cargar 160 litros de combustible. Estos dos tanques funcionaban en forma independiente; cuando se terminaba uno, el acompañante tenía al alcance de su mano una llave para conectar el otro.”

Oscar Gálvez y Lo Valvo

Otros datos técnicos del auto

Se agrandó el cárter para darle una capacidad de tres litros más de aceite y se modificó el sistema de refrigeración para evitar tener que parar para reponer el agua consumida (…). En cuanto a los faros, el sistema fue reforzado con un buscahuellas especial.La suspensión fue reforzada; a cada elástico se le agregaron tres hojas más. Una maestra, una segunda y una tercera; a los cuatro amortiguadores que el coche traía de fábrica se le añadieron cuatro Houdaille más. Fue suprimido el paragolpes original de fábrica colocándosele en su lugar uno especial, en ángulo agudo de modo de amortiguar el choque contra las piedras. Para caminar en forma más eficiente se usó rodado 600x16 -cubiertas reforzadas- y quedó la multiplicación de fábrica sin tocar. (Historia Deportiva del Automovilismo Argentino. La Nación).

De la carrera
El Gran Premio Internacional del Sur se corrió entre el 22 de marzo y el 2 de abril de 1939, sobre 11 etapas y un recorrido de 7.124,1 kilómetros. Lo Valvo, acompañado por su cuñado, Antonio Spampinato, ganó en 89h11m36s, a 80,856 km/h. Superó a su coterráneo Julio Pérez (Chevrolet), por 12m55s.

Spampinato y Lo Valvo

Fotos: historiadeltc.com.ar y fotocopias del periódico Arrecifes.