deautosmotivo - Desde Arrecifes Cuna de campeones

Mecánica artesanal (parte 2)

2012-01-19T15:28:00.011-03:00

Continuando con el trabajo que los hermanos Stachiola y el Nene Casal realizaron en el motor Ford T con el que Rubén Bulla corrió en Limitada del 27 en 1970, deautosmotivo muestra la tapa de cilindros con árbol de levas a la cabeza. La tapa fue fabricada con una planchuela de hierro de 10 milímetros de espesor para hacer los cielos o cámaras de combustión. En cada uno de los agujeros que alojaban los tornillos se colocaron caños de acero, de una pulgada, para que no cediera al ajustar la tapa al block (Fotos: 01 y 02).

Foto (01)

Foto (02)

Se utilizaron válvulas de admisión de 45 milímetros y de escape de 39 milímetros. Las bocas de admisión tienen un diámetro de 43 milímetros (Fotos: 03) y las de escape, de 41 milímetros (Fotos: 04).

Foto (03)

Foto (04)

La caña del árbol de levas se hizo a torno con un palier y Bamse fue el encargado de darle el cruce . Estaba montado sobre tres bolilleros: uno en cada punta y otro al medio y trabajaba mediante una correa de distribución de Isard 1204. “Tuvimos que adaptarnos al recorrido que tenía la correa, ya que en ese momento no se conseguía ninguna hecha a medida para el motor que nosotros habíamos modificado”, recuerda Casal.

En la primera versión el motor tenía una cilindrada de 3.8 litros y luego fue llevado a 3.6. “Uno de los momentos inolvidables fue en la carrera de Rojas, cuando Rubén (Bulla) en la serie pudo superarlo a (Alfredo) Coronel, que era imbatible, y se mantuvo adelante hasta que faltando dos vueltas se quemó la junta de tapa de cilindros y llegó segundo”, cuenta el Nene Casal, que con ambas manos se ayuda para detallar la maniobra de sobrepaso del piloto arrecifeño.

Auto con historia: El auto que utilizó Rubén Bulla fue adquirido por los hermanos Stachiola a Tortorella, de Salto. Era un monoplaza con rica historia: lo habían corrido Hugo Galaverna y Héctor Moriconi. El chasis estaba construido sobre la base de largueros de Ford T, diferencial de Chevrolet 4 y eje delantero de Ford 35. Su peso era de alrededor de 600 kilos. Se le colocaron frenos a discos en las cuatro ruedas: de Torino, adelante, y de Fiat, atrás. La caja de velocidades era una ZF arrimada, de cuatro marchas y una de retroceso.

"Pelado" Stachiola, Bulla y "Beto" D'Ángelo

Agradecimientos a: Juan Carlos Stachiola, Carlitos y Ángel Casal y a Roberto Hugo Bustos.

Mecánica artesanal (parte 1)

2012-01-12T11:51:00.012-03:00

En 1970, Rubén Bulla corrió en Limitada del 27 con un auto equipado con un motor Ford T cinco bancadas y árbol de levas a la cabeza. Un trabajo artesanal de su equipo, encabezado por los hermanos Stachiola (Juan Carlos y Luis Alberto) y el Nene (Ángel Sol) Casal.

El block: Para transformar el motor Ford T en cinco bancadas (originalmente tiene tres), Casal y los hermanos Stachiola hicieron una "cuna" de hierro cuadrado, de una pulgada, en una sola pieza. Arriba de cada bancada se soldó otro trozo de hierro de una pulgada para poder alesar los cojinetes (foto 01). Por otra parte, en los orificios donde iban las válvulas originales se colocaron tornillos para asegurar la "cuna" (foto 02), que estaba soldada al block y a los seis bulones de las bancadas originales, se le agregaron cuatro tornillos extras (foto: 03).

Foto (01)

Foto (02)

Foto (03)

Para enviar el aceite a las bancadas fabricaron una galería exterior (foto: 04) y colocaron una bomba de aceite extra para lubricar el árbol de levas. Este conjunto constaba de bomba de aceite, nafta y polea para la bomba de agua (foto: 05).

Foto (04)

Foto (05)

Diámetro y carrera: Casal fabricó a torno dos cigüeñales de acero, utilizando parte del eje de la polea de cigüeñal de un motor de usina láctea. El primero tenía una carrera de 111 milímetros (como el del Torino) y un diámetro de cilindros de 92 milímetros. En el segundo se redujo la carrera a 100 milímetros (fotos: 06 y 07). La tarea demandó más de un mes y medio, fuera de las horas de trabajo del taller de rectificación. Bourda y Pedrini, en Pergamino, fueron los encargados de hacer los agujeros para la lubricación forzada.El block se encamisó y se utilizaron pistones de Ford F100 y bielas de tractor Mercedes Benz 180. Utilizaba distribuidor para el encendido y dos carburadores Weber doble cuerpo.

Foto (06)

Foto (07)

el Nene Casal trabajando en la tapa de cilindros

Agradecimientos a: Juan Carlos Stachiola y Ángel y Carlitos Casal

¡A lo Pairetti!

2012-01-06T00:11:00.009-03:00

El 6 de enero de 1965, Carlos Pairetti ganaba la Vuelta al Lago con un Volvo 122 SB. Sería el sexto triunfo de Carlos Pairetti en Turismo Carretera.

El auto
“Carlos, yo sé que usted no tiene su auto para el domingo, y quiero ofrecerle el Volvo para que lo corra”, le propuso Armando Cattáneo a Pairetti. “Tengo un solo inconveniente -aclaró el representante de Volvo-: traje de Suecia un motor nuevo, pero hace dos meses que está en la aduana de Ezeiza y no lo puedo sacar.”
El trámite no fue escollo para la determinación del arrecifeño: “A las ocho de la mañana del viernes estaba en Ezeiza… a las nueve, ¡ya tenía el motor conmigo!”.“El motor se envió al taller de Renka S.A, en Rosario, donde estaba el auto. Inmediatamente colocaron el motor y llevaron el auto andando hasta Villa Carlos Paz para hacerle por lo menos unos 500 kilómetros.
”El acompañante“
Por casualidad, justo encontré en Rosario a un amigo mío de Villa Carlos Paz que había sido taximetrista y se la pasaba viajando a Carlos Paz, Mina Clavero, etcétera, ¡y conocía hasta las piedras del camino! Se trataba de Oscar Barandalla y fue mi copiloto en la carrera”, explicaba Il matto.
La carrera
“Bárbaro, bárbaro. ¡Qué auto! ¡Increíble!, gritaba Carlos Pairetti en el parque cerrado, eufórico y con una sonrisa que le ocupaba toda la cara. Y no era para menos. Su victoria fue extraordinaria”. Comienzo de la crónica de la carrera escrita por Juan Carlos Pérez Loizeau, en El Gráfico, con el título “PAIRETTI EN SU DIA FELIZ”.
Según Pérez Loizeau, “(…) las diferencias entre Pairetti y Roux eran mínimas y era evidente que en la última (vuelta) ambos se iban a tirar con todo para definir la carrera. La expectativa era grande. A las 10.02 pasó Pairetti por la curva grande en herradura donde lo habíamos visto por primera vez. Iba realmente apurado. Dobló derrapando mucho y en la salida fue un buen trecho de un costado a otro del camino acelerando fuerte y tirando tierra para todas partes. El Volvo seguía entero y él, evidentemente, lo llevaba dominado en circunstancias muy especiales. Unos 2 minutos detrás de él -descontando la diferencia de de lanzamiento y, por lo tanto, ubicado segundo- pasó Rubén Roux tratando de descontar tiempo.
”Sin embargo, Roux se salió del camino y “cuando hacía la maniobra correspondiente para volver se encontró con el auto de Edgardo Raiteri, que estaba colocado a un costado y que había abandonado un rato antes por rotura de una punta de eje. Le cayó encima y se destrozaron ambas máquinas. Roux quedó con algunos golpes sin mucha importancia y su acompañante algo peor, con una desviación de la cuarta vértebra. (En la clínica donde se asistió, Roux le decía al otro día a Alcides Raies: ‘Perdoname. Te arruiné la fiesta’, con su habitual forma de ser: amable, educado, bueno.)

Ciani dobla, el público aprecia

Estado en el que quedó el auto de Roux

Datos

6 vueltas a un circuito mixto de 37 kms (222 km)1. Carlos Pairetti (Volvo S) 2h22m9s4 a 93,699 km/h; 2. Marcos Ciani (Dodge).2h25m48s3; 3. Antonio Bertolotto (Ford) 2h30m17s3; 4. Armando Ríos (Chevrolet) 2h52m49s2; 5. Gualterio Brenner (Volkswagen) a 1 vuelta; 6. Marcial Feijóo (Ford) a 1 vta; 7. Eduardo Carauni (Rambler) a 1 vta. Récord de vuelta: Rubén Roux (Chevrolet) 23m10s2 a 95,814 km/h.

Apostillas

Autos: Juan Manuel Bordeu y Gastón Perkins se presentaron con dos Renault 1093 preparados TC. Ambos abandonaron por rotura de cárter.Oscar Cabalén corrió con un Peugeot 404, Brenner y Stessel con Volkswagen; Belliti con Auto Unión; Riviello y “El Dorado”, con Peugeot y Gordini. Eduardo Carauni con Rambler.

TC tradicionales: Ciani, Di Palma, Roux, Álzaga, Galbato, Bertolotto, Rios, Hugo Gimeno, con la empanada propiedad de Perrotta, ex Jorge Ángel Pena.

Bocina: describe Pérez Loizeau en su crónica: “(…) Después apareció Di Palma, muy ligero y haciendo sonar (¡cuando no!) su bocina Il Sorpasso (‘Es la edad, 20 años’, dijo alguien del público.”

Doblando a lo Pairetti

Fuentes consultadas: El libro “Carlos Pairetti El Trueno Naranja ruge Nuevamente”. El Gráfico Nº 2362 del 13.1.1965, de la hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes. Foto: doblando a lo Pairetti (historiatc.com.ar).

Marincovich, su retorno a Chevrolet

2011-12-28T16:14:00.005-03:00

Luego de haber disputado el campeonato de Turismo Carretera con Torino, hasta la última fecha del '71, Carlos Marincovich volvia a correr con Chevrolet en el ’72.

Su retorno a la marca del moño se produjo el 26 de marzo en el “Premio 500 Kilómetros Súpermóvil YPF Hidrogenado”, en el circuito El Challao-Cerro de la Gloria, de Mendoza. El auto era el mismo Chevrolet 400 que había utilizado el año anterior su primo Rodolfo.
Los primeros días de enero, Carlos Marincovich había sido intervenido quirúrgicamente para reducirle una fractura en el codo del brazo derecho.
“Estaba algo convaleciente, pero no tuve inconvenientes mayores”, recuerda Carlos y agrega: “En esa carrera me acompañó Jorge Pedersoli.”
El piloto de Arrecifes cerró la primera vuelta en la 6ª posición y ganó una en la décima. Un giro más tarde abandonó Néstor García Veiga (Chevy SS) y Gradassi tomó la delantera con el Falcon.
Con 20 vueltas, el orden en las cinco primeras posiciones era: Gradassi (Ford), Bordeu (Dodge), Estéfano (Ford), Marincovich (Chevrolet) y Juan Carlos Iglesias (Ford). Precisamente, en las últimas vueltas Iglesias y Marincovich lucharon a brazo partido por la tercera plaza, que quedó en poder del pergaminense.
En la puja por la tercera posición Iglesias protagonizó un trompo, pero se rehizo, y Marincovich acusó: “una pérdida de rendimiento del auto en las últimas vueltas.”
La carrera de Mendoza fue la única participación de Carlos Marincovich con el Chevrolet 400. El 9 de abril, en Pergamino, hacía debutar la coupé Chevy.

Datos

Circuito El Challao-Cerro de la Gloria, de 15.656 metros - Fecha: 26.03.1972 - Organizador: Andes Automóvil ClubPremio 500 Km Supermóvil YPF Hidrogenado - 32 vueltas
1. Luis Gradassi (Ford Falcon) 3h16m36s9 a 152,855 km/h; 2. Nasif Estéfano (Ford Falcon) a 1m28s6/10; 3. Juan Carlos Iglesias (Ford Falcon); 4. Carlos Marincovich (Chevrolet 400) a 16s4/10 de Iglesias; 5. César Horacio Malnatti (IKA Coupe Torino);6. Juan Carlos Manzano (IKA Coupe Torino); 7. José Manuel Faraoni (IKA Coupe Torino); 8. Antonio Lizevich (IKA Coupe Torino); 9. Carlos Tártara (IKA Coupe Torino); 10. Francisco Navarro Ocampo (IKA Coupe Torino). Récord de vuelta: Héctor Luis Gradassi, en la 23ª, 6m00s5/10 a 156,344 kmh.

Marincovich negocia una curva en El Challao

Gradassi, el vencedor

Fuente consultada: El Gráfico Nº 2738, del 28.03.1972 - Fotos: historiatc.com.ar

¡Felices Fiestas!

2011-12-24T17:52:00.006-03:00

Por ahora, dejemos de lado...

Cambiémoslo por...

¡Felices fiestas!

Raúl Gattelet

Miguel Bahillo

2011-12-17T11:18:00.005-03:00

Miguel Bahillo fue un entusiasta del deporte motor. Se inició como integrante del equipo de auxilios de Carlos Pairetti y lo acompañó en un par de carreras. Con estos antecedentes y mucho entusiasmo se inscribió en la Vuelta de Junín, de 1965, con el Ford de José Pozzi.

Su debut como piloto terminó en abandono, por problemas mecánicos. Pero, ya estaba la decisión tomada: volvería a intentarlo. Por lo tanto, le compró a Carlos Marincovich el cincuenta por ciento de la coupé Chevrolet, para alternarse en sus participaciones. Un vuelco, durante un ensayo, lejos de menguar su entusiasmo lo llevó a redoblar la apuesta: Bahillo adquirió la totalidad del auto y lo llevó al taller de Rubén Aeid. Corría el año ’66, temporada en la que participó en ocho competencias, con dos arribos: Salto, 21º, y las 500 Millas Mercedinas, 12º.

El auto antes de modificarlo

Luego de ganar el Gran Premio de 1966, Pairetti vendió el auto que había pertenecido a Larry y Miguel le prestó el suyo para la temporada siguiente. Il Matto corrió con ese auto en las Vueltas de Santa Fe, Pan de Azúcar, General Pico y Arrecifes, hasta el vuelco en el óvalo de Rafaela que lo mantuvo inactivo por unos meses.El retorno de Pairetti fue con el Barracuda. Bahillo reapareció con su auto reparado a nuevo en el Gran Premio del 67. Abandonó en la primera etapa y finalizó 15º en la Balcarce-Lobería del ’68. Fue su última participación como piloto. Después de la trágica carrera en rutas bonaerense, por un tiempo el TC se refugió en los autódromos y los prototipos reemplazaron a las cupecitas.

Con Pairetti

Sin embargo, tanto entusiasmo no podía quedar allí. Bahillo se alistó como comisario deportivo en el automovilismo zonal, colaboró con Héctor Petri y Mariano Barrios, autoridades deportivas en carreras de Turismo Mejorado y TC, y por último se volcó a la dirigencia en el Arrecifes Automóvil Club, entidad que presidió durante diez años, hasta que un accidente de trabajo, el 3 de febrero de 1984, puso fin a su vida cuando aún tenía mucho por hacer. Miguel Bahillo había nacido el 25 de mayo de 1923.

Acompañando a Pairetti en Arrecifes

Debut en TC, con ojos arrecifeños“
Ya era imposible que en esta "Cuna de Campeones" no surgiera otro nuevo valor en lo que va de este año 1965 del Señor. Y ello ha ocurrido el domingo 17 ppdo. al debutar en Junín, el deportista local Miguel Bahillo, a quien acompañó José Janyar...”, comenta el cronista del periódico Arrecifes, que con singular entusiasmo agrega: "Y, el asunto es que Miguel Bahillo, es de origen chacarero, y que de 'hincha' furioso de Carlos A. Pairetti, contagiado quizás por su entusiasmo, ha aparecido en el escenario automovilístico como volante de 'posibilidades'..."En Junín participó con el Ford V8 que le cedió al efecto José Pozzi al que le colocaron un motor nuevo arreglado por los talleres Carmona, el que anduvo bastante bien hasta el momento que abandonó en la tercera vuelta por rotura de la manguera de agua. Y Bahillo, para ser debutante anduvo bastante bien, ya que mientras estuvo en carrera se mantuvo siempre entreverado logrando buenas posiciones y, de no haber abandonado, pudo conseguir una clasificación de gran mérito al final, lo que no deja de ser un buen aliciente para este volante en ciernes que es Miguel Bahillo."
Fotos: Visión 1; Automundo; historiatc.com.ar.

Agustin Canapino ¡Bicampeón!

2011-12-04T16:30:00.006-03:00

Foto prensa trv6.com.ar

Agustín Canapino se consagró hoy Campeón 2011 de Top Race en el autódromo Oscar Cabalén, de Córdoba. El piloto de Arrecifes, a los 21 años de edad, suma su quinto título en el automovilismo.

El año de Agustín Canapino en Top Race

Ganó

6 Pruebas de clasificación: Buenos Aires, Santa Cruz do Sul (Brasil), Resistencia, Salta, San Juan y Córdoba.

5 Súper Sprint: Buenos Aires, Resistencia, Salta, San Juan y Córdoba.

4 triunfos: Buenos Aires, Salta, Resistencia, y San Juan.

Otros podios: 2º en Oberá y Comodoro Rivadavia.

Otras posiciones: 18º, en San Jorge, 23º, La Rioja, 14º, Paraná y 10º, en Córdoba.

No largó en Olavarría y abandonó en Buenos Aires.

Títulos de Agustín Canapino

2007-Copa Mégane

2008-TC Pista

2010-Turismo Carretera

2010-Torneo Clausura Top Race

2011-Sudamericano Top Race

Un nuevo lauro para Arrecifes, que al título de Agustín Canapino suma los obtenidos en categorías zonales por Antonino Fiorante "Monomarca 128", Facundo Peluzza "TC 4000 Standard" y Dino Di Palma en Cuatriciclos Quads Motard Racing.

Fiorante y Peluzza (Foto: cunadecampeones.web.com)

Dino Di Palma (foto: arrecifesdigital.com.ar)

Algo personal

2011-12-01T08:43:00.005-03:00

El 3 de diciembre de 1961, en plena adolescencia, y cuando soñaba con llegar a ser corredor de autos, crucé -sin saberlo- por última vez a Pocholo Moisello…

Era un domingo especial. Había terminado de cursar el primer año de la secundaria, en el viejo San Bartolomé de Arrecifes y empezaba a disfrutar de las vacaciones. Mi padre manejaba el Chevrolet 38. Doblamos por avenida Molina y apareció aquel auto de carrera rojo brillante…

Fue un instante. Nos cruzamos y saludamos con la mano en alto. Recuerdo que en aquel momento pensé: ¡qué experiencia inigualable manejar ese auto rojo, llantas color aluminio, con el bramido espectacular de los cuatro cilindros a pleno!

Poco después, entre vecinos, amigos y colaboradores, subieron el auto en el camión de Leoncio Vázquez y partieron rumbo al circuito de Pilar, cita de la categoría Limitada del 27, aquel 3 de diciembre. Con mi familia nos fuimos a Salto a casa de unos tíos.

Pocholo, Juan Pedro, según el documento de identidad, era el piloto de nuestro barrio. El que probaba su auto de carrera en la manzana que albergaba su taller… Una fiesta para todos los chicos, que hasta los grandes festejaban…

Por supuesto, que por aquel entonces, el tránsito de Arrecifes no tenía la densidad actual. Amigos y colaboradores de Pocholo se paraban en las esquinas y le señalaban si podía acelerar o no… ¡Increíble! ¡Imperdible!

Cuando regresamos de Salto nos enteramos que en medio de la polvareda del circuito de Pilar, en un choque múltiple había muerto Pocholo. Fue hace 50 años. Pero en mis retinas y mientras tenga la posibilidad de recordarlo, para mí siempre estará en la avenida Molina, con su auto rojo radiante, el corredor de mi barrio…

Raúl Gattelet

Moisello y Solián

Juan Pedro Moisello

Nació el 19 de mayo de 1923, corrió entre 1953 y 1961 en Ford T Standard, Semipreparados y Limitada del 27. Logró tres victorias: Arrecifes y Cañuelas, 1953; Derqui 1959.

Festejo

Un punto estratégico

2011-11-22T10:09:00.004-03:00

Bajo el subtítulo “Un punto estratégico en la carretera”, el cronista del diario La Nación describe minuciosamente el lugar elegido -y su entorno- para ver la última etapa del Gran Premio Internacional de 1947 en su paso por Arrecifes.

“Un interesante observatorio de la carrera estaba, sin duda, en Arrecifes, en el cruce de las rutas 8 y 51. Y allí se concentró numeroso público, deseoso de ver a los automovilistas en plena carrera, en el vértigo de la velocidad, ya cerca de la meta, en el último, en el supremo esfuerzo. Público de la ciudad, de Buenos Aires, y de Arrecifes y de los pueblos de alrededor. En automóviles, camiones, carros, sulkis, motocicletas, bicicletas y a caballo, pues el paisanaje, el del campo tranquilo, también asomó a las carreteras, a presenciar el paso de la furia mecanizada, llegaba la gente en busca de sitio, del mejor lugar posible para satisfacer la curiosidad. La mayor expectación estaba centrada en la curva, la vuelta cerrada que debían dar los corredores para pasar de la ruta 8 a la 51, rumbo Carmen de Areco, a Luján. Ir hasta Arrecifes significaba anticiparse a dar la bienvenida a los devoradores de distancias, que en pocos días han cruzado montañas, pedregales, caminos serpenteantes entre selvas, una amplia panorámica (…).”

Tadeo Taddia

Más adelante, el cronista perfecciona su pintura ya con el paso de los protagonistas de la gran carrera:

La curva y el puente de tierra

En la curva estaba concentrada gran parte de la apasionadota curiosidad, que halló en otra parte, en el puente próximo a la estación de Arrecifes, un magnifico minarete. Y desde la curva hasta el puente, a ambos lados de la ruta 51, largas filas de público dispuesto al aplauso, a las aclamaciones, atento a los movimientos de un hombre, el encargado de marcar el rumbo a los corredores, de señalarles con una bandera en el cambio de camino.

Cuando esa bandera fue agitada por primera vez -a las 15.19-, desde la curva hasta el puente, en ese espacio que hasta entonces había estado poblado de rumores, cábalas y comentarios, se hizo el silencio, adquiriendo su máxima intensidad la expectación. Los que primero vieron el número quebraron, rompieron la tensión de alerta de toda la masa humana avizorante, gritándolo:

-¡El 54!... -¡El 54!... -¡El 54!

Y luego el nombre del volante:

-¡Juan Gálvez!

Puede decirse que tres eran las principales interrogaciones presentes, latentes a ambos lados de la ruta: una, en busca del ganador de la etapa; otra, inquiriendo quién obtendría el segundo puesto, pues a esta altura de la carrera ya se daba por descontado el triunfo total de Oscar Gálvez, y la tercera se refería, precisamente, a éste: “¿Cuándo pasará?...”

Al ver pasar a Juan Gálvez, en le puente de Arrecifes, por el afán de dictaminar, de pontificar que crea estar en la altura, mucha gente ya predijo que sería el ganador de la etapa.

Otro coche a la vista:

-¡El 13!...

Seguidamente, como antes, el nombre del piloto:

-¡Musso!

A unos cien metros, siguiendo al número 13, en persecución que encendió el entusiasmo del público, el coche número 99, coreando la muchedumbre el apellido del conductor:

-¡Marcilla!... ¡Marcilla!

El paso de Eusebio Marcilla dio origen a una nueva pregunta: “¿Y Víctor García?...”

Pero esta pregunta no estuvo mucho tiempo en el ambiente, pues pronto fue sustituida por una exclamación, pronto multiplicada desde la curva hasta el puente:

-¡Oscar Gálvez!... ¡Oscar Gálvez!... ¡Oscar Gálvez!...

La carrera tenía así, en Arrecifes, una coincidencia evocadora de la simetría: en cuarto puesto, el piloto del coche número 4.

Por último, y siempre en relación con el paso del Gran Premio por Arrecifes, el cronista amplía con sentido poético, el paisaje:

La rebeldía de la tierra

“Eran las 15.17 cuando Oscar Gálvez pasó bajo el puente de Arrecifes. En este punto ya había decrecido el interés de la prueba, pero sin que desapareciera, pues resurgía, aunque ya no con intensidad, al paso de los volantes populares -Ángel Pascuali, Tadeo Taddia, Fernandino…-, y tuvo un momento de nueva explosión de entusiasmo cuando, a las 15.56, apareció el coche Nº 4, de Víctor García. A partir de este instante mucho público abandonaría sus puestos de observación, los sitios buscados en este estratégico, en este interesante lugar de Arrecifes, en el que se corta el asfalto, como si la tierra fuera demasiado brava y se resistiera al dominio de la reciedumbre. La rebeldía de la tierra era la que esperaban muchos de los que se situaron a ambos flancos de este tramo de la ruta 51, y sobre todo las gentes de a caballo, los hombres que llegaron hasta allí desde las estancias y para los que esos 400 metros de tierra mojada, ablanda por la lluvia de la noche anterior, resultaban una interesante aprueba de habilidad. Cuatrocientos metros. Exactamente, la distancia, el ‘tiro’ de algunas carreras cuadreras. Pero sus caballos, tenían que reconocerlo, no hubieran podido correr en una pista así. Sus caballos, no; pero los paisanos que estaban en Carmen de Areco (sic), los del pago donde la tradición gaucha es un culto, pensaron una vez más en los mejores del mundo: los de Don Segundo Sombra.”

Eusebio Marcilla

Agradecimiento: a Carlos Marconi, que guarda estas páginas del diario La Nación, desde el 1º de diciembre de 1947.

Otro automovilismo

2011-11-10T10:34:00.005-03:00

Domingo 31 de mayo de 1959, Néstor Marincovich camina frente al acoplado que sirve de palco de trasmisión de la organización de Alberto Salotto, en la I Vuelta de Arrecifes.

Esta instantánea, inmortalizada por un fotógrafo arrecifeño: Juan Tornelli, nos permite recrear otro automovilismo: el de la ruta, los asados, aviones, la radio... Descubrir la vestimenta del piloto -cigarrillo en la boca-: mocasines, pantalón amplio, cómodo, con bolsillos traseros, polera. En este caso, Toto Marincovich, que a los 34 años, corría por primera vez en su ciudad con el Chevrolet que preparaban los hermanos Salvador y Paulino Cardoso.

Aparentemente, aún no se había puesto en marcha la competencia y el volante local caminaba rumbo a su auto. Luego, tras 3h36m23s4/5 de carrera, Marincovich alcanzaba la cuarta posición y primero en "no ganadores", detrás de Carlos Menditeguy (Ford), que ganó a 160,618 km/h de promedio, Rodolfo de Álzaga (Ford) y Marcos Ciani (Chevrolet). Luego de Marincovich completaron los diez primeros lugares: Dante Emiliozzi (Ford), Alberto Logulo (Ford), Ángel Rienzi (Ford), Adolfo Sogoló (Ford), Ángel Meunier (Chevrolet) y Juan Carlos Navone (Ford).

Otra foto de esa misma carrera: en este caso, el sábado 30 de mayo, Marincovich y Roberto Aguirre -su acompañante- prestos para salir a clasificar en el circuito de tierra compactada del Ford T Club Arrecifes. Atrás, pañuelo en el cuello, Carlos Pairetti -antes de su debut en TC- y Juan Miguel Casco, que parecen empujar al volante local que obtendría el sexto mejor tiempo.

Por último, en carrera, foto de la revista El Gráfico.

Como siempre, no es que aquel automovilismo fue mejor, ni peor que el actual, simplemente, como el nombre del programa de don Alfredo Parga, fue OTRO AUTOMOVILISMO.

El coche de Lo Valvo

2011-11-03T15:21:00.010-03:00

“Como ya anticipáramos, el 11 del corriente fue sorteado el coche con que Ángel Lo Valvo ganó la carrera automovilística de marzo ppdo. resultando premiada la boleta número 02656, que según nos comunica la administración del Hospital Santa Francisca Romana, a cuyo beneficio se efectuó la rifa, ha sido vendida por la agencia Ford de San Javier, provincia de Santa Fe.”

Esta noticia apareció en la revista “Horizonte”. El auto ganador del Gran Premio Internacional del Sur se rifó en beneficio del Hospital de Arrecifes.

“No iba a correr”
"No estaba en mis planes esta carrera”, comentó Ángel Lo Valvo a Noticias Gráficas, del 3 de abril de 1939, y agregó: “Tanto que pocos días antes de la inscripción no iba a correr. Pero buenos amigos de Arrecifes me impusieron una honrosa obligación. Una comisión integrada por el doctor Buenader, Taboada y Rico realizó una colecta para adquirir el coche. Al final, cualesquiera que fuese la clasificación obtenida, el coche se rifaría o vendería a favor del Hospital de Arrecifes. Y me decidí.”

El auto
“El coche fue un Ford V8 de 85 caballos, modelo 1939 -carrocería cupé- al que el piloto le sacó la tapa del portaequipaje, cubriendo esa abertura con una lona colocada en forma tal que la pérdida de tiempo al quitarla para buscar o sacar algo del interior fuera mínima. En este sitio se colocó un soporte de gran resistencia con capacidad para el sostén de tres ruedas de auxilio. Lo Valvo dejó el tanque de nafta original, con capacidad para 50 litros pero en la parte trasera, pegado a los asientos, hizo colocar un tanque suplementario donde era posible cargar 160 litros de combustible. Estos dos tanques funcionaban en forma independiente; cuando se terminaba uno, el acompañante tenía al alcance de su mano una llave para conectar el otro.”

Oscar Gálvez y Lo Valvo

Otros datos técnicos del auto

Se agrandó el cárter para darle una capacidad de tres litros más de aceite y se modificó el sistema de refrigeración para evitar tener que parar para reponer el agua consumida (…). En cuanto a los faros, el sistema fue reforzado con un buscahuellas especial.La suspensión fue reforzada; a cada elástico se le agregaron tres hojas más. Una maestra, una segunda y una tercera; a los cuatro amortiguadores que el coche traía de fábrica se le añadieron cuatro Houdaille más. Fue suprimido el paragolpes original de fábrica colocándosele en su lugar uno especial, en ángulo agudo de modo de amortiguar el choque contra las piedras. Para caminar en forma más eficiente se usó rodado 600x16 -cubiertas reforzadas- y quedó la multiplicación de fábrica sin tocar. (Historia Deportiva del Automovilismo Argentino. La Nación).

De la carrera
El Gran Premio Internacional del Sur se corrió entre el 22 de marzo y el 2 de abril de 1939, sobre 11 etapas y un recorrido de 7.124,1 kilómetros. Lo Valvo, acompañado por su cuñado, Antonio Spampinato, ganó en 89h11m36s, a 80,856 km/h. Superó a su coterráneo Julio Pérez (Chevrolet), por 12m55s.

Spampinato y Lo Valvo

Fotos: historiadeltc.com.ar y fotocopias del periódico Arrecifes.

La cupé de Luis Di Palma

2011-10-26T17:28:00.008-03:00

Hace pocos días, se presentó en el Museo y Archivo Histórico de Arrecifes la cupé que corrió Luis Di Palma en Turismo Carretera entre 1964 y 1967.

El auto es propiedad del señor Ángel Cucco, quien adquirió la carrocería original y luego reunió otros elementos para armarlo de acuerdo a cómo terminó sus actuaciones en 1967, equipada con motor Ford F-100. Fotografías y datos de gente que trabajó junto con Luis por aquellos años, sirvieron para recrear este automóvil.

Su historia
Luis y un grupo de amigos arrecifeños compraron la cupé Chevrolet a los hermanos Marques, de Carlos Casares. “Se juntaron unos pesos y el presidente de la peña ‘El Gato Negro’ (N.A: el gordo Lois) nos vendió su Peugeot para que nosotros pudiéramos entregarlo en parte de pago de un T.C. Por supuesto que ese Peugeot era ‘a pagar como se pueda’”, recordaba Di Palma.

El auto debutó en manos de Luis Di Palma en el autódromo de Buenos Aires, el 12 de abril de 1964 y cerró sus actuaciones en el mismo autódromo, en 1967.En ese lapso sufrió distintas transformaciones estéticas y mecánicas. Del motor original Chevrolet, pasó luego a utilizar un Dodge-Valiant Slant Six y finalmente un Ford F-100 a inyección preparado por Bamse.

Triunfo en Arrecifes, 1964

Triunfo en Salto, 1964

Actuaciones
Debut: 12 de abril de 1964 – autódromo de Buenos Aires (Chev) abandonó.
Ese año disputó 19 carreras y terminó en 9 (con 4 podios) y 9 abandonos y 1 descalificación.

Ganó 2 (Arrecifes, el 31 de mayo y Salto, el 30 de agosto) y llegó 2º en otras dos (Bahía Blanca y Nueve de Julio). Otros puestos: 4º en Hughes, 7º en Olavarría y Chacabuco, 9º en las Mil Millas y 10º en Buenos Aires. Fue descalificado en la Vuelta de la Pampa (se rompió el diferencial y llegó a remolque).
En 1965 disputó 14 carreras, 13 con motor Chevrolet y el Gran Premio con motor Valiant.

Finalizó en 7 con 3 podios: Ganó el 11 de abril en el autódromo de Buenos Aires, 2º en Firmat y 3º en Arrecifes. Abandonó en 7 competencias.Otros puestos: 4º en Ensenada, 5º en La Pampa, 6º, en General Pico y 8º en Santa Fe.
En 1966 intervino en 22 carreras (todas con motor Valiant)
Obtuvo 3 podios, ganó en el autódromo de Buenos Aires, el 13 de marzo, 2º en San Francisco y 3º en Firmat.
Otros puestos: 4º en el autódromo de Buenos Aires (Premio Juan Gálvez) y Rafaela, 12º en Ensenada y Arrecifes, 18º en Hughes y Buenos Aires y 3 abandonos.
En 1967 intervino en 13 carreras (2 con motor Valiant y 11 con Ford F100), su mejor resultado: 4º en Salto; otras posiciones: 8º en Chaco, 11º en Buenos Aires, 14º en Hughes, 18º dos veces en Buenos Aires, y 19º en Buenos Aires. 7 abandon

Victoria con el motor Valiant, 1966

En total Luis Di Palma intervino en 68 carreras con la cupé que había comprado a los hermanos Marques de Carlos Casares. En 32 utilizó motor Chevrolet; en 25 motor Valiant y 11 con Ford F100.
Triunfos: 4 (3 con Chevrolet y 1 con Valiant)
Resumen carreras de la coupé con el motor Ford F-100 - año 1967
30.04-9ª Vuelta de Arrecifes: abandonó. 07.05-6º Premio ciudad de Rafaela: abandonó. 04.06-2º Premio TC Juan Gálvez (autód): 11º. 11.06-6ª Vuelta del Chaco: 8º. 18.06-12ª Vuelta de La Pampa: abandonó. 02.07-7ª Vuelta de Córdoba: abandonó. 16.07-7º Premio TC 1967 figura como suplente, no largó. 30.07-6ª Vuelta de Salto: 4º. 06.08-9ª Vuelta de Hughes: 14º. 17.08-Copa Challenger Libertador Gral. S. Martín (autód): 18º. 20.08-2 Horas TC (autód): 19º.

San Pedro 1967, motor Valiant

Con el motor F-100, Córdoba '67

Con el motor F-100, Autódromo '67

Fotos: arrecifesdigital.com.ar; Armando Contreras, historiatc.com.ar.

Autos y gente (II)

2011-10-06T15:44:00.006-03:00

El Chevrolet Nº 4 de Carlos Pairetti-Rubén Aeid reposa en el parque cerrado final del Gran Premio Turismo Carretera de 1963. Al la derecha del auto vencedor: Jorge Álvarez, "Mingo" Di Palma, tío de Luis, Armando Defferrari, y Carlos Marincovich, quien debutaría en la categoría en agosto de 1964. A la izquierda, Daniel Targize.

Del mismo Gran Premio, en el parque cerrado ubicado en el Aero Club Arrecifes, punto final de la carrera, Juan Manuel Bordeu, 6º, y Eduardo Casá, abandonó en la 2ª etapa, rodeado de aficionados arrecifeños: José Guemes, Jorge Álvarez, Víctor Lucaroni, Carlos Caamaño y Gabriel Collado.
El Gran Premio Turismo Carretera de 1963 se corrió sobre seis etapas. Pairetti completó los 3814 kilómetros en 25h53m07s3/10, a 147,342 km/h. Segundo finalizó Manuel Mantinián (Chevrolet), 27h13m59s, y tercero Armando J. Ríos (Chevrolet), 27h48m27s.

Oscar Gálvez, 10º, en su última participación en un Gran Premio. Se retiraba definitivamente en la Vuelta de Junín de 1964.

Fotos: Jorge Álvarez e historiatc.com.ar

De Alfredo Parga, para Luis Di Palma

2011-09-29T14:10:00.006-03:00

Mañana, 30 de setiembre, se cumplirá un nuevo aniversario del fallecimiento de Luis Di Palma. En su homenaje, deautosmotivo reproduce la carta que el notable periodista Alfredo Parga le escribiera al volante arrecifeño en la revista Corsa.

Debut a los 19 años, Gran Premio de TC 1963

Carta abierta a Rubén Luis Di Palma
(Dictada por un afecto cristalino. Entre maravillado y feliz,
con Más de 30 temporadas de Añejamiento)

Santa Rosa, La Pampa, 1993

Querido Luis:
Lo mío -lo nuestro- era un viaje a Bolívar, Bolívar y el TC.El auto lo llevaba Oscar Martínez, con su imperturbable paso. A su lado, los ojos claros de Oscar Mosteirín trataban de perforar la pared de una niebla que se levantaba terca, mojada por una llovizna desganada, a 200 metros. Y Pablo Vignone era mi interlocutor, atento, exigente y resignado.
De pronto, la radio y su urgencia: “… no es posible correr. Llovió mucho con el chaparrón de las 4. No puede ser…
”Media vuelta aprobada por unanimidad. Y después, lo cotidiano de un domingo porteño tonto, mojado siempre por la lluvia aterida de humedad pegajosa.La TV -¿sabe, Luis?- puede ser refugio para matizar el mediodía. Y ATC, una propuesta válida para estar en otra pista. Esta vez, el Supercart. Y con el Supercart, usted…
Una salida tumultosamente multicolor. Adelante, firme, el bueno de Hugo Olmi. Desde atrás, me llamó su Torino. Al rato, no más, lo vi adelantarse a Ernesto “Tito” Bessone. Lo hizo a lo grande, pisando hasta donde ea posible pisar su coche, sin complicar al adversario ni comprometer su propio capital.
Con autoridad. Sabiendo lo que hacía.
Después, a favor de la suave contribución de Marcos -su hijo, Luis- que no tenía el auto con el que supo ser campeón, fue a buscar el primer puesto. Lo trabajó, le costó, pero lo consiguió al fin.
Yo no sé si Olmi venía con problemas de tracción, pero presiento que Olmi -acaso por primera vez en su vida- viendo que era usted el que se le venía a las barbas, resignó la más preciosa plaza hasta con agrado. Porque, al fin y al cabo, era usted el que se estaba apoderando de ella. Usted y no un adversario común…
La televisión, esa lente inquieta, curiosa y desinhibida, cruel muchas veces, tonta en otras, desinformada por apremio puro alguna vez, se comió el que pudo ser el mejor festejo de ese mediodía. Porque vi que Marcos se bajó corriendo de su auto y buscó el suyo, Luis. Abrió la puerta. En este momento, la TV se fagocitó, imperturbable, el momento sublime. Ese que debió pasar cuando su hijo lo rescató de su coche para premiarlo con un beso. ¿Fue así?
Un crimen. La mejor nota del día, tapada por un aviso. ¡Qué pena! ¡Qué lamentable!
En el podio me pareció que hasta casi estuvo serio. Lo miré a Olmi. Olmi lo miraba a usted y sonreía feliz. Increíblemente feliz por haber sido derrotado por usted, Luis…
Lo que no me dio la TV, me lo entregó mi recuerdo. Lo vi doblar el puente del arroyo Tatay.
Creo que aquella mañana de la Vuelta de Arrecifes de 1964.1964. ¡Casi 30 años! Sacando la cola del auto hacia la derecha, cuando el tren delantero era convocado por la irreverente juventud de sus manos -benditas, ellas- convocado -decía- hacia la izquierda para doblar y escapar del resto, ingresando al asombro que nos aplastó a todos por la desfachatez de aquel muchacho que al rato, como ajeno, se soplaba el flequillo rebelde que aleteaba electrizado sobre su frente, por una comisura de la boca. Inquieto como su dueño.
Este domingo de la lluvia que le digo, Luis, volvi a verlo tan joven como aquel día, ¿sabe?
Ahí y entonces recompuse mi amistad con la TV. Porque usted ahí arriba, en el podio, me hizo pensar que aquel campeón que animó muchos de mis días, seguía entero. Intacto.
Predicando con el ejemplo.Diciéndoles a los corredores de hoy que ese muchacho de ayer es un campeón de siempre.
¿Me permite agradecerle lo que usted me dio al mediodía de un tonto domingo porteño con lluvia?

Saludos a su esposa. Con todo afecto.

Alfredo Parga.

Esta carta fue publicada en Corsa Nº 1397, del 11 de mayo de 1993, cuando Luis Di Palma (Torino) ganaba el 2 de mayo la carrera de Supercart, en Santa Rosa, La Pampa.. Fue la victoria Nº 89 de Luis y el retorno al triunfo, tras un paréntesis de 7 años sin victorias en el automovilismo nacional.

Fotos: diario La Nación y Revista Corsa.

Autos y gente…

2011-09-22T19:30:00.004-03:00

Desde siempre, quienes comparten la pasión por los autos de carrera quieren y han querido estar lo más cerca posible de ellos. Mirarlos, admirarlos y “mimarlos”. Por otra parte, gracias a la magia de la fotografía hemos podido recuperar autos y personas en momentos inolvidables…

En la foto central: Final del VI Gran Premio Internacional Standard 1962, en Arrecifes. Junto al Mercedes Benz 220 SE de las “suecas” posan Manolo Juárez, sombrero en mano, el Gordo Zabaleta, Gabriel Collado y Jorge Álvarez, cuatro arrecifeños “tuercas”. Ewy Rosqvist y Ursula Wirth “las suecas” vencieron en el Gran Premio tras recorrer 4.437,8 kilómetros en 34h51m03 a 126,872 km/h. Y, como si esta victoria no tuviera suficiente mérito por sí sola, ganaron las seis etapas…

1963. Ahora, es el turno de Eugen Böhringer, sentado sobre el paragolpes de su Mercedes Benz 300 SE, rodeado por el afecto de aficionados arrecifeños. El piloto alemán fue el vencedor del VII Gran Premio Internacional de Turismo Anexo J: 4.402,7 kilómetros en 33h22m11s, a 131,936 km/h.

Del mismo Gran Premio, el Mercedes Benz 300 SE Nº 721 de Juan Manuel Bordeu, cuarto en la clasificación general. Junto al auto, Jorge Álvarez, Guemes y Gabriel Collado, mecánicos de la concesionaria de Cástulo Hortal.

Parque Cerrado

2011-09-09T14:28:00.010-03:00

En el parque cerrado de los ‘60, pilotos y acompañantes detallaban las vicisitudes de la competencia recién finalizada.

Por ejemplo, el parque cerrado del Gran Premio Centenario de Olavarría, en 1967, que ganó Carlos Pairetti. Duodécima victoria del arrecifeño, la segunda con el Barracuda Chevrolet. Luego de recorrer 561 kilómetros (263 de tierra) en 2h52m21s3/5, a 195,288 km/h de promedio, “il matto” resumía sus padecimientos: “¡Qué susto! Se me cortaba la corriente y no sabía de qué era. Y en la tierra se me paró del todo… Ya estaba pensando cualquier cosa cuando le di arranque y salió. Seguramente el problema debía estar en la llave de contacto”, explicó.

El segundo, Juan Manuel Bordeu, también tuvo lo suyo. “El auto estaba algo más lerdo que de costumbre, contra el viento no tiraba la sobremarcha. En la primera vuelta veníamos peleando con Copello y nos pasamos los dos en la bajada de la tierra. Andábamos los dos a fondo. Ninguno vio los carteles. En la segunda vuelta tuvimos problemas con una de las bombas de nafta que no tiraba lo suficiente. Después, en la última, y cuando veníamos a fondo en la tierra se nos voló el parabrisas. Lo agarramos con Sánchez y lo tuvimos hasta que él lo sacó del todo. Luego me puso las antiparras y le seguimos dando ‘como en la guerra’. El resto perfecto; si conseguimos algo más de velocidad vamos a estar. Estoy muy feliz. Todos necesitábamos esto. Para la gente de Balcarce es muy importante. Me alegro más que nada por ellos.”
Por su parte, Carlos Marincovich, tercero, en su retorno al Chevytú, explicaba que “el auto andaba bien como para pelear. Lo llevé a 6.000-6.100, pero eso recién en el segundo circuito. Para mí que el motor estaba medio duro”.

Menos afortunado resultó Gastón Perkins. Al pasar por uno de los puentes de la 226 una válvula se cortó, cayó dentro del cilindro y ocasionó un gran destrozo en el motor de su Torino 380 W. “Está de Dios que no puedo ganar. Me voy a dedicar a otro deporte.”

Los diez primeros clasificados

1. Carlos Pairetti (Barracuda-Chevrolet), 2h52m21s3/5; 2. Juan M. Bordeu (Chevrolet), a 4m17s; 3. Carlos Marincovich (Chevytú), a 8m09s3/5; 4. Ricardo J. Bonanno (Chevrolet-F100), a 9m04s4/5; 5. Jorge Ternengo (Torino 380 W), a 9m59s4/5; 6. César H. Malnatti (Torino 380 W), a 11m43s1/5; 7. Eduardo Copello (Torino 380 W), a 14m43s3/5; 8. Luis Di Palma (Torino 380 W), a 14m11s4/5; 9. Antonio Del Vitto (Torino 380 W), a 14m36s4/5; 10. Jorge Martínez Boero (Chevrolet), a 20m08s4/5. Récord de vuelta: Pairetti, en la 1ª, 32m48s4/5, a 205,160 km/h.

Material consultado: El Gráfico, 1967. Fotos: El Gráfico y www.historiatc.com.ar

Aquellos talleres del TC

2011-09-01T11:11:00.005-03:00

Con cierta nostalgia uno recuerda aquellos talleres donde se preparaban los TC de los ’50 y ’60. En la foto trabajan el Ñato Aguirre y Pechengo Paz en el auto de Pairetti (1962), mientras observa Bernardo Pérez y el grupo de amigos del taller.

No es que aquel automovilismo fue mejor que el actual. Son épocas diferentes que no admiten comparaciones. El profesionalismo de estos años ha transformado los talleres en verdaderas estructuras que albergan varios automóviles y en territorios donde se observan sofisticadas herramientas y maquinarias. También es cierto que no es fácil el acceso de personas que no pertenezcan a esos “laboratorios”.

Rubén Aeid

Otros tiempos

Lejos quedaron aquellas tardecitas con olor a nafta y aceite, con herramientas en los tableros y otras desparramadas por el piso, mientras el mate corría de mano en mano y el único impedimento para los presentes era la “soguita” que cercaba el automóvil de carrera, motivo de desvelo de los mecánicos y amigos que colaboraban con ellos. Ni qué hablar si tocaba en suerte ingresar en el equipo, aunque sea por diez minutos, cuando el mecánico levantaba la vista y al primero que veía le decía. “Haceme un favor, anda a buscar una arandela a lo de Pepe”. Pepe era el dueño de la casa de repuesto que también colaboraba en la preparación del auto del pueblo.

El taller de Carlos Marincovich

Comentarios

De la cofradía del taller estaban los que tenían -según ellos- la precisa: “sabés que el turco (Rubén Aeid) trabajó en la tapa de cilindros y el auto de (Carlos) Pairetti tiene 200 vueltas más.” O el flaco que hacía mutis por el foro y con cara de “Yo la tengo clara”, informaba en la confitería que “Bernardo trabajó en los Webber y el auto del Ruso va a caminar fuerte este domingo.” Traducido, era: “Bernardo Pérez trabajó en los carburadores y el auto de Carlos Marincovich….”Por otra parte, llegaban los que venían del taller de Luis Di Palma, al lado del “Patrullero”, y haciéndose los distraídos largaban como al pasar. “El ñato Aguirre rellenó la tapa de cilindros del Loco y dicen que el auto va a tener como 300 vueltas más…”. Continuando con el rondín, los que disponían de tiempo como para recorrer todos los talleres, decían que “En el taller de José (Pozzi) consiguieron unos escapes nuevos, por lo que el V8 va a dar que hablar…” En esa ronda de vueltas y más vueltas, kilómetros y más kilómetros de velocidad… lo real, lo concreto, ocurría el domingo cuando el auto salía a devorar kilómetros y ante el llamado del avión todo el pueblo podía pasar de la alegría a la frustración. Ejemplos: “En el top está primero….” o el fatídico: “Piloto y acompañante nos hacen la clásica seña de que ¡no va más!…” Y el lunes, todo volvía a empezar… Esto ocurría en Arrecifes y en cualquier otro lugar de la Argentina…

El taller de José Pozzi, 1962

Sotro, por dos

2011-08-25T14:24:00.006-03:00

1960. Orlando Sotro ganador de la competencia de Ford T Semipreparados en Arrecifes.

“Sotro, segundo en Gálvez detrás de Solián, encontró el ansiado desquite en Arrecifes, en la competencia disputada el 30 de octubre, con la organización del Club Ford T Arrecifes”, escribía el cronista de Rugir de Motores.

El piloto de Banfield en Arrecifes cortó la seguidilla de triunfos de Esteban Solián, que había ganado el 4 de setiembre en San Vicente (Santa Fe), el 9 de octubre en Arroyo Cabral (Córdoba) y el 16 de octubre en Gálvez (Santa Fe).

Arrecifes

La programación del Ford T Club se dividió en dos series a 15 vueltas y final a 30. Olinto Alcine se impuso en la primera. La segunda fue para Adolfo Hernández, que superó a Ricardo Belesia y a Víctor Molina.

Un anticipo de la paridad que ofrecería la final se dio en la primera serie, ya que Alcine aventajó por 3 segundos a Solián “y éste a su vez por 2/5 a Orlando Sotro, alternativa que provocó excepcional entusiasmo en el público”, destacó Rugir de Motores.

Como se preveía hubo reñida lucha en la prueba final por los puestos de vanguardia. Orlando Sotro completó los 30 kilómetros de carrera en 19m28s, promediando 92,465 km/h. Segundo arribó Esteban Solián, a 18s, tercero Adolfo Hernández, cuarto Juan Pedro Moisello, quinto Ricardo Belesia.

Orlando Sotro hizo doblete ese año en Arrecifes, ya que también había ganado la competencia disputada el 30 de abril. Sin embargo, a fin de año el campeón sería Esteban Solián. El piloto de Banfield lo había sido en el ’59.

Esteban Solián, segundo

Pilotos locales

Además, de Moisello y Molina (7º en la final), también corrió Fernando Risso "Binchu", que finalizó 4º en la segunda serie y abandonó en la final.

Rugir de Motores: El epígrafe de la foto (que encabeza esta nota) destaca que “Sotro, quien le cortara en Arrecifes una verdadera seguidilla a Solián, aparece aquí en una de sus características maniobras. Hasta entonces el venadense había conquistado cinco victorias consecutivas y debió conformarse con un segundo puesto, tras brillante puja.”

Juan Pedro Moisello, el mejor local clasificado

Material consultado: Rugir de Motores (revista de la hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.

Pairetti y la "barra" arrecifeña

2011-08-12T13:36:00.007-03:00

12 de agosto de 1962. Carlos Pairetti recorre los últimos kilómetros de la Vuelta de Junín y recibe el saludo de la "barra" arrecifeña. Finalizó 10º.

Integrantes de la “barra” arrecifeña que saludan el paso de Pairetti: Marcos Pavicich, Héctor Molle y Osvaldo Lúgaro.

Armando J. Ríos: La carrera la ganó Armando J. Rios, acompañado por Rubén Aeid, y la preparación de Bernardo Pérez. El piloto de Necochea punteó gran parte de los 706,950 kilómetros y sólo en algunos tramos fue superado por Dante Emiliozzi. Otro Chevrolet que se mostró muy veloz hasta su abandono fue el de Juan Roberto Machado. Por el lado de Ford buen trabajo de Plinio Abel Rossetto que se mantuvo siempre dentro de las cinco primeras posiciones para finalizar tercero. La competencia tuvo un desarrollo veloz con promedio superior a los 190 km/h. La velocidad produjo numerosas deserciones (27). Entre ellas, la de Juan y Oscar Gálvez, Menditeguy, Trotta, Petrini y Villanueva.

Pairetti (10º) y Rios (1º) con la barra arrecifeña, También el policia posó para la foto.

Farabollini: Lamentablemente, la Vuelta de Junín se cobró la vida de Jorge Farabollini, mientras que su acompañante Horacio Alise sufrió heridas de consideración.
“El accidente se produjo a 20 kilómetros de Chivilcoy, cuando el Ford V8 de Farabolini, mordió la banquina, el auto dio varios tumbos e impactó contra el público, Angel Meunier que venía delante de él vio el accidente por el espejo, detuvo su marcha, dejó la carrera y fue a socorrer a Jorge Farabolini y lo trasladó inmediatamente al Instituto Médico del Oeste de Chivilcoy, donde fue operado de urgencia, por un golpe en el parietal derecho y cuando se disponían a trasladarlo a la Capital Federal para una mejor atención medica se produjo el deceso", informaron las crónicas de la época. El ganador de la III Vuelta de Arrecifes tenía 32 años, había nacido el 19 de abril de 1930.

"Coche a la Vista" de 1962

Clasificación final: 1. Armando J. Ríos (Chevrolet) 3h42m57s2 a 190,250 km/h; 2. Dante Emiliozzi (Ford) a 21s2; 3. Plinio Abel Rosseto (Ford) a 3m21s2; 4. Carmelo Galbato (Ford) a 11m29s6; 5. Antonio Bertolotto (Ford) a 11m42s8; 6. José R. Martínez (Ford) a 25m37s; 7. José Morán (Chevrolet) a 27m03s; 8. Vicente Galluzzo (Ford) a 27m37s8; 9. Felipe D'Alessio (Ford) a 34m02s; 10. Carlos Pairetti (Chevrolet) a 35m53s.
Datos sueltos: Armando J Ríos en Junín lograba su tercera victoria en el año. Antes, había triunfado en Arrecifes y San Antonio de Areco.
La carrera de Junín era la 11ª participación de Il matto en Turismo Carretera. Había debutado el 25 de marzo en la I Vuelta de Pergamino.

Antonio Bertolotto (Ford), 5º

Fotos: del autor de la nota y de historiadeltc.com.ar.

Di Palma, con récord en Junín

2011-08-04T18:10:00.008-03:00

El 5 de noviembre de 1967, Luis Di Palma ganaba la 6ª Edición del Premio Eusebio Marcilla, de Junín.

A horas del retorno del Turismo Carretera a Junín deautosmotivo recuerda la victoria de Luis Di Palma en la tierra del “Caballero del Camino”. Significó su sexta victoria en la categoría, la primera con Torino. Se corrió en un circuito pavimentado de 138 kilómetros, sobre 4 vueltas para completar 552 Km. El arrecifeño ganó a 216,348 km/h.

Gradassi, segundo

Álzaga, tercero

La carrera de Luis
La primera referencia fue el paso por Salto (69 km). Luis marchaba 7º, a 13 segundos de Marincovich (Chevitú), que era el más rápido a 219,4 km/h de promedio. Sin embargo, al completar la primera vuelta Luis saltaba al segundo lugar, a 7s2/5 de Copello que había tomado el liderazgo de la competencia. Ya habían desertado Vianini y Emiliozzi y se retrasaba Marincovich.En la segunda vuelta, Copello seguía primero y Di Palma segundo. La diferencia se ampliaba en 5 segundos. A su vez, el arrecifeño se le escapaba a Gradassi, que continuaba tercero.
En la tercera vuelta “se le aclara el panorama a Copello, pues tanto Di Palma como Gradassi experimentan una detención. Ambos deben reponer neumático desbandado”, explicaba el cronista de Automundo. Esta alternativa determinaría el resultado final de la carrera, según Tito Hanley, acompañante de Di Palma: “Nosotros veníamos con una goma trasera que se estaba desbandando. Luis esperó hasta llegar a una curva para detenerse, allí estaban los auxilios y la cambiamos rápido. Además, perdimos poco tiempo porque igual había que levantar el pie del acelerador para doblar. A Gradassi le tocó detenerse en plena recta y allí perdió mucho…”.A 20 kilómetros de la llegada Copello se detuvo definitivamente. Di Palma pasó al frente, seguido por Gradassi, “que en los últimos kilómetros se dio el gusto de superar al arrecifeño en la ruta y llegar primero a Junín. Claro que Di Palma no se preocupó por ello pues ganaba ampliamente por diferencia de largada.”

Roux, con el mejor Chevrolet

Clasificación general (5 primeros puestos): 1. Luis Di Palma (Torino 380 W), 2h33m05s1/5, a 216,348 km/h; 2. Héctor Luis Gradassi (Torino 380 W), a 39s1/5; 3. Rodolfo de Álzaga (Torino 380 W), a 5m26s; 4. “Larry” (Torino 380 W), a 6m36s; 5. Rubén Roux (Chevrolet 7 b), a 7m12s1/5. Récord de vuelta: Gradassi, en la 4ª, 37m09s1/5 a 222,860 km/h.

El cronista de Corsa, Tito Hanley y Luis

Datos sueltos
1. Luis Di Palma había ganado con Chevrolet, con Dodge y en Junín lo hacía con Torino.
2. Sus victorias anteriores: 1964: Arrecifes y Salto, 1965: autódromo de Buenos Aires -todas con Chevrolet-. 1966: autódromo de Buenos Aires (la coupé Chevrolet, equipada con motor Dodge-Valiant.
3. Tito Hanley -acompañante de Luis- cumplió años ese domingo.
4. La primera participación de Di Palma en Junín fue el 18.10.1964. Ganó las pruebas de clasificación y abandonó en carrera.

Fotos: www.historiatc.com.ar

Sport Prototipo, 1969

2011-07-28T19:00:00.008-03:00

Si bien Eduardo Copello fue el primer campeón Sport-Prototipo, los pilotos arrecifeños cumplieron una destacada actuación en el primer año de la categoría.

Carlos Marincovich finalizó segundo en el campeonato e igualó a Copello en la cantidad de triunfos: tres cada uno. En total se disputaron 14 carreras, con siete triunfos de los pilotos de Arrecifes: Carlos Marincovich, tres, Luis Di Palma y Néstor García Veiga, dos cada uno. Mientras que Carlos Pairetti obtuvo tres podios: dos segundos puestos y un tercero.
El Ruso ganó en el exigente trazado del Zonda sanjuanino y dos veces en el Cabalén, de Córdoba. Luis Di Palma venció en Maggiolo y Buenos Aires, en tanto que el Nene García Veiga prevaleció en San Juan y Maggiolo.

Marincovich y el Chevytrés

Los autos
Carlos Marincovich utilizó el Chevytrés construido por Paco Martos: “Fue un buen auto que rindió lo suyo”, explicó. Después, estrenó el “prototipo” que construyó Vicente Formisano.
Luis Di Palma corrió con la Liebre II-Tornado. “(…) fue el arma que el genial Oreste le proporcionó a Luis Di Palma para elaborar su brillante campaña de 1969. Acierto”, escribía el cronista de El Gráfico en el epígrafe de la foto.
Carlos Pairetti comenzó el año con el Trueno Naranja, continuó con el Nova (Liebre III, con motor Chevrolet con el que corría en TC), mientras esperaba el Apolo (ex Camello, de Vicente Formisano), “que tardó en despegar por problemas de construcción en la carrocería.”
Néstor García Veiga integró el equipo Shell, con el Trueno Sprint de Horacio Steven. “Un auto que le brindó la posibilidad de mostrarse en toda su capacidad (…) y una confirmación: piloto de primerísima línea”, según el epígrafe de El Gráfico.

También ganaron…
Jorge Cupeiro (Chevún-Chevrolet), dos carreras; Carlos Ruesch (Numa-Tornado), una, Carlos Pascualini (Huayra-Ford), una.
Circuitos
Se utilizaron los autódromos de: Buenos Aires, cuatro veces, Córdoba, tres, Maggiolo, tres, San Juan, dos, Rafaela y Paraná, una vez cada uno.

Pairetti y el Apolo

Luis Di Palma y la Liebre II

García Veiga y el Trueno Sprint

Fuentes consultadas: El Gráfico 1969, Historia Deportiva del Automovilismo Argentino.

Fotos: El Gráfico.

Froilán y Ferrari, en Silverstone '51

2011-07-13T19:21:00.007-03:00

El sábado 14 de julio de 1951, José Froilán González lograba el primer triunfo de Ferrari en el Campeonato Mundial de Conductores.

“La Tromba de Arrecifes”, Ferrari 375, se impuso en el Gran Premio de Gran Bretaña, que se corrió sobre 90 vueltas (423 km) al circuito de Silverstone. Segundo arribó Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo 159), a 51 segundos, y tercero Luigi Villoresi (Ferrari 375), a 2 vueltas. Fue el debut de Froilán como piloto oficial de la Scuderia, ya que antes había participado en el Gran Premio de Europa como invitado. Iba 1º y fue reemplazado por Alberto Ascari, piloto titular. “Estaba ahí, al frente, cuando en la vuelta 34 me llamaron de boxes. Yo era invitado, así que cuando paré el auto me hicieron bajar, para dejar subir a Ascari”, explicaría Pepe.

La carrera

Froilán fue el más rápido en clasificación con 1m43s4, equivalente a una velocidad de 100,57 millas/hora (161,851 km/h). Fue la primera vez que se superaban las 100 millas/hora de promedio para una vuelta. Cuando se inició la carrera, González y sus compañeros de fila quedaron patinando y fueron superados por los que largaban en la 2ª línea. “¡Qué bronca que me agarró! Cuando llego al primer viraje, iba cuarto. Y Juan atrás mío y también Ascari. ¡Un lío! Una de esas largadas mala, mala”, recordaba Pepe, que cerró la primera vuelta en segundo lugar, detrás de Bonetto. En el segundo giro, Froilán pasó primero. En la 10ª vuelta Fangio pasó al frente, la lucha era entre los dos argentinos. En el 38º giro el arrecifeño retomó el liderazgo y así llevó la Ferrari a la victoria. “Le sacamos una vuelta a todos (con Fangio)”, explicaba Pepe.

En Maranello

“Cuando regresé a Maranello, creo que el miércoles posterior a la carrera, para las acostumbradas reuniones en las que se estudiaba todo lo que había ocurrido, me encontré con que en el escritorio de Ferrari, a sus espaldas, ya estaba la foto mía, ganando en Silverstone. El ‘viejo’ estaba loco de contento y le tuve que contar toda la carrera, como había sido cada cosa. Al final me pidió que le autografiara la foto y me regaló un reloj pulsera de oro, con el ‘cavallino rampante’ en el cuadrante y la marca Ferrari grabada en la caja. Hablamos mucho y me dijo que yo, ese año, tenía que ganar el campeonato”, le comentaba Pepe a Roberto Carozzo, en su libro José Froilán González - Una Pasión sobre Ruedas.

En Arrecifes
Don Horacio Bancalari en su periódico “Arrecifes”, del 20 de julio de 1951, destacó el triunfo del volante local desde el título: “Pepe González triunfó a lo campeón el 14, en Inglaterra”. Y en el comienzo de la nota dice: “Justamente, fue un 14 de Julio, en el año 1789, en que por la decisión de un pueblo surgió a la luz del mundo, aquel axioma inmortal: ¡Libertad, Igualdad y Fraternidad! que había de darle a los hombres una nueva personalidad en la vida. Y aunque parezca paradójico, ha sido un 14 de julio en Silverstone (Inglaterra), donde nuestro muchacho, el popular cabezón José Froilán González, corriendo con libertad y en igualdad de máquinas tuvo el gratísimo honor de ser el campeón de la jornada batiendo todos los récords de la pista y superando a su propio maestro y padrino, el vicecampeón mundial de automovilismo Juan Manuel Fangio (…)”.

Material consultado: José Froilán González Una Pasión sobre Ruedas, de Roberto Carozzo, y periódico Arrecifes. Fotos: Autos de época.

Víctor Molina

2011-07-05T09:44:00.006-03:00

En Arrecifes es muy difícil mantenerse al margen del automovilismo deportivo. Víctor Molina, pacífico habitante de este pago, no fue la excepción.

Tal vez en los largos viajes con el camión de hacienda, su medio de vida, Víctor fue acariciando la idea de manejar un auto de carrera. Los pesos no sobraban. Pero valía la pena intentarlo. Con su cuñado Adolfo Anich y un grupo de amigos se animaron para hacer el esfuerzo. La familia lo entendió y así llegó el Ford T Semipreparado y sus primeras participaciones, con más entusiasmo que sapiencia. Había que hacer camino al andar… Fabricarse el tiempo, entre un viaje y otro con el camión, para trabajar en el taller con los amigos. Juntar los pesos para correr y no fallarle a la familia. Sus participaciones se dividían entre dos categorías: Ford T Semipreparados y Limitada del 27.

Tenía un auto rendidor: no era de los más veloces, pero sí confiable. Por lo tanto, con notable frecuencia veía la bandera a cuadros con buenas clasificaciones. Y, como se aprecia en las fotos, siempre rodeado de los amigos que supo granjearse. La muerte lo sorprendió muy joven, a los 43 años, como consecuencia de un accidente de trabajo. Hacía un tiempo que había vendido su auto de carrera, para comprar un chasis Tulia y equiparlo con un motor Jeep para retornar a su pasión…

Datos biográficos
Víctor Alberto Molina nació el 13 de setiembre de 1929, pero fue anotado el día 14. Falleció el 22 de abril de 1973.

Emancipado

“Recién nos habíamos casado y Víctor compró el auto, ya que sus padres no querían que corriera”, recuerda su esposa, Elsa Anich.

Algunos resultados

Podios

20.12.59: 2º en Baradero; 7.05.61: 3º en Arrecifes.

Otras posiciones

6.08.61: 4º en 25 de Mayo; 6º: en Derqui, Arrecifes, Arroyo Cabral y Pilar; 7º en Campana y Arrecifes (dos veces).

Fotos: familia Molina.

Imágenes perennes

2011-06-25T11:23:00.008-03:00

Hoy, 25 de junio de 2011, se cumplen 50 años de la trágica desaparición de Néstor Marincovich “Sandokán”.

El destino tronchó su vida a los 36 años de edad, cuando se había trasformado en uno de los protagonistas de las competencias de Turismo Carretera y notable defensor de Chevrolet. Empresario exitoso, socio fundador del Ford T Club Arrecifes (actual Arrecifes Automóvil Club), impulsor de las Vueltas de Arrecifes y cultor de la amistad.

Mar del Plata, 1950 - El Gráfico

Agasajo en Todd

I Vuelta de Arrecifes, 1959

Triunfo en 9 de Julio, 1960 - El Gráfico

Amargura, Arrecifes 1961

III Vuelta de Arrecifes, 1961. Marchaba primero y a 15 kilómetros de la llegada, se cortó el cardan...

¡Cien veces Fangio!

2011-06-24T10:03:00.006-03:00

Hoy, 24 de junio, Juan Manuel Fangio cumpliría 100 años.
Deautosmotivo reproduce algunos párrafos del libro libro “Fangio cuando el hombre es más que el mito”, de Roberto Carozzo, con algunas máximas del Maestro.

“Autos lindos son los que ganan”
“Debes siempre luchar por ser el mejor, pero jamás ebes pensar que ya lo has logrado”.

"La historia que sigue es breve. Llegué al autódromo a las dos de la tarde, a las dos y media estaba corriendo y a las tres entraba en el hospital...". Cuando se accidentó con la Maserati en Monza, 1952.

"Era demasiado corajudo, y los corajudos no hacen historia porque cuando ganan no saben por qué ganan, y un

buen piloto siempre debe saber por qué gana y por qué pierde", refiriéndose a un piloto francés, gran admirador suyo."

"No, no... Ese era muy rápido, sí, pero nada más... Y ese otro era nervioso, y no es conveniente que un piloto de carreras sea nervioso", referencia sobre otro colega.

“El que conduce no se debe distraer. Alguna vez algún periodista pudo pensar que yo era mal educado o quizá medio sordo por no contestar a sus preguntas. Cuando manejo sólo estoy atento a eso, tanto en la ciudad como en la ruta. Hay algunos que salen al camino y se ponen a contemplar el paisaje y señalarle cosas a quienes lo acompañan. Cuando en un viaje me toca alguien así enseguida lo freno: ‘Mirá, si tenés ganas de mirar el paisaje y conversar, mejor que dejes el volante a otro…’ El que maneja tiene que estar pendiente únicamente de lo que hacen él, su auto y los demás."

Fotos: forum.mercedes-benz-clubs.com; elmundodeltc.blogspot.com; jmfangio.org; eternasmemorias.com.ar¸ pilotosarg143.blogspot.com; forum.mercedes-benz-clubs.com

Di Palma, podio con Torino

2011-06-17T10:52:00.005-03:00

El 24 de setiembre de 1967, Luis Di Palma lograba su primer podio con Torino. Finalizó tercero, detrás de Carmelo Galbato (Falcon F100) y Andrea Vianini (Bergantín-Chevrolet).

La competencia se corrió en el circuito Nº 1 del autódromo de Buenos Aires y fue la cuarta participación de Luis con el Torino que le había comprado a Berta. “Estuvimos un rato charlando con Oreste y me dice: ‘Este auto es para vos’ – Pero mirá que no tengo un mango… -‘No te hagás problemas: este es el auto tuyo’”. Con tan colorida pincelada, Luis recordaba su primer contacto con el Mago de Alta Gracia cuando le compró la Liebre 1 que había corrido Eduardo Copello.
La carrera
El sábado, en clasificación, Di Palma cerró su mejor vuelta en 1m16s5/10 y quedó 12º, entre 30 participantes. El más rápido fue Andrea Vianini, con la Garrafa, a 156,110 km/h de promedio. El domingo, en la serie Luis finalizó segundo de Copello, a 1s6/10; tercero arribó Nasif Estéfano. El cronista de Automundo comentó: “Copello ganó de punta a punta, pero fue exigido por Gastón Perkins primeramente, y luego desde la cuarta vuelta por Di Palma. La diferencia del primero al segundo no fue nunca más allá de los dos segundos y en la final estuvo en el segundo y fracción.”En la Final, Vianini picó en punta, cerrando la primera vuelta con 1s1/5 de ventaja sobre Di Palma y 2s1/5 sobre Galbato. Copello quedó inhabilitado para largar al exceder en tres minutos el plazo acordado para las reparaciones. En la cuarta vuelta, Galbato superó a Di Palma, que comenzó a padecer con los frenos. En la duodécima vuelta, Galbato quiebra la línea de Vianini y ya no se producirían cambios en las tres primeras posiciones.

Tito Hanley y Luis Di Palma
Las tres primeras carreras de Luis con el Torino

3 de setiembre, Triángulo del Oeste: abandonó; 10 de setiembre, San Nicolás: abandonó; 17 de setiembre, Olavarría: 8º.

Vianini en punta, Di Palma, por el medio, cuarto.
Datos
Organizó la Asociación Argentina de Automóviles Sport
Autódromo de Buenos Aires Circuito Nº 1 de 3.139,55 metros
Tres series a 10 vueltas y final a 20
Pruebas de clasificación: 1. Andrea Vianini (Bergantin-Chevrolet) 1m12s4 a 156,110 km/h. Ganadores de las tres series: 1ª: Vianini (Bergantín-Chevrolet) 12m41s7 a 148,383 km/h. 2ª: Galbato (Falcon F100) 13m01s0 a 144,716 km/h. 3ª: Copello (Torino 380W) 12m46s8 a 147,369 km/h.
Final (los 5 primeros)1. C. Galbato (Falcon F100) 25.23.8/10 a 148,344 km/h; 2. Andrea Vianini (Bergantin-Chevrolet) a 5s5; 3. Luis Di Palma (T380W) a 41s7/10; 4. Gastón Perkins (T380W) a 44s9/10; 5. Larry (T380W) a 51s9/10.
Fuentes consultadas: Automundo, historiaturismocarretera.com.ar
Fotos: Automundo, historiaturismocarretera.com.ar y archivo autor de la nota.

Oscar Gálvez, por Arrecifes

2011-06-09T10:53:00.006-03:00

Oscar Gálvez, con su Ford Nº 4, al paso por Arrecifes, última etapa del Gran Premio Internacional de 1947. Foto: Enrique Monte.

El Aguilucho fue el vencedor de la competencia que marcaba el retorno a la actividad, tras cinco años de “letargo”, impuesto por la Segunda Guerra Mundial. Gálvez conquistaba su tercera victoria en Grandes Premios y su hermano Juan el primer triunfo parcial en este tipo de carreras, al adjudicarse la última etapa.Precisamente, el último tramo se corrió el domingo 30 entre Resistencia (Chaco) y Luján, 994 kilómetros.

Arrecifeños en carrera

Representaron a nuestra ciudad Ángel Lo Valvo, con un Ford Sedan 2 puertas, y Nobel Hortal, acompañante de Jorge Rodrigo Daly en un Dodge cuatro puertas. Lo Valvo abandonó en la 2ª etapa y Daly finalizó 10º.

Antológico

“Hubo notas inverosímiles desde antes de salir. La víspera, se prendió fuego el coche de Ángel R. Castano, mientras cargaba nafta. A las dos horas el piloto se presentó con chasis de camión de los denominados ‘pick-up’, que no fue aceptado por los técnicos del ACA. A las 19 Castano volvió con un sedan dos puertas Ford, modelo 46, preparado por la espontaneidad de sus mecánicos, y el coche fue habilitado. Castano abandonaría después, camino de Santiago”.

Datos del GP

Desarrollo: sábado 22 al domingo 30 de noviembre.

Kilómetros: 5.374

Etapas: 6

Anotados: 100 - Largaron: 99 - Llegaron: 26

Salida simbólica desde el edificio central del ACA. Adelante un Cadillac 1947 conducido por Carlos Arzani, que llevó como copiloto a don Alberto Lodieu. Largada efectiva en Don Torcuato.

El nº 1 Lo Valvo, 2 Fangio, 3 Kartulovich, 4 Oscar Gálvez, 5 Rosendo Hernández. El último, el 100 del chileno Julio Alonso (Pontiac).

Ganadores de etapas

1ª: Buenos Aires-Santiago de Chile, 1446 km Domingo Marimón (Ch) 12h25m49s a 113,189 km/h; 2ª: Santiago de Chile-La Serena, 667 km Juan M. Fangio (Ch) 8h24m29 a 79,327 km/h; 3ª: La Serena-Copiapó, 359 km Esteban Fernandino (F) 4h02m15 a 88,916; 4ª: Copiapó-Tucumán, 1047 km, Oscar Gálvez (F) 13h02m05 a 80,322 km/h; 5ª: Tucumán-Resistencia, 861 km Jorge Rodrigo Daly (Dodge) 7h39m58 112,312 km/h; 6ª: Resistencia-Luján, 994 km Juan Gálvez (F) 8h05m37 a 123,813 km/h

Los 5 primeros de la Clasificación general

1. Oscar Gálvez (Ford) 55h16m11s a 96,511 km/h; 2. Eusebio Marcilla (Chevrolet) 57h04m273; Víctor García (Ford) 57h09m56; 4. Ángel Pascuali (Ford) 57h42m38s; 5. Daniel Musso (Ford) 58h29m01.

Fangio: Juan Manuel (Chevrolet) finalizó 6º, con 59h15m12.

Daly-Hortal (Dodge) finalizaron 10º, con 63h14m07

Fuentes consultadas: Historia deportiva del automovilismo argentino, La Nación; www.museofangio.com; 100 años abriendo caminos.

Recibimiento a Lizzi

2011-06-03T17:27:00.006-03:00

5 de noviembre de 1961. Un grupo de amigos le dan la bienvenida a Orlando Raúl Lizzi y a su acompañante “Cholo” Ruiz, en el parque cerrado de la última etapa del V Gran Premio Internacional Standard (Córdoba-Arrecifes, 660 km).Lizzi finalizó 9º en la categoría “B”, de 701 a 1150cc, y 29º en la clasificación general.

Foto (de izquierda a derecha en la primera fila): Manuel Arrouge (con casco), Domingo Gargicevich (Dinco), Silvio Suárez, Armando Defferrari, Lizzi, campera clara y camisa oscura, Jorge Pernicone, “Loro” Agulla (agachado), Cholo Ruiz (cigarrillo en la mano izquierda). En la fila de atrás: Domingo Gargicevich “Dinco”, Raúl Tesone, Néstor Algán, Carlos Pairetti (anteojos ahumados), aún no corría en TC, Jorge Aguirre, Ricardo Danloy, Juan Buratovich (saco y corbata).
El piloto del Auto Unión 1000-S número 214 completó los 4.437,8 kilómetros en 48h28m19s. De la dureza de la prueba da cuenta la cantidad de arribos, sólo 47 de los 206 participantes que la iniciaron. El veterano Manuel Arrouge (Yssell-Arrouge) -Peugeot 403- arribó 8º en la Categoría “D” y 22º en la clasificación general.
Lizzi, etapa por etapa en la categoría “B”1ª: 26º; 2ª: 26º; 3ª: 19º; 4ª: 15º; 5ª: 9º; 6ª: 9º
Lizzi, etapa por etapa en la clasificación general1ª: 71º; 2ª: 86º; 3ª: 35º; 4ª: 42º; 5ª: 21º; 6ª: 26º (1)
1. Foto Coche a la Vista: Carlos Bellini (Auto Unión) vencedor en la categoría “B”.
2. Raúl Lizzi con su nieto a punto de largar en Autoclásica Pergamino 2010.
El sábado 24 de mayo, Raúl cumplió 97 años y sigue acelerando!!!
(2)

Arrecifeños en el Gálvez

2011-05-26T19:49:00.009-03:00

Ultimo triunfo de Luis Di Palma

Este fin de semana, el Turismo Carretera visitará el autódromo Oscar y Juan Gálvez, de Buenos Aires. Arrecifes tendrá cuatro representantes en TC: Agustín Canapino, Norberto Fontana, Julio Catalán Magni y Josito Di Palma. Mientras que Nicolás Trosset lo hará en TC Pista.
Triunfos arrecifeños en TC en el Gálvez
Luis Di Palma: 3 (1965 y 66, con Chevrolet; 1998, Ford)
Carlos Pairetti: 3 (2 en 1968 y 1 en 1969, todas con Chevrolet)
Patricio Di Palma: 3 (1996, en las 2 Horas, con Emilio Satriano, Chevrolet, 2003 y 2004, con Torino)
Carlos Marincovich: 2 (1966 y 68, con Chevrolet)
Marcos Di Palma: 1 (1999, con Chevrolet)
Agustín Canapino: 1 (2010, con Chevrolet)
Misceláneas
El 13 de setiembre de 1998, Luis Di Palma (Ford Falcon) obtenía su último triunfo en Turismo Carretera.
Carlos Marincovich, Patricio Di Palma y Agustín Canapino lograron su primera victoria en el autódromo porteño. Los tres con Chevrolet.

Fotos: Marincovich, Pairetti, Canapino, Patricio y Marcos Di Palma.

Froilán, hizo "doblete"

2011-05-18T18:05:00.008-03:00

Tapa de El Gráfico, del 2 de marzo de 1951.
Durante dos domingos de febrero: 17 y 24, de 1951, el país automovilístico disfrutó dos competencias de automóviles especiales, con participación de pilotos argentinos y europeos. Marcas como Ferrari, Mercedes Benz, Maserati, Simca y Alfa Romeo, entre otras, rodaron en “un improvisado dibujo en la Costanera”, recordaba Alfredo Parga.
Jósé Froilán González "La tromba de Arrecifes" fue el ganador de las dos carreras, con una Ferrari propiedad del Automóvil Club Argentino.
Fangio
Juan Manuel Fangio, invitado por importantes dirigentes de Mercedes Benz, corrió en uno de los tres coches de la marca que trajeron para la temporada argentina. Estas máquinas de tres litros y compresor de dos etapas, habían sido construidas en 1939. Los alemanes Herman Lang y Karl Kling eran los compañeros de Fangio.
Pepe recuerda
“El trazado era bastante trabado, como para hacer 100 kilómetros por hora de media. Así que a pesar de la mayor potencia de las Mercedes, que era de unos 500 HP, yo le tenía confianza a los 310 HP de la Ferrari 2 litros de un solo compresor, que tenía un torque bárbaro y pesaba como 300 kilo menos. Con la ‘multiplica’ para ese circuito, ‘escarbaba’ hasta cuando ponía la tercera.”“Yo corrí con la chasis corto y la otra se la dieron a Oscar Gálvez. Daponte anduvo bien en una de las carreras con la Maserati que yo le había vendido. También Pián, con la Maserati del Automóvil Club Argentino, y Carlos Menditeguy, con el Alfa Romeo 3800cc. con el que Oscar Gálvez había ganado en Palermo, en 1949. Estaban además Clemar Bucci, con el Alfa Romeo 4500 cc. Pascual Puópolo, con la Maserati 3 litros… En esos dos fines de semana corrieron hasta las Simca Gordini”, detallaba Froilán.
Gran Premio Ciudad de Buenos Aires, 17 de febrero
1. Froilán González (Ferrari 166 FL) 1h35m18s9, a 99,143 km/h; 2. Hermann Lang (M. Benz W 154), a 16s2; 3. Juan M. Fangio (M. Benz W 154), a 59s50. Récord de vuelta: Fangio, en la 5ª, en 2m02s2 a 103,109 km/h.
Gran Premio Eva Perón, 24 de febrero
1. Froilán González (Ferrari 166 FL) 1h35m40s6, a 100,546 km/h; 2. Karl Kling (M. Benz W 154), a 2m23s5; 3. Hermann Lang (M. Benz W 154), a 2 vtas. Récord de vuelta: González, en la 28ª, 2m00s2 a 104,982 km/h.

Fangio, en boxes

Froilán, detrás su padre

Material consultado: Historia Deportiva del Automovilismo Argentino (La Nación) y José Froilán González una pasión sobre ruedas (Roberto Carozzo).
Fotos: El Gráfico, del 2 de marzo de 1951.

Néstor Marincovich

2011-05-06T08:40:00.006-03:00

21 de setiembre de 1958. Néstor Marincovich a punto de cruzar una vía, aprovecha para informarse en las 500 Millas Mercedinas que ganaría Fernando Piersanti.

Para el arrecifeño era la séptima presentación del año y el segundo arribo, tras una serie de frustraciones mecánicas. Como antecedentes destacados del ’58 tenía los 7º y 8º puestos en las pruebas de clasificacion para Río Cuarto y Hughes; la 6ª posición final en Chacabuco, carrera para “no ganadores”, y el 12º en la Vuelta del Oeste, a pesar de no haber podido completar el total del recorrido. La carrera del Mercedes Automóvil Club tuvo una dramática definición. Remo Gamalero “fue el primer volante en trasponer la meta de Mercedes. En un primer momento se supuso que era el ganador, pero después apareció Piersanti a arrebatarle el bombón de la boca (…)”, según el cronista de El Gráfico, que respecto del vencedor señaló en un epígrafe: “Avanza Piersanti, el que cumplió una carrera de veloz regularidad y constancia de marcha, viéndose así premiado por la victoria en esta competencia tan curiosa en su desenlace.”Es interesante destacar que la carrera demandó un esfuerzo de casi seis horas y 800 kilómetros “de una sola sentada”, como solía decir Alfredo Parga, por caminos pavimentados y de tierra.

Clasificación de las 500 Millas Mercedinas

1. Fernando Piersanti (Ford), 5h52m2, a 134,531 km/h; 2. Remo Gamalero (Ford), 5h59m1; 3. Felipe Mantinian (Chevrolet), 5h59m52s3; 4. Daniel Musso (Ford), 6h00m18s4; 5. Clemente Santos Domesi (Ford), 6h06m26s4; 6. Ángel Rienzi (Ford); 7. Enrique Castagnola (Ford); 8. Néstor Marincovich (Chevrolet); 9. Juan Gálvez (Ford); 10. Ernesto Scally (Ford).

Fotos: El 25 de Marincovich, el 14 de Remo Gamalero y Fernando Piersanti.

Fuentes consultadas: El Gráfico y “A desván abierto” (Alfredo Parga), Corsa.

Marincovich, con la "Garrafa"

2011-04-29T13:51:00.006-03:00

El 8 de octubre de 1967, Carlos Marincovich finalizó 2º en la competencia de Turismo Carretera que inauguró el autódromo de San Juan; un exigente trazado de 3230 ubicado en la quebrada del Zonda.

El Ruso Marincovich corrió el auto de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, equipado con un motor Chevrolet 7 bancadas y carrocería construida por

“Pancho” Martínez sobre plataforma de Bergantín. Andrea Vianini era su piloto y había ganado en el estreno del auto, el 16 de julio en Buenos Aires. Se lo denominó Bellavigna V1, pero pronto el público lo bautizó como la “Garrafa” (tenía la propaganda de AgipGas). En abril, el arrecifeño había estrenado un Torino 380 W. Sólo duró seis carreras: se destruyó en un choque múltiple el día que ganó la Garrafa. Luego se presentó en Salto con una coupé Chevrolet, con motor Tornado, que uno de sus colaboradores volcó asentándola. Retornó a la actividad en Olavarría, con el Chevitú. Finalizó 3º, terminó 6º en Buenos Aires y abandonó en Tres Arroyos. Siempre con el auto de Froilán.“Previo a la carrera de San Juan Andrea (Vianini) Viajó a Italia y los Bellavigna me llamaron para que les corriera el auto”, recuerda Sandy.

La carrera de San Juan

Marincovich clasificó cuarto a 2s2/10 de Eduardo Copello, el más rápido. En la serie finalizó 2º de Carmelo Galbato (Falcon F100) y en la final picó en punta: “Sorprendió que picara en punta (…)” destacó el cronista de Automundo. En el inicio, Copello y Marincovich intercambiaron las dos primeras posiciones en una trenzada tremenda que mantuvo en “vilo a los espectadores que pueblan la ladera de la quebrada”, continúa el cronista.En la undécima vuelta se produjo la alternativa definitiva para confirmar el triunfo de Copello. Lo superó a Marincovich y comenzó a escapársele. Finalizada la carrera, el arrecifeño -a quien se le había roto el parabrisas- declaró, con toda franqueza, que “prefirió mermar la marcha ante el peligro que presentaba el circuito cada vez más deshecho. Lamentablemente, la cubierta asfáltica no resistió el repetido paso de los coches (..)”.

Los cinco primeros de la Final

1. Eduardo Copello (Torino 380W) 31m19s5/10, a 123,696 km/h; 2. Carlos Marincovich (Bergantín 7b), a 37s3/10; 3. Carmelo Galbato (Falcon F100), a 50s6/10; 4. Jorge Ternengo (Torino 380 W), a 1m30s; 5. Luis Di Palma (Torino 380 W), a 1 vuelta. Récord de vuelta: Galbato, en la 4ª, 1m29s6/10, a 129.736 km/h.

Copello, el vencedor

Foto: historiatc.com.ar

Domingo Vita, en Marcos Juárez

2011-04-21T11:46:00.008-03:00

El 3 de mayo de 1959, Domingo Vita ganaba en Marcos Juárez. Fue la primera de sus dos victorias en Fuerza Libre. La segunda la obtendría el 18 de setiembre del ’60.
Pocos meses después, su carrera deportiva terminaría abruptamente por las secuelas que le produjo su accidente en el circuito de Las Flores.

Marcos Juárez
La gente del Moto Club de Marcos Juárez presentó un circuito de tierra compactada de sólo 1.842 metros. El programa se desarrolló en dos series y clasificación final por suma de tiempos.
Sin ganar ninguna de las series, Vita (Chevrolet V8) triunfó en la suma de tiempos. Fue segundo de Luis Niemitz (La Unión Especial) en la primera y tercero en la segunda, que ganó Iglesias. El tiempo total del arrecifeño fue de 43m15s5, a 102,195 km/h. Superó a José Fantó (Chevrolet) por 5s2/10 y tercero quedó Jesús Ricardo Iglesias (Chevrolet Wayne), a 3 vueltas (se había detenido en la primera serie).

Lo que dijo la prensa
"Vita cerebral, Sticconi... como siempre y Pián volvió pero pagó derecho de piso", tituló Coche a la Vista, de junio.
La tapa de Rugir de Motores decía: “En Marcos Juárez conquistó Domingo Vita su primera victoria de significación”.
Por otra parte, el cronista de Coche a la Vista comentaba que “los aficionados aplaudieron sin retaceos a los vencedores de la jornada, que fueron Enrique Sticconi en 'Limitada' y un hombre de la nueva hornada pero que 'anda' sin cuento, como es Domingo Vita, en 'Libre'. Precisamente, su inteligente forma de conducir y la serenidad de que hizo gala al mantenerse en tercera posición en la segunda serie, regulando desde allí la carrera le brindó a la postre un triunfo que es muy alentador para el futuro de este valor de ya lago más que promisorias aptitudes para las lides del deporte motor (…)”.
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Héctor Fontana, el "Gordo"

2011-04-15T18:01:00.003-03:00

Héctor y Norberto en Japón

Ayer, por la mañana, falleció Héctor Francisco Fontana, para el documento de identidad. El Gordo Fontana para todos los boxes del automovilismo: nacionales o internacionales. Es que Héctor estuvo junto a su "Norbertito" desde el Karting hasta la Fórmula 1.

Por el '92, cuando Norberto hacía sus primeras experiencias en el automovilismo, alguien le preguntó a don Alfredo Parga si conocía a Fontanita. El notable periodista respondió: "El jovencito que conduce el auto N° 115, a quien acompaña su padre munido de muletas (Héctor se recuperaba de un accidente) y que hace ingentes esfuerzos para que su hijo pueda correr..."

Desde ese momento. Desde su emocionado recuerdo cuando Norberto giraba con el Sauber de F.1 en Silverstone, hasta ayer y hasta siempre el Gordo Fontana está y seguirá estando en todos los boxes de todos los circuitos.

Di Palma, en la lluvia

2011-04-11T19:31:00.011-03:00

El 11 de abril de 1965, Luis Di Palma obtenía su tercera victoria en Turismo Carretera, nada menos que en el autódromo de Buenos Aires frente al Chevytú conducido por Jorge Cupeiro. El piloto de Arrecifes corrió con un motor que le facilitó Rubén Roux. En la serie, Di Palma finalizó cuarto, tras penar con gomas que no eran las adecuadas para el piso mojado por la lluvia que se desató sobre la capital. La Final “Di Palma había cambiado los neumáticos y avanzaba en forma impresionante, luego de su deficiente partida. Cada vez se acercaba más a Galbato. La persecución tuvo éxito en la octava vuelta (…)" Con Cupeiro “(…) En la 11ª, Di Palma lo pasó al entrar en la recta principal no dejando lugar entre los dos autos a fondo (y en la pista encharcada), ni para una bicicleta.Entraron en el curvón casi tocándose y salieron muy juntos. En la curva Ascari Cupeiro lo pasó nuevamente y se situó en la primera posición. En la vuelta 12 pasó Cupeiro muy separado de Di Palma. Ya pareció que las posiciones estaban estabilizadas. Pero todavía faltaba mucho… En la 13ª vuelta pasaron juntos por la recta principal, pero Di Palma “se tiró” una vez más en el curvón y entró primero. No hubo cambios hasta el final de las 20 vueltas (….)”. El Gráfico Nº 2375, del 14 de abril de 1965. Clasificación 1º Luis Di Palma (Chevrolet) 30m29s8, a 123,536 km/h, 2º Jorge Cupeiro (Chevrolet) a 2s7, 3º Pablo Fachini (Ford) a 59s3, 4º Carmelo Galbato (Ford) a 1m11s1, 5º Elpidio Tortone (Chevrolet) a 1m13s3. Récord de vuelta: Di Palma, en la 9ª, 1m28s2, a 128,145 km/h.

Catalán Magni, piloto de tormenta

2011-03-21T10:11:00.013-03:00

Julio sube al Escort, a su lado "Machete" Esteban

Una crónica periodística de la carrera del Turismo Nacional en el autódromo de Nueve de Julio describe la dramática definición del campeonato 1997 de la Clase 2 entre cuatro postulantes: Amato, Catalán Magni, Selles y Massei. "Como en la canción, la lluvia y el viento eran dos hermanos, dispuestos a complicar la definición del campeonato de Turismo Nacional Clase 2, que tenía cuatro candidatos a la corona. El título quedó para Julio César Catalán Magni, que ayer probó ser el mejor piloto "de tormenta", y con un segundo puesto se vistió de campeón (...)". Por supuesto, que para alcanzar el título el fueguino, radicado en Arrecifes, se había preparado con todo, sin dejar nada librado al azar. A los 28 años, y con varias temporadas sobre sus espaldas en la Clase 3, Catalán Magni apostó fuerte para lograr su objetivo. Tal vez por ese motivo su descarga al finalizar la carrera que lo consagró campeón: "El año pasado terminó muy complicado para mí, y entonces nunca pensé que la situación podía revertirse de tal manera. Tuve que vender mi auto particular para seguir corriendo y me quedé sin un peso", explicó entre lágrimas y abrazos con sus colaboradores y amigos.

Lo previo: En la última parte del 96, Julio se presentó en la Clase 2 con un Ford Escort y la revista Corsa, en el resumen de la temporada del TN, lo incluyó en el Cuadro de Honor: “Julio Catalán Magni se integró a la Clase 2 en la última parte del año con el Escort de Fernando Andrés, logró dos victorias y una buena cantidad de puntos que le permitieron llegar tercero en el torneo y convertirse en candidato para el siguiente”. No se equivocó en su pronóstico.

En Clase 3: El '97 fue un año con plena actividad para Julio. Además de correr en la Clase 2 con el Ford Escort atendido por el equipo de Hugo Cuervo y motorización de "Machete" Esteban, también se integró -a partir de la segunda carrera- a la Clase 3 con un Escort 1.8 con motores de Esteban y atención de su equipo instalado en Arrecifes. Además, en la 8ª fecha, reaparece en TC 2000 con el Peugeot 405 -que había corrido Carlos Malarzuck- del equipo de Juan María Traverso. “Estoy muy contento de integrar el equipo de Traverso”, manifestó Julio, que finalizó 15º en la primera de las dos carreras del fin de semana sanjuanino. Por si le quedaba al fueguino algún domingo libre, sobre el final de temporada los ocupó corriendo en TC como acompañante de Juan María.

Paso a paso: Catalán Magni arrancó con el pie derecho en el inicio del campeonato de la Clase 2. Ganó en General Roca y 45 días después hizo doblete en Las Parejas. Ganó en las dos clases (2 y 3). "Pocas veces se ha visto dentro del Turismo Nacional que un mismo piloto se imponga en las dos clases. Generalmente quienes lo logran lo hacen porque tienen buenos autos y son talentosos, cualidades éstas que poseen Julio Catalán Magni y sus equipos de Clase 2 y Clase 3. Sí, el 'Pingüino' hizo doblete en el autódromo de Las Parejas que, luego de ocho años, volvió a recibir a la categoría, que presentó unos cincuenta autos". Corsa. Resultados que repitió en Bahía Blanca, en octubre. La crónica del fin de semana bahiense hablaba de “un cómodo triunfo en Clase 2 y de un duelo espectacular con Omar Bonomo en la 3.” Sin embargo, no todas fueron rosas a lo largo del año. Fue desclasificado en Salta por “un incidente con Walter Tanoni”, había finalizado 10º, y excluido en Buenos Aires por superar autos con el coche de seguridad en pista. “(…) la nota fue la bandera negra que recibieron cinco pilotos por pasar autos con el pace car en pista. Entre ellos Julio Catalán Magni, que quedó bastante enojado. “Están haciendo cualquier pavada. No me pueden excluir por algo así, cuando estamos haciendo un esfuerzo terrible para ver. Además, hay un campeonato en juego”, dijo el Pingüino a Gastón Mastrolía, en Olé.

El campeonato: A la última carrera (en 9 de Julio) Catalán Magni llegó segundo en el torneo con cuatro puntos menos que Víctor Amato (VW Gol), en tanto que detrás de ellos asomaban -también con posibilidades- Ángel Selles (Ford Escort) y Gabriel Massei (VW Gol). Julio fue el más rápido en clasificación y finalizó segundo en carrera, detrás de Claudio Bisceglia (Ford Escort), resultado que lo catapultó al título en la Clase 2. “Largar adelante fue importantísimo. La posibilidad de ganar la vi el viernes, cuando marcamos la ‘pole’. Partir al frente en un circuito como éste y en las condiciones en que corrimos fue vital para no terminar enredado en algún incidente. El secreto de la conquista fue el equipo. Marcelo Esteban en los motores y Hugo Cuervo en el chasis, fueron claves”, reconoció el flamante campeón.

En clase 3: El fuerte temporal que azotó la localidad bonaerense postergó en ocho días la definición del campeonato de la Clase 3. También hubo cambio de escenario. Se corrió en el autódromo de Buenos Aires, a donde llegaron con posibilidades de consagrarse campeón Norberto Della Santina (VW Gol), con dos puntos más que Catalán Magni, que a su vez, superaba a Omar Bonomo (Ford Escort), por ocho. Julio clasificó tercero y en carrera abandonó por un problema mecánico. “Es una pena, pero el cable de embrague me dejó sin chances de luchar hasta el final. Sin dudas, que hubiera sido lindo ganar los dos Campeonatos, pero con el de la Clase 2 ya estábamos hechos. Nuestro objetivo era concentrar todos los esfuerzos en la ‘2’, y si luego se daba el de la ‘3’, mejor. Pero lo que no queríamos era dividir el trabajo en dos partes con el riesgo de no poder ganar ninguno. Felicito al ‘Titi’, porque es un merecido campeón”, destacó el Pingüino, que en definitiva quedó tercero en el torneo que ganó Norberto Della Santina, escoltado por Omar Bonomo.

Números

Julio Catalán Magni nació el 14 de agosto de 1968, en Ushuaia, Tierra del Fuego.
1986: debutó el 17 de agosto en categorías zonales, ganó 13 de 14 carreras y se coronó campeón.

1987: a mitad de temporada debutó en el automovilismo nacional: Clase 3 del TN.

1989: Gana en Mar del Plata, Clase 3 del TN.

1991: Gana en Río Cuarto y San Juan. Debuta en TC 2000, con una Coupé Ford Sierra.

1993: triunfa en Oberá y Concordia.

1996: se radica en Arrecifes. Triunfa en Marcos Juárez y San Jorge, ahora en Clase 2.

1997: Ganó 5 carreras, 2 en Clase 2 y 3 en Clase 3. Se consagró campeón en la 2 y tercero en el torneo de la 3.

En el Día del Mecánico, Bernardo Pérez

2011-02-23T09:28:00.018-03:00

Foto: Bernardo trabaja en el Chevitú, 1967

Cuesta recordar una imagen de Bernardo Pérez que no sea asociada a un auto de carrera. Es que sus manos, en los últimos años afectadas por una enfermedad, habían hurgado con notable habilidad tanto en las entrañas del modesto Studebaker de Cástulo Hortal, como en los artesanales motores de las Ferrari de “il commendatore”. Sin embargo, por su inveterada modestia, nunca usufructuó ese linaje. Bernardo fue un hombre de carácter fuerte. Por momentos “cabrón”. Sin embargo, siempre tenía respuestas oportunas, en las que demostraba su pasión por los “fierros”. En sus últimos años de vida, cuando alguien se interesaba por su salud, respondía con un: “Aquí estoy, como coche viejo, todos los días con un problema nuevo...”.

Antecedentes

A los 17 años ingresó al taller de Cástulo Hortal como aprendiz de mecánico y el 5 de marzo de 1933 corrió como acompañante de su patrón en los 500 Kilómetros de Arrecifes. “Tenía 21 años y una alegría enorme”, recordaba. Sin embargo, su debut no fue del todo feliz. Se produjo un accidente que involucró a Domingo Bucci y a su acompañante Arturo Forassieppi. “Nosotros llevamos a Forassieppi hasta el hospital. Fue terrible, estaba muy mal herido”, comentaba Pérez. Lamentablemente, Bucci y su acompañante fallecieron poco después.

El Encuentro con Julio Pérez
En 1936, Julio Pérez (con quin no tenía ningún parentesco) lo contrató como mecánico de la Agencia General Motors de Arrecifes y le pidió que fuera su acompañante en el Gran Premio “Virginio F. Grego”. La relación fue por demás fructífera, ya que ellos dos –junto a Bernardo Mendioroz– fueron los primeros en conseguir que la coupé Chevrolet sea competitiva (Julio llegó 2º en el GP Internacional del Sur de 1939). El 14 de diciembre de 1940, un vuelco en cercanías de De la Garma puso punto final a la exitosa sociedad. Julio murió y Bernardo estuvo internado durante un año para reponerse de las heridas. “Me arreglaron todo y me dejaron como nuevo. Una pierna un poquitito más corta que la otra fue el saldo. Tuve mejor que suerte que Julio...”, diría años después. Foto: Julio y Bernardo GP 1939

Rienda suelta a la pasión

Mientras trabajaba con Julio debutó como piloto con un Chevrolet en una carrera de Fuerza Limitada en San Jorge. Como su familia se oponía a esta nueva aventura utilizó el seudónimo “Pierre Loti”, elegido por un amigo pensando en un conocido caballo de carrera y no en el escritor francés. La primera experiencia terminó con un abandono, pero después llegaron los triunfos. Las Rosas en 1938, Capitán Sarmiento y Salto Argentino en 1939. Las secuelas del accidente con Julio Pérez y la Segunda Guerra Mundial pusieron un paréntesis en su actividad automovilística hasta 1945. Tras disputar dos carreras desde su retorno puso fin a su campaña como piloto. “Sentí una especie de recelo, quizás algo de temor por el mucho público que había. Me di cuenta de que ya no iba más. Me faltaba ese ‘algo’ que poseía antes”, explicó. Foto: Benardo Pérez y Bernardo Mendioroz.

Con Froilán y Fangio
No pasó mucho tiempo alejado de los autos de carrera. En el ‘46 Aceptó la propuesta de Froilán González para prepararle un Chevrolet de Fuerza Limitada. Después, fue la Dodge, con la que Pepe debutó en el TC, y la coupé Chevrolet con la que disputó sus restantes 5 carreras (incluida la Buenos Aires-Caracas) en la categoría. Por supuesto, Bernardo fue su copiloto. Mientras tanto, continuaba trabajando en la agencia Chevrolet, de Arrecifes. Pero los “fierros” veloces lo convocaban nuevamente. En 1950, cuando el ACA organizó una temporada internacional de cuatro competencias de Fórmula Libre y trajo 6 autos para Juan Manuel Fangio, Froilán González y Benedicto Campos, entre otros. Pérez le pidió permiso a Francisco Borgonovo (dirigente del ACA) para trabajar en los coches. "No quería sueldo ni nada", explicaría Bernardo, quien una vez cumplida la temporada recibió el llamado del "Chueco" para viajar con él a Europa. Junto a Fangio y González integró la Scuderia ACA Achille Varzi, cuyo jefe de mecánicos era Amadeo Bignani. Sin Fangio (corrió para Alfa Romeo) el equipo participó del 1er Campeonato Mundial de Fórmula 1 desde la 2ª fecha, en Mónaco.En 1951, ante el alejamiento de Bignani, Pérez asumió como jefe de mecánicos. Luego de los triunfos de Pepe en las dos carreras realizadas en la Costanera Norte el equipo se disolvió. "Los autos no daban para más", diría Bernardo. Foto: Gerónimo García, Biados y Bernardo con el auto que se construyó para Froilán en los '50.
Con Ferrari
Los tres argentinos retornaron a Europa: Fangio con Alfa Romeo, Froilán y Pérez fueron contratados por Ferrari F.1 a partir de la 4ª fecha, en Reims. En Silverstone, Ferrari consigue la primera victoria en F.1, con Froilán arriba del auto y Pérez, debajo de él. "Fue sensacional. ¡Le ganamos a las Alfetta! Froilán reemplazó con una conducción genial los caballos que le faltaban al auto", declararía Bernardo tiempo después. “En el departamento de carreras de Ferrari sólo trabajábamos 8 personas, pero yo fui el único que acompañó al equipo a todas las carreras. Me consideraban de utilidad, ya que hacía de todo, hasta chapa... Don Enzo Ferrari era muy educado y cordial, pero había que respetarlo mucho. Para hacer una modificación en el motor había que llamarlo a su residencia y él disponía por sí o por no. Y no se hablaba más”, contó alguna vez, quien también trabajó en Ferrari cuando Ascari logró los títulos de F.1 en 1952 (año en el que pese a su vinculación con la Scuderia, estuvo muy cerca de Fangio, sobre todo tras el accidente del balcarceño en Monza) y 1953.
24 Horas de Le Mans

En 1954, preparó la Ferrari 375 Plus V12 con la que Froilán y Trintingnant se impusieron en las “24 Horas de Le Mans”. En el ’55, Froilán se quedó Froilán se quedó en la Argentina y Bernardo decidió no ir a Europa. Dos años más tarde volvió a trabajar en el exterior y con Fangio, nada menos. el "Chueco", con una Maserati 300, venció en las tres carreras (una en Cuba y dos en Brasil) de Sport que disputó. Ese mismo año, Bernardo empezó a prepararle una coupé Chevrolet de TC a Oscar Cabalén y una Ferrari-Corvette de Fuerza Libre a Pepe, con la cual ganarían 16 de las 19 competencias que disputó entre 1957 y 1960. Foto: Bernardo con el cartel, pasa Froilán con la Ferrari-Corvette
En el TC

En 1960 preparó el Chevrolet con el que Néstor Marincovich (Sandokán) ganó en 9 de Julio. Tras la muerte del arrecifeño se incorporó al taller de Fangio y Cía. en Buenos Aires. Allí lo fue a buscar Armando J. Ríos, deseoso de contar con un Chevrolet competitivo. Juntos lograron 6 victorias, hasta que se separaron en 1963. En el medio, también preparó el auto con el que debutó Pairetti (ex Marincovich). Luego, volvió a Arrecifes para trabajar en la coupé de un jovencito Carlos Marincovich. Nuevamente lo convocó Froilán, tras el alejamiento de los hermanos Bellavigna. El último auto en el que trabajó Bernardo fue el "Chevitrés", que conducía Carlos Marincovich. Lograron tres triunfos en el TC y tres en Sport Prototipo, donde alcanzaron el subcampeonato, en 1969. Se alejó de la preparación de automóviles de carrera e ingresó a trabajar en una agencia Dodge, en Arrecifes. Más tarde, se refugió en el taller que compartió con un sobrino. Pero no dejaba de frecuentar otros talleres en los que se armaba algún auto de categorías zonales, o el de viejos colegas, con los que sabía compartir sus jugosas anécdotas, recopiladas en tantos años de automovilismo...

Bernardo Pérez había nacido el 31 de diciembre de 1911 y falleció el 19 de agosto de 1999, a los 87 años. En su figura deautostmotivo quiere, en el día del mecánico (24 de febrero), hacer un reconocimiento a todos aquellos que a través de su profesión engrandecieron la historia de la Cuna de Campeones.

Fuentes consultadas: Nota de Ezequiel Ganem, en la edición Nº 306 de Campeones, y archivo de deautosmotivo

Fotos: historiatc.com.ar, Historia Deportiva del Automovilismo Argentino (La Nación), deautosmotivo.

Luis, el Nene y una definición de película

2011-01-31T09:31:00.009-03:00

Foto: corredoresdeviento.blogspot.com

En 1973, Néstor Jesús García Veiga y Luis Di Palma definieron uno de los campeonatos más apasionantes de la Mecánica Argentina F.1. Probablemente ni Alfred Joseph Hitchcock, reconocido maestro del suspenso cinematográfico, hubiese escrito un argumento igual. En aquel momento, Guillermo Mártire comentó en Corsa: “Una definición de película”. En el inicio de la temporada los arrecifeños corrían en el mismo equipo. El de Di Palma. A mitad de año García Veiga se desvinculó del equipo de Luis para conducir el nuevo auto de Oreste Berta equipado con un sistema de inyección Kugelfischer adaptado por el Mago de Alta Gracia. Luis confió en Rubén Bulla el Berta que había corrido el Nene. En el torneo, Di Palma acumulaba cuatro puntos más que García Veiga: 86 a 82.

Paso a paso

El primer encuentro entre los arrecifeños en “bandos” diferentes tuvo lugar el 26 de agosto en el autódromo de Buenos Aires. Ganó García Veiga y Luis abandonó. El Nene pasó al frente en el campeonato con 17 puntos de ventaja. Se invirtieron las posiciones en la segunda visita al Cabalén de Córdoba. Esta vez abandonó García Veiga y Luis recuperó el liderazgo del torneo: 112 a 104. Cuando la categoría visitó otra vez el autódromo porteño hicieron el 1-2, encabezado por el Nene, quien retomó la primera posición en el campeonato. Ahora estaban separados por un punto: 126 a 125. El 18 de noviembre ganó Jorge Bianchi (Berta-Tornado) en el veloz óvalo rafaelino (224,092 km/h de promedio), Luis terminó segundo y García Veiga cuarto. Di Palma con 141 puntos y García Veiga, con 132, irían a definir el título a Comodoro Rivadavia el 9 de diciembre con 22 puntos en juego: 21 para el vencedor y uno para quien obtuviera el récord de vuelta.

¡Qué definición!

García Veiga fue el más rápido en clasificación y ganó la primera serie. Di Palma terminaba tercero, resignando el segundo puesto sobre el final. Antes habían cambiado varias veces las posiciones con Ángel Monguzzi. Julio Pérez Balbi detalló en Corsa: “Poco después, mientras García Veiga encabezaba el pelotón, Monguzzi -corriendo delante de Di Palma- levantó uno de los neumáticos que bordea la pista y provocó estropicios en el lado izquierdo del Berta-Tornado del arrecifeño. Consecuentemente comenzó a retrasarse y en la última vuelta lo pasó Monguzzi (‘al faltarme un espejo, producto del golpe, no podía mirar por un costado, entonces el Negro se me mandó por la izquierda cuando yo lo esperaba por la derecha’ -confesaba Di Palma poco después).”Faltaba correr otra serie sobre 20 vueltas y la competencia se definiría por suma de tiempos. Hasta allí, el Nene superaba a Monguzzi por 9s8 y a Luis por 11s4. En las primeras vueltas los tres se intercambiaron la primera posición, pero en el quinto giro el cordobés se quedó definitivamente y la lucha fue franca entre arrecifeños, con García Veiga adelante. Pero el campeón era Di Palma (154 a 153). El Nene estiraba la ventaja y buscaba el “puntito” por el récord de vuelta. Según Corsa la definición fue así. “(…) Era cuestión de no despegarse del cronómetro. Las radios locales estaban en el asunto y relataban los tiempos vuelta por vuelta… García Veiga salía jugado en todos lados, Di Palma pisaba la tierrita en una curva de cuarta a fondo en la cual nosotros nos habíamos situado… Un minuto diecisiete segundos para Di Palma 1m16s5 para el nene, 1m16s4 para Luis y así sucesivamente. Hasta que sobre el final Di Palma se manda 1m15s8 y García Veiga sobre el pucho 1m15s5 (!) ¡récord de vuelta! Terminaba la carrera y se consagraba Campeón Argentino Fórmula Uno 1973”. Empatados en puntos, campeón el Nene por mayor cantidad de carreras ganadas: cinco a cuatro. ‘En fin, perdí el campeonato por tres décimas de segundo’ -se resignaba Luis Di Palma poco después-. Pero lo que hizo con algunos HP menos que García Veiga será muy difícil de olvidar. Di Palma corrió como en sus mejores momentos y García Veiga fue quien lo obligó a emplear a fondo sus más recónditas neuronas para dar su cátedra de indiscutible maestro. García Veiga era todo alegría. Brillante despedida del automovilismo argentino (se va a los EE.UU. en enero) y merecidísimo título para el Nene de Arrecifes que con su indudable capacidad ganó el título más importante y difícil de su carrera. Basta decir que lo escolta Luis Di Palma…” (Corsa).

García Veiga y el Berta en acción

Alfredo Parga

El notable periodista escribió en “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino” (La Nación):

En Comodoro Rivadavia, más que un primero y un segundo, hubo dos amigos del mismo pueblo que todos los días cruzaban sus pasos por las mismas calles con los compañeros de siempre, que habían competido con una nobleza ejemplar."

Posiciones finales del campeonato

1. Néstor García Veiga, 154 puntos; 2. Luis Di Palma, 154; 3. Jorge Bianchi (R.O.U), 48; 4. Ángel Monguzzi, 41; 5. Mauricio García, 39. Campeón García Veiga por mayor cantidad de carreras ganadas: 5 a 4.

El récord de vuelta

En la 11ª vuelta de la segunda serie García Veiga recorrió los 3764 metros del autódromo del Automoto Club de Comodoro Rivadavia, en 1m15s5 a 179,475 km/h.

Los triunfos del Nene

3 en Buenos Aires, 500 Millas de Rafaela y Comodoro Rivadavia.

Los riunfos de Luis

Balcarce, Allen, Río Cuarto y Córdoba.

Otros ganadores

Ángel Monguzzi (Córdoba) y Jorge Bianchi (Rafaela)

Se corrieron 19 series

Di Palma ganó 8, García Veiga, 6, Monguzzi, 2, Marito García, Plá y Bianchi, 1 cada uno.

Fotos: corredoresdeviento.blogspot.com e Historia del Automovilismo Argentino (La Nación)

Curtesi: tributo a una pasión

2011-01-11T09:21:00.007-03:00

Curtesi y Moisello antes de largar el GP de 1940

En 2010 Arrecifes revalidó su condición de “Cuna de Campeones” con los títulos de Agustín Canapino en Turismo Carretera, Norberto Fontana en TC 2000 y Nicolás Trosset en Fórmula Renault 2.0. Tradición que los medios periodísticos del país destacaron y a la que tratan de encontrarle alguna explicación. En Arrecifes el automovilismo se vive con pasión, esa pasión por la velocidad se ha pagado con crespones de luto. Hace un mes deautosmotivo recordaba a Julio Pérez, caído en De la Garma durante las Mil Millas del ‘40. Hoy, evoca a Carlos Curtesi a quien el destino le tendió una encrucijada fatal el 12 de enero de 1941 en Rafaela, durante las XII Horas para “Coches Tipo Gran Premio”, hoy Turismo Carretera. En 1939 Carlitos, como le llamaban todos, debutó en competencias de Ford T y pronto demostró sus aptitudes con dos triunfos, a los que sumó tres podios más. Alentado por estas actuaciones el joven piloto adquirió una coupé Ford 1940 y se inscribió en el Gran Premio Internacional del Norte (9.537,2 km). Abandonó en la sexta etapa: Arequipa-Nazca, 642 km. Sin embargo, dejó su impronta con el 13º puesto en la cuarta etapa, que unió Potosí con La Paz, a través de 524 kilómetros. Su segunda incursión fue en las Mil Millas en las que se mató Julio Pérez, su coterráneo y amigo.

Presagio

El sábado, en clasificación Carlos Curtesi había empatado el cuarto mejor tiempo con Domingo Porporato, pero por sorteo le tocó el número cinco. Fue entonces cuando Curtesi anunció su intención de no correr. “Con ese número se mató mi amigo Julio Pérez”, manifestó el arrecifeño. Finalmente, a las 8 del domingo largaron 28 autos, divididos en filas de a tres. En la primera, lo hicieron Martín Berazategui (Delahaye), Ángel Garabato (Chrysler Plymouth) y Ernesto Blanco (Ford). En la segunda, Domingo Porporato (Ford), Curtesi (Ford) y Héctor Drago (Chevrolet).

Largada: Curtessi parte en el centro de la 2ª fila.

El accidente

“Todavía la caravana era numerosa cuando empezó a levantarse el polvo. El accidente en el que perdió la vida Curtesi fue reconstruido así: Berazategui corría seguido por Curtesi cuando aquél se adelantó a Alejandro Bello (Ford), que al ser superado desaceleró para permitir el mejor adelantamiento de su rival. Curtesi que venía atrás, se encontró de golpe con un coche que avanzaba lentamente y lo embistió. Cuando los coches chocaron, Curtesi intentó descender de su máquina –seguramente para verificar los daños en la trompa de su auto- y en ese momento llegó Manuel Díaz (Ford) que en medio del polvo lo llevó por delante. Curtesi cayó bajo el coche con tan poca fortuna que su cabeza se incrustó ante la rueda trasera de su coche, que fue arrastrado largo trecho. La muerte fue –se estimó- instantánea. Díaz, que involuntariamente atropelló el coche de la víctima, quedó herido con un fuerte golpe en el esternón y dos costillas fracturadas. Ninguno de los acompañantes –ni Ocampo ni Moisello (Juan Carlos)- resultó herido. Después del accidente, aunque hubo más polvo, al disminuir la cantidad de autos circulando no hubo más desgracias”. Historia deportiva del automovilismo argentino – La Nación.La carrera la ganó Eusebio Marcilla (Chevrolet), quien recorrió 129 vueltas (1528 km) en 12h9s4/10 a 126,5 km/h; segundo finalizó Domingo Porporato (Ford) a tres vueltas y Ernesto H. Blanco tercero, a cuatro. El circuito era de tierra y tenía una extensión de 11.776 metros.

Las máquinas accidentadas

La noticia en Arrecifes
“En una nueva tragedia perdió la vida el corredor Carlos Curtesi, que era una esperanza para el automovilismo”. (NA: Curtesi tenía 22 años). Reunía condiciones probadas que centralizaban el interés de un millar de admiradores y deportistas. (La Gaceta, sábado 18 de enero de 1941).

“Profundo pesar causó la prematura desaparición de Carlos Victor Curtesi”
Causada a consecuencia del accidente en Rafaela (Arrecifes, Enero 23 de 1941).
Precisamente, el periódico Arrecifes informa que el momento del accidente (habían completado la séptima vuelta) Curtesi marchaba en la segunda posición.

Las actuaciones de Carlos Curtesi

Categoría Ford T

Santa Lucia: 4º, Capitán Sarmiento: 1º, San Urbano: 3º, Melincué: 3º, Baradero: 2º, Baradero: 1º

Fuerza Limitada

Bragado: abandonó

Coches tipo Gran Premio (Turismo Carretera)

Gran Premio Internacional del Norte (1940): Abandonó en la 6ª etapa, Mil Millas Argentinas (1940): 26º (16º y 29º en las etapas).
Fotos: deautosmotivo.blogspot, periódico Arrecifes, e historiasdeltc.com.ar

Malnatti: su paso por Arrecifes

2010-12-28T11:09:00.008-03:00

Malnatti con el Nº 13 marcha hacia el triunfo

En 1964, César Horacio Malnatti toma una decisión que le permitirá dar un paso importantísimo en su carrera deportiva dentro del Turismo Carretera. Viaja hasta Arrecifes para que Carlos Pairetti le vendiera su auto.

“Era muy bravo en ese momento. Pero cuando le dije lo que pensaba hacer, me paró en seguida: ‘¿Estás loco?’ ¡Qué lo vas a vender! Yo le voy a decir al turco (NA: Rubén Aeid) que te lo prepare”, explicó el de San Miguel (El Gráfico Especial Nº 13, de 1966).
La amistad con Pairetti había comenzado ese mismo año, en San Antonio de Areco, cuando Malnatti le pidió prestada una tapa de cilindros a il Matto. “Casi ni lo conocía, pero me la dio igual. Veníamos quintos y se rompió un rulemán de la rueda trasera.” Con la preparación de Aeid Malnatti completó la temporada del ’64 con cuatro abandonos y dos arribos. Su mejor colocación fue el 12º puesto en Tres Arroyos. En aquel momento su acompañante era Héctor (Laucha) Ríos. “El también veía que el auto no caminaba”, explicaba el piloto de San Miguel a la vez que destacaba “que el motor andaba muy bien, pero el resto del auto fallaba.” Por lo tanto, concluyeron que lo mejor sería hacer un auto nuevo. Le encargaron a Luis León, un chapista de San Miguel, que les hiciera la carrocería. Después, Osvaldo D’ Angelo (arrecifeño) fue por tres meses a San Miguel para trabajar en la mecánica del auto. Colocó los frenos de disco, la pedalera, la dirección, los tanques y el cárter seco. El auto volvió al taller de Aeid, en Arrecifes, donde le colocaron el motor Chevrolet 4 bancadas.
Reapareció en octubre de 1965, en la Vuelta de San Antonio de Areco. “Mire qué casualidad. Justamente la misma carrera donde yo lo conocí a Pairetti”, decía Malnatti. Abandonó cuando ocupaba la 4ª posición. Cuatro semanas más tarde una biela lo dejaba de a pie en la primera etapa del Gran Premio. Pero el auto andaba bien y esperaba con confianza el ’66.
Comenzó la temporada con el 6º puesto en Firmat. “Íbamos terceros, pero nos paramos por algunos ‘problemitas.’” El 6 de marzo, en Colón llegó la primera satisfacción. “Llegamos segundos, detrás de Emiliozzi, y Carlitos (Pairetti) estaba en el auxilio. Por eso me emocionó tanto…”, reconocía Malnatti. Luego, llegó 3º en San Francisco y 5º en Necochea.

El triunfo

El 15 de mayo, César Malnatti ganaba en Santa Fe, luego de recorrer 645 kilómetros en 3h40m32s2 a 175,481 km/h. En la ocasión le tocó el número 13, considerado “mufa” para algunos. Su siguiente presentación fue en la Vuelta de Salto. Corrió el Baufer de Pairetti, que estaba en Europa, para probar el motor 7 bancadas preparado por Aeid. Si bien abandonó, mientras estuvo en carrera marchó en punta. Malnatti vuelve con su auto en Hughes y finaliza 5º y 2º en Arrecifes. Abandona en Chacabuco, sin saber que sería su última competencia con el motor Chevrolet.Una semana antes de la carrera de Carlos Casares, otro paso importante en la carrera deportiva de César Malnatti. “Sonó el teléfono en el almacén y me dijeron que llamaban de IKA. Me citaron para el día siguiente a las 10 de las mañana. Fui allí y Steven me ofreció un motor Tornado para colocar sobre el chasis. Consulté con Pairetti y con Aeid y estaban de acuerdo en que aceptara. Y ahora ya lo ve. El Tornado es un motor irrompible. Y en IKA me dan de todo, yo no tengo que preocuparme por nada.” De todas maneras, César siempre llevó en sus autos la inscripción “San Miguel-Arrecifes”.Lo demás es historia conocida: cinco triunfos más en Turismo Carretera, cuatro con Torino y uno con Dodge. Hasta el fatídico 5 de agosto de 1973 en Pergamino, cuando una alcantarilla tronchó su vida y la de Miguel Ángel Gorosito, su acompañante.

Actuaciones de Malnatti con preparación de Rubén Aeid

Año 1964: Mar del Plata: abandonó, Carlos Casares: 17º, Tres Arroyos: 12º, Mil Millas: abandonó, Gran Premio: abandonó.

Año 1965: San Antonio de Areco: abandonó, Gran Premio: abandonó.

Año 1966: Firmat: 6º, Colón: 2º, San Francisco: 3º, Necochea: 5º, Santa Fe: ganó, Salto (con el auto de Pairetti): abandonó, Hughes: 5º, Arrecifes: 2º, Chacabuco: abandonó.

Los triunfos de Malnatti en Turismo Carretera

15.05.66-Santa Fe (Chevrolet), 24.05.70-Salto (Torino), 7.06.70-Santa Fe (Torino), 22.11.70-Hughes (Torino), 3.10.71-Santa Fe (Torino), 1.07.73-Chivilcoy (Dodge).

Fotos: historiadeltc.com.ar, Raúlq, El Gráfico.

Allá en Arrecifes era Julio...

2010-12-07T11:53:00.008-03:00

El próximo 14 de diciembre se cumplirán 70 años de la muerte de Julio Pérez. El malogrado corredor arrecifeño murió durante el desarrollo de las Mil Millas de 1940, cuando volcó con su Chevrolet Nº 5 luego de trasponer la localidad bonaerense de De la Garma. Bernardo Pérez, su acompañante y amigo, sufrió graves lesiones de las que se recuperó tras un año de internación. deautosmotivo quiere rendirle un homenaje recreando algunas crónicas de la época.
“Allá en Arrecifes era Julio. Desde el niño hasta el viejo, así le llamaban. Por su nombre. Prescindiendo del apellido. Sólo había un Julio. No existía lugar para otro. Y no habrá otro Julio. Su muerte trágica ha hecho una herida en los corazones y la sangre mana. Cuando el tiempo cierre la herida, adentro quedará un recuerdo imperecedero para el único Julio, para el que lo dio todo sin pedir nada”, párrafos de la nota que publicó El Gráfico en diciembre de 1940.
Por su parte, Ricardo Lorenzo “Borocotó” en su libro Medio siglo del automovilismo argentino, destacaba el generoso aporte de Pérez a los pilotos de Chevrolet:
“… Yarza, Gauthier y Julio Pérez estuvieron prendidos en esa carrera (N de la R: GP de 1939) al promediar la misma, y la circunstancia de que los tres llevaran Chevrolet, repercutió hondamente en el automovilismo. -¡Cómo caminan los “chivos”!- fue la expresión pintoresca de Domingo Marimón, confiada a mí en Tandil. Los Chevrolet habían comenzado a andar y la supremacía establecida por los Ford, (aunque no hubieran vencido en las dos primeras ediciones del nuevo Gran Premio) comenzaba a verse muy amenazada. Además de haber venido de fábrica los nuevos motores Chevrolet con mayor potencia, y de la facilidad que acuerda un motor de cilindros en línea para su preparación, otro detalle influyó sobremanera: los caños rectangulares de admisión que aumentaban el régimen. El hallazgo se había verificado en Arrecifes y en ello tuvo mucho que ver Julio Pérez, quien, generoso de suyo desparramó el conocimiento. Así los Chevrolet fueron equipados con ese nuevo tipo de admisión.”

En tanto, que Ángel Pascuali, corredor y poeta, al escribir su “Holocausto” dedicó unos versos a Julio Pérez: “Mil Millas de la emoción// le va corriendo el recuerdo…// Para la cita de honor// ya llega entre los primeros…// Julio Pérez… Julio Pérez…//¡otros te iremos siguiendo!

Por último, Roberto Horacio Montes, en Coche a la Vista, de setiembre de 1959, recordó de esta manera al piloto caído en De la Garma."(…) Fue él, el deportista nato, sin egoísmos, quien al crear un múltiple de admisión que brindaba mayor eficiencia al motor y pudiendo haber guardado en provecho propio esa creación, se la brindó generosamente a todos sus colegas y hasta la General Motors lo adoptó después en sus coches standard. Fue el mismo Julio Pérez que al saber en el Gran Premio de 1940 que Fangio iba punteando pero con desperfectos en el diferencial entre La Quiaca y Jujuy, se detuvo junto al "Chueco" y le dijo que no se preocupara, que siguiera adelante que él iba a correr detrás suyo para darle si era necesario su diferencial para que lo colocara en su auto. Y Julio iba muy bien ubicado hasta allí. Así era Julio Pérez, largo, flaco y un deportista de los que hoy se añoran".

Julio Eugenio Pérez
Nació el 6 de setiembre de 1907. Debutó en Arrecifes, en 1930: 1º en 2ª Categoría, con un Chevrolet 4. Participó en 7 Grandes Premios y 2 Mil Millas. Ganó dos etapas en el GP Internacional del Sud de 1939: la 8ª (Esquel – C. Rivadavia) y la 10ª (Patagones-Tandil). Mejores actuaciones: Gran Premio Virginio Grego, 1936: 4º - Gran Premio del Sud Argentino, 1938: 8º - Gran Premio del Sud, 1939: 2º. Siempre con Chevrolet.

Fotos: último saludo; Yarza, Pérez y Gauthier; A pocos kilómetros del accidente con la Chevrolet 1940 Nº 5; Julio, Bernardo y la gente en el Gran Premio de 1939.

Arrecifes es una !fiesta!

2010-12-05T18:35:00.007-03:00

Norberto Fontana (Ford Focus) se consagró hoy campeón argentino de TC 2000 en el autódromo de Potrero de los Funes. El ex F1 finalizó cuarto y superó a Leonel Pernía (Honda Civic), quien terminó 13º. Antes, en el mismo escenario, su sobrino, Nicolás Trosset se adjudicó el título en la Fórmula Renault 2.0. De esta manera, en sólo siete días tres arrecifeños se consagraron campeones en el automovilismo argentino. Recordemos que una semana atras, Agustín Canapino (Chevrolet) fue el campeón del Turismo Carretera.

Actuaciones de Norberto Fontana en TC 2000 - 2010

Finalizó 11, de 12 competencias. Sumó puntos en 10. Obtuvo 6 podios, con dos triunfos: el 11 de abril en San Martín, Mendoza, y el 12 de setiembre en el callejero de Santa Fe. Ganó una prueba de clasificación: 30 de mayo, en Córdoba y 1 carrera clasificatoria: 11 de abril, en San Martín, Mendoza.

Otros datos

Nació en Arrecifes, el 20 de enero de 1975.
Debutó en karting, a los 8 años, en el Campeonato Nocturno de Verano en Luján.
El 24 de mayo de 1992, en Río Cuarto, provincia de Córdoba, ingresó al automovilismo en la Fórmula Renault Argentina. Un año más tarde viajó a competir en las Fórmula Ford 1600 Suiza y Alemana. Es uno de los 22 pilotos argentinos que corrió en Fórmula 1. La mayoría de sus triunfos los logró en Europa y Japón.

Sus títulos

1991 - Campeón Karting Argentino Categoría Senior

1993 - Campeón Fórmula Ford Suiza (Van Diemen Ford)

1995 - Campeón F3 Alemana (Dallara Opel)

2002 - Campeón TC 2000 (Toyota Corolla)

2006 - Campeón Turismo Carretera (Dodge)

2009 - Campeón Argentino Copa Endurances Series TC 2000

2010 - Campeón Argentino TC 2000 (Ford Focus)

El primer título en TC 2000 para Arrecifes lo logró en 1983 Luis Di Palma (Dodge 1500)

El segundo, Norberto Fontana (Toyota) año 2002

Primer campeón arrecifeño en Fórmula Renault

Nicolás Trosset

Nació el 8 de enero de 1992
Debut en automovilismo: 9 de marzo de 2008, en Paraná.
Temporada 2010 de Nicolás en Fórmula Renault 2.0
Finalizó las 12 competencias, sumó puntos en 9. Fue excluido por técnica en la carrera de General Roca. Ganó 2 pruebas de clasificación: S. Martín, Mendoza, y en el callejero de Santa Fe. Obtuvo 9 podios, con 3 victorias: San Martín, Mendoza, Santa Fe y Oberá.
En total: en tres temporadas en la categoría disputó 38 competencias.
Podios: 12
Triunfos: 4

Otros campeones 2010 arrecifeños
Antonino Fiorante (Monomarca 128)
Valentín Aguirre (Karting PAKO 125 Standard cajeros)

¡Salud campeón!

2010-11-28T16:06:00.014-03:00

En su segunda temporada en la categoría Agustín Canapino se coronó hoy, en el autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires, como el campeón más joven del Turismo Carretera con 20 años, 10 meses y 9 días. El piloto de Arrecifes debutó el 8 de febrero de 2009 en Mar de Ajó, desde entonces disputó 32 competencias. Ganó 8 series, obtuvo seis podios, una victoria. Para Alberto, su padre, es el noveno campeonato conseguido como preparador, octavo en Turismo Carretera.

Campeones arrecifeños en Turismo Carretera

Ángel Lo Valvo (Ford) 1939

Carlos Pairetti (Chevrolet) 1968

Luis Di Palma (Torino) 1970 y 1971

Norberto Fontana (Dodge) 2006

Fotos: ACTC, Automovilismo en Carrera, Pole Position.

Luis Di Palma en las "500" del '68

2010-11-16T17:32:00.005-03:00

Foto gentileza de Luis Rossa

El bautismo de Luis Di Palma con los monopostos llegó cuando ya tenía mucha ruta a cuestas: el 25 de agosto de 1968 en las 500 Millas de Rafaela. Pudo haber llegado antes, y el mismo Luis lo explicaba:

"Luego de las motos y el karting había comenzado a juntar los 'fierros' de un Ford T Semipreparado de 'Coco' Vita, que había corrido Osvaldo D'Angelo. Pero en ese momento yo no tenía nada de nada; lo quería armar porque sí nomás. Todo lo que tenía era mucho entusiasmo.”

En el ‘68 Rafaela esperaba a la Mecánica Nacional F.1 con su veloz "Indy", inaugurado dos años antes. Ganó Carlos Pairetti con el Destéfano-Chevrolet, a 217,226 km/h, seguido por Eduardo Copello, con el Cooper-Tornado, y Luis Di Palma, con la Maserati-Tornado de motor delantero."Corrí el 'Caimán'. Me invitó la Peña. Éramos amigos porque yo estaba con Berta, que le daba una mano a ellos y, como Ternengo en ese momento corrió con otro auto, me lo ofrecieron a mí", contaba Luis.

Roberto Carrozzo en El Gráfico destacaba la actuación del arrecifeño: “Luis Di Palma, en su debut con los monopostos, arribaba tercero. “(…) el espectáculo no estuvo solamente en ellos dos. Lo de Di Palma también es genial, y además era lo que le estaba haciendo falta a Luis para demostrar su ductilidad, su juventud y al mismo tiempo toda su experiencia. Con un auto viejo (Maserati-Tornado de la Peña Rueda), con mucha historia, planteó la carrera como si hubiera estado sentado en una maravilla mecánica del Siglo XX (…)".

En la misma revista, pero bajo el título de “Tuercas Ovaladas”, volvían a destacar el trabajo del joven piloto (23 años y 10 meses)."Luis Di Palma debutó en F.1 el domingo, y no puede dejar de alegrarse por los resultados. Tripuló un auto cuya historia comienza hace muchos años, pero su pasado inmediato está fresco en la memoria de todos: fue segundo en 1966, piloteado por Eduardo Copello, y fue protagonista de una 'piña' en 1967, conducido por Carlos Ruesch. Ahora es propiedad de la peña 'Norte Santafesino' y fue atendido en Rafaela por la peña 'Rueda'. De todos modos, la actuación de Di Palma fue excepcional. Y aunque con un auto antiguo, pesado y difícil de manejar, Luis demostró lo que puede sobre un monoposto. Y por qué hay que tenerlo en cuenta para la temporada internacional."

La hermosa sensación de manejar con la cara al viento, colocando las ruedas en la trayectoria ideal, y ver deslizarse el pavimento a escasos centímetros de las asentaderas, también tuvo su costo."Ahí me quedé sordo. Se cortó el caño de escape. Como tenía motor delantero, pasaba por el habitáculo. Se cortó a esa altura... No se aguantaba el ruido. Durante un mes hablé a los gritos. Es que, como yo no me escuchaba, entonces gritaba", recordaba Luis.

Clasificación final

1. Carlos Pairetti (Destéfano-Chevrolet) 3:42:15.2/10

2. Eduardo Copello (Cooper-Tornado) 3:44:19.2/10

3. Luis Di Palma (Maserati-Tornado) 3:42:31.1/10

4. Omar Cuvertino (RS-Tornado) 3:42:08.4/10

5. Rolando Sotro (Maserati-F100) 3:42:40.3/10

6. Nasif Estéfano (Crespi-Tornado) 3:42:32.3/10

7. Omar Almeida (Bravi-Tornado) 3:42:35.8/10

8. Héctor Sanmartino (Requejo-Chevrolet) 3:42:55.4/10

9. Juan Carlos Salatino (Pascutti-Valiant SS) 3:42:45.4/10

10. Jorge Ternengo (Ferrari-Tornado) 3:42:56.6/10

Promedio del ganador: 217,226 km/h.

Largaron: 24 pilotos - Clasificaron: 15 (62%)

Material consultado:

Revistas de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes

Fotos: Luis Rossa y El Gráfico

García Veiga en la MA F.1 del '69

2010-11-01T18:14:00.008-03:00

En 1969, Néstor Jesús García Veiga, contratado por Horacio Steven para correr uno de los Trueno Sprint de Sport-Prototipos, transitaba su segunda temporada en el automovilismo nacional de alto nivel y debutaba en la Mecánica Argentina F.1. Era el retorno del Nene a los monopostos, su debut en el automovilismo había sido en la categoría Limitada del 27, en marzo de 1966. En esa oportunidad, García Veiga corrió un auto propiedad de Domingo Vita, construido sobre la base de un chasis Maserati y equipado con un motor Jeep.

Calendario

En 1969 el calendario de la Mecánica Argentina F.1 se movió con cierta morosidad. Abrió su temporada en Buenos Aires el segundo domingo de marzo. Volvió a la pista dos meses después en Córdoba y 27 días más tarde se presentó en Mendoza. Precisamente, en Mendoza debutó Néstor Jesús García Veiga en la categoría con un chasis Cenci que Horacio Steven le compró al constructor santafesino. García Veiga finalizó tercero, detrás de Jorge Ternengo y de Nasif Estéfano.

Las “500” de Rafaela
El primer domingo de setiembre la Mecánica Argentina F1 se presentó en el óvalo rafaelino en una nueva edición de sus clásicas 500 Millas. El Nene afrontó este nuevo compromiso con el Cenci, aunque esta vez abandonó a dos vueltas del final, tras superar una serie de inconvenientes mecánicos a lo largo de la carrera.
“A García Veiga le pasó de todo un poco. Estaba colocado por la mitad del pelotón cuando se le cortó el terminal de la bobina, justo en la recta opuesto a los boxes. Hasta que lo trajo el auxilio y se reparó el problema perdió cantidades industriales de vueltas. De todos modos, volvió a la lucha. Hacia el final de la carrera sus paradas comenzaron a hacerse frecuentes. El radiador de aceite estaba roto y había que cargar lubricante… A pesar de todos los cuidados, una biela se fue de paseo faltando dos vueltas para que le bajaran la bandera.”

Estreno

Sólo 14 días después de Rafaela la categoría se volvía a presentar en la provincia de Santa Fe. Esta vez en Maggiolo. García Veiga estrenó el Trueno-Chevrolet construido por Pedro Campo. Su participación en pista fue breve: “(…) Garcia Veiga (estreno del bonito y bien pensado autoportante que Pedro Campo concibió para el equipo Steven) empuñó el timón durante menos de dos minutos, es decir hasta que la bomba de nafta lo dejó de a pie (…)”.

La revancha llegó en Rafaela, tercera participación de la categoría en Santa Fe. Se corrió en el circuito número 2 del Atlético, con la organización del Autoclub Sunchales. Ganó el Nene tras completar 99 vueltas a 180,840 km/h de promedio. También estableció el récord de vuelta: 50s7/10 a 190,802 km/h. Carlos Marcelo Thiery, cronista de El Gráfico tituló: “La nueva generación se consagra… García Veiga: el terror de los cronómetros…”.Por su parte, Julio Pérez Balbi y Jorge Auge Bacque en Corsa, titularon: “Diplomado en Fórmula 1”. “Néstor García Veiga ganó su primera carrera de M.A. El auto de Steven ratificó lo que se esperaba y dio una muestra cabal de la evolución de la F.1 Mecánica Argentina, que se está convirtiendo en una gran categoría. Buena carrera de Víctor Hugo Plá, quien ganó la primera serie y fue segundo en la general.”Buenos AiresLa séptima -y última- carrera de la temporada tuvo como escenario el circuito nº 6 del autódromo porteño. García Veiga marcó el ritmo de la carrera hasta que a falta de cuatro vueltas para el final tuvo que abandonar. “García Veiga siguió en punta hasta las últimas vueltas cuando al desembocar en la recta principal rompió un portamazas trasero y se mandó un trompo frente a los boxes, salvándose por casualidad de la piña. Abandonó, y Steven hizo guardar el auto en un box, metió candado y no pudimos comprobar a ciencia cierta cómo se había roto la vital pieza de aleación de aluminio”, detallaba Julio F. Pérez Balbi en Corsa Nº 183.

En 1973, García Veiga, con un Berta-Tornado, se consagraba campeón de la categoría. Historia que más adelante tendrá su lugar en deautosmotivo.blogspot.com.

Ganadores de la MA F.1 1969
09.03-Buenos Aires - Nasif Estéfano
11.05-Córdoba - Carlos Pairetti
06.07-Mendoza - Jorge Ternengo
07.09-500 de Rafaela - Jorge Ternengo
21.09- Maggiolo - Víctor Hugo Plá
05.10-Rafaela (Nº 2) - Néstor J. García Veiga
19.10-Buenos Aires - Ramón Requejo
Campeón: Jorge Ternengo
Resumen actuaciones García Veiga
06.07: Mendoza: 3º
07.09: 500 Millas de Rafaela: 7º
21.09: Maggiolo: abandonó
05.10.69-Rafaela (circuito Nº 2): 1º
19.10.69-Buenos Aires: 6º

Ficha Técnica del Trueno F.1
Motor: Chevrolet 250 pulgadas, 6 cilindros en línea, 7 bancadas.
Cilindrada: 3990 cc.
Alimentación: carburadores Weber de 48 mm. (verticales).
Potencia/régimen: 312 HP/6.200 r.p.m.
Caja: Sáenz, 5 marchas adelante + marcha atrás.
Estructura: semimonocasco de dural remachado con remaches “pop” y refuerzos tubulares. Cuatro cuadernas acaronadas de acero SAE 1010.
Carrocería: en lana de vidrio VASA reforzada con resina poliéster.
Suspensión delantera: cuadrilátero deformable con unidad resorte-amortiguador. Resortes helicoidales Hoesch. Amortiguadores Daher-Boge. Puntas de eje Falcon modificada. Barra anti-rol. Rótulas de diseño y fabricación propia.
Suspensión trasera: cuadrilátero deformable con unidad resorte-amortiguador. Portamazas fundidos en aleación liviana. Barra anti-roll. Rótulas de diseño y fabricación propias.
Dirección: a piñón y cremallera, de Peugeot 404.
Ruedas: “Ruedas Argentinas” de aleación. Adelante: 10 x 15 pulgadas. Atrás: 14 x 15 pulgadas.
Cubiertas Firestone Súper Sport GP. Adelante: 4.15/10.30 x 15 - Atrás: 6.00/13.50 x 15.
Frenos: Bendix-Girling, con discos de 302 mm de diámetro.
Distribución de pesos: con ½ tanque (38 litros) y un piloto: 42/58.
Distancia entre ejes: 2.650 mm - Trocha trasera: 1.550 mm.
Trocha delantera: 1.550 mm - Altura: 850 mm.
Velocidad máxima: 275/280 km/h (en un circuito como el de las “500 Millas”).
Roberto Carozzo - El Gráfico Nº 2610 del 14 de octubre de 1969.

Fotos

1. Con el Trueno de F.1

2. Debut en Mendoza

3. Nueva detención en boxes (500 de Rafaela)

4. El triunfo en Rafaela

Material consultado:

El Gráfico y Corsa de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.

El Póquer en el GP del '69

2010-10-13T09:47:00.008-03:00

Garcia Veiga con las huellas del vuelco

Luego de un paréntesis en el ‘68, el Gran Premio de Turismo retornó en 1969. Se denominó XII Gran Premio de Turismo “Patagonia Argentina” y se corrió con el reglamento Grupo-Dos de la FIA (Federación Internacional del Automóvil), divididos los 198 participantes en tres categorías, llamadas clases: “A” hasta 1150 cm3, “B” de 1151 a 1600 cm3 y “C” para motores de más de 1601 cm3.

El recorrido

El Gran Premio se inició en Bahía Blanca, pero la tercera etapa (Río Gallegos-Río Gallegos) se desdobló. “Los de la clase mayor iban hasta Ushuaia y retornaban. Los de la “B” llegaban hasta Punta Arenas en Chile y desandaban el camino rumbo a Río Gallegos y los de la “A” iban a Río Turbio volviendo a la capital de Santa Cruz”. (Crónicas de los Grandes Premios de Turismo de 1957-1985 de Corsa).

Embajada arrecifeña en el GP

Carlos Pairetti, Luis Di Palma, Carlos Marincovich y Néstor Jesús García Veiga (el Póquer de Ases arrecifeño) con destacadas actuaciones en el automovilismo nacional se aprontaron para competir en el extenuante Gran Premio del ’69. En la clase “B” con sendas cupe Fiat 1500 oficiales participarían el Nene García Veiga (Nº 117) y Carlos Pairetti (Nº 171). En la misma clase, pero con un Peugeot 404 del equipo de Guillermo Billy correría Carlos Marincovich (Nº 157). Por su parte, Luis Di Palma lo haría con un Torino 380 W (Nº 216) en la clase mayor.

Pairetti en el taller del equipo Fiat

Desempeño

Pairetti se quedó muy pronto, no pudo completar la primera etapa. “Yo tengo que salir pata a fondo. Desde donde largo, me a resultar muy difícil sacar alguna ventaja en la primera etapa, que es la más veloz, si no salgo matando…”, había explicado Il matto en lo previo.

Di Palma ganó la primera etapa a 174,646 km/h. “¡Bárbaro! Los autos andan muy bien y la ruta estaba linda…, el barro estaba un poco chirle y los autos se movían bastante pero se podía andar sin problemas. Vamos a ver qué pasa en la siguiente. Es larga y hay bastante ripio.” Rompió embrague en la segunda, repitió el triunfo en la tercera, a 141,302 km/h, y abandonó en la cuarta. “Participamos camino de Caleta Olivia a Comodoro del abandono de Luis Di Palma cuando en su motor se rompió casi todo. Lástima grande porque el pibe venía peleando con uñas y dientes. Era uno de los grandes animadores (…)”. Corsa Nº 185.

García Veiga completó el recorrido del Gran Premio y se ubicó segundo en su clase, a pesar haber volcado en la cuarta etapa, poco antes de llegar a Comodoro Rivadavia. “Me mandé una tontería… ¡qué mal que estuve! No se podía entrar tan fuerte pero me habían dicho que Castañón estaba un minuto delante mio y traté de descontárselo para la etapa. ¿Se podrá arreglar? Porque si se puede arreglar voy a seguir dándole duro, ya que el motor es una maravilla.”

Marincovich se impuso en la última etapa, a 160,546 km/h, y arribó cuarto en la clasificación general de su clase. “Carlos Marincovich, ganador de la última etapa por segundos sobre Tuqui Casá, usó la tapa que fuera de Menéndez Behety, aumentando de esa manera la performance del vehículo. ‘Era otro coche”, fueron sus palabras al bajar del auto.” (Corsa Nº 185).

Llega Marincovich con el Peugeot 404 de Billy

Artistas

El actor Rodolfo Tilli Bebán (Peugeot 404 Nº 175) y el bandoneonísta Osvaldo Piro (“Piro-Latorre” Fiat 1500 Nº 193) también fueron de la partida. Bebán abandonó en la primera etapa, Piro en la segunda, vuelco incluido. “Es más fácil ejecutar tangos”, comentó.

La frase

“La ruta parecía Warnes, había fierros desparramos por todos lados…”, comentó Miguel Ángel Galluzzi en el parque cerrado.
El recuerdo

Eduardo “Eddie” Boyadjián perdió la vida en la primera etapa. Así lo recordó Corsa, en “Crónicas de los Grandes Premios de Turismo 1957-1985: “Sin embargo, la alegría de cumplir con el primer tramo, se vio entristecida por una noticia que se confirmó sobre el mediodía de ese 21 de octubre de 1969: a poco de la largada y en un incomprensible accidente en plena recta había fallecido Eduardo Boyadjián al volcar con su Torino”.

Di Palma ganó dos etapas

Podios por clases

“A” hasta 1150 cm3 - Total: 5693,2 km.

1. “Cano-Acosta” (Renault 1093) 48h00m03s

2. Félix Defelippo (Renault 1093) 48h10m05s

3. Rosmaldo Visintini (Auto Unión 1000 S) 48h26m03

Promedio del ganador: 118,606 km/h.

“B” de 1151 a 1600 cm3 - Total: 5709,6 km)

1. Norberto Castañón (Peugeot 404) 40h19m59s

2. Néstor Jesús García Veiga (Fiat 1500 Cupé) 42h43m02

3. Eduardo Casá (Peugeot 404) 43h20m

Promedio del ganador: 141,561 km/h.

“C” de 1601 cm3 en adelante - Total: 6160,8 km.

1. “Larry” (Alberto Rodríguez Larreta) (Torino 380 W) 40m38m17s

2. César H. Malnatti (Torino 380 W) 41h01m46s

3. Carlos Ruesch (Torino 380 W) 41h04m59s

Promedio del ganador: 151,602 km/h.

Largaron: 197 participantes, arribaron: 37 (15 en las clases “A” y “B” y 7 en la “C”)

Los arrecifeños por etapas

Néstor Jesús García Veiga: 40º, 6º (16º), 12º (11º), 3º (6º), 9º (5º), 2º (3º), 5º (2º).

Carlos Marincovich: 10º, 11º (8º), 13º (9º), 11º (8º), 8º (8º), 12º (6º), 1º (4º).

Carlos Pairetti: abandonó en la primera etapa.

Luis Di Palma: 1º, 13º (12º), 1º (6º), abandonó.

Nota: Entre paréntesis se indica la posición en la clasificación general por etapas.

Fotos: revistas de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.

Luis Di Palma es...

2010-09-21T17:15:00.020-03:00

LUIS DI PALMA ES...... un alumno poco aplicado, resistiéndose a la exigencia paterna de ir a la escuela. Es un chico de pantalones cortos que, en lugar de patear una pelota de fútbol, reforma su bicicleta para ir más rápido. Es la moto y es el karting. Es un derrape controlado y una nube de tierra persiguiéndolo sin éxito. Es una cara aniñada con un flequillo rebelde escapando del casco. Es un guiño continuo, en infructuosa lucha por corregir el flequillo, tan rebelde como su fresca juventud. Es el desparpajo mismo, frente a la seriedad de sus colegas, en aquel TC de la ruta y de los caminos de tierra. Es un Torino dibujando Nürburgring bajo una intensa llovizna. Es el Berta LR haciendo delirar las tribunas del autódromo de Buenos Aires. Es un avión volando debajo del puente del Río Arrecifes. Es un helicóptero tendiendo una mano solidaria donde se necesite. Es una mano y es la otra, enguantadas en grasa, modelando una pieza en el torno. Es un soldador en busca de la soldadura perfecta. Es un incansable trabajador, capaz de construir un auto de carrera en cuarenta días. Es un caminante que nunca se detiene, que siempre tiene prisa. Es amigo del éxito, pero no lo achica el fracaso. Es un chico grande que compite con sus hijos. Es un abuelo pura ternura. Es una marca y es todas las marcas. Es una categoría y es todas las categorías. Es de Arrecifes y es de todas partes. Es todo el automovilismo…ES LUIS DI PALMA.

Raúl O. Gattelet.

Fotos: El Gráfico, Historia de una pasión (Alfredo Parga), Hemeroteca Círc. Periodistas Deportivos de Arrecifes

¡De Álzaga - Marincovich!

2010-09-06T15:24:00.005-03:00

Rodolfo de Álzaga y Carlos Marincovich acuerdan a qué hora realizarán el próximo relevo en las 24 Horas Shell de Turismo Anexo J. Ya había oscurecido sobre el autódromo porteño y mientras ellos planificaban su próxima detención, los mecánicos trabajaban en el Torino Nº 76 para regresarlo lo más pronto posible a pista.

Marincovich tenía 24 años, Álzaga 38 y un campeonato en Turismo Carretera (1959). Fue la primera de las dos ocasiones en la que compartieron el manejo de un auto de carrera. Las 24 Horas Shell se corrieron entre las 15.15 del sábado 30 de marzo de 1968 y las 15.15 del domingo 31. Los vencedores fueron Gastón Perkins y Federico Urruti (Torino 380W) tras completar 615 vueltas (3161,1 km). Segundo arribó el binomio Roberto Nóbile-“Bieleta” (Torino 380W), y terceros Rodolfo de Álzaga-Carlos Marincovich (Torino 380 W), tras superar un par de inconvenientes mecánicos: caño de escape suelto y baja presión de aceite. “En los boxes tuvimos que levantar el motor para poder cambiar la bomba de aceite y perdimos muchas vueltas”, recuerda Carlos Marincovich.

Largada tipo Le Mans de ls 24 Horas
Podio categoría de 2001 cc en adelante
1. Gastón Perkins-Federico Urruti (Torino 380W) a 131,715 km/h.
2. Roberto Nóbile-“Bieleta” (Torino 380 W), 589 vueltas.
3. Rodolfo de Álzaga-Carlos Marincovich (Torino 380 W), 586.
En Turismo Carretera
Casi dos meses más tarde, Carlos Marincovich y Rodolfo de Álzaga volvían a correr juntos. Esta vez compartían la conducción del Crespi Torino (bautizado como “el petiso”) del piloto porteño en las “4 Horas Shell de Turismo Carretera”, 9ª fecha del calendario de 1968. Con marcha regular y pareja, aquel 26 de mayo, Álzaga-Marincovich finalizaban segundos, detrás de Perkins-Urruti que repetían el triunfo, esta vez en TC.

Trompo de Pauloni-Willging. Llega el Crespi de Álzaga-Marincovich

Podio en las 4 Horas Shell de Turismo Carretera

1. Gastón Perkins-Federico Urruti (Liebre MK II) 4h01m53s2/10 (124 vtas) a 161,044 km/h
2. Rodolfo de Álzaga-Carlos Marincovich (Torino-Crespi), 119 vueltas.
3. Eduardo Casá-Juan Pablo Fachini (Ford F100), 117 vueltas.
Récord de vuelta: Perkins-Urruti, en la 33ª, en 1m51s5/10 a 169,187 km/h.
El acompañante
“Roberto Rivera que por aquel entonces era subcomisario y frecuentaba la mesa de los corredores en 05”, comenta Marincovich, “se ofreció para acompañarnos en las 4 Horas de TC. ‘Yo corro con los dos’, nos dijo. El problema era que él no podía bajar cuando hiciéramos el relevo con Rolo. Después de completar algunas vueltas durante mi turno de manejo, miro a mi acompañante que iba en una posición rara y con una botella de plástico en sus manos… Había orinado dentro de la botella… ¡Cuando pasamos por los mixtos bajó el vidrio y tiró la botella afuera…!”
“05”
“En esa época nos reuníamos en 05, que era el Bar tuerca de Buenos Aires, que frecuentaban Rolo de Álzaga, Charlie Menditeguy, el Gordo Sauze, el Mono Villa, Carmelo Galbato y Julio Cruciani. Allí permanentemente había una mesa reservada para los corredores”, explicó Marincovich.

Marincovich con el Crespi Torino Nº 10

Fotos: Automundo e www.historiatc.com.ar

Peña "El Gato Negro"

2010-08-18T12:06:00.011-03:00

Desde los viejos tiempos, cuando se corría por caminos casi inexistentes y, con notable frecuencia, contra la tortura del barro, el automovilismo ha sido una actividad onerosa. Sus esforzados participantes recurrieron a diversas estrategias para reunir el dinero que les insumía este tipo de aventuras. "El automovilismo es para ricos, pero generalmente corremos los secos", asegura el arrecifeño Orlando Raúl Lizzi (flamantes 96 años), piloto de Auto Unión en la década del sesenta.

Arrecifes, fuente inagotable de corredores a lo largo de su historia deportiva, generó varias alternativas para apoyar a sus representantes: bonos contribución, rifas, colectas, etc. Por eso, no resultó extraño que en la década del ´60, cuando comenzaron a gestarse las peñas ("Reunión de amigos o camaradas// Nombre que toman algunos círculos de recreo", según la segunda acepción del diccionario Lexis), en la Cuna de Campeones un grupo de amigos decidió unirse para tratar de equilibrar las alicaídas arcas de Carlos Alberto Pairetti, quien se había constituido en una de las principales figuras del Turismo Carretera. Las publicidades en el auto sumaban una cuota importante, pero no cubrían todos los costos que generaba la intensa actividad de la categoría.

Nace la Peña

Domingo Gargicevich, "Dinco", amigo del flamante corredor y fiel colaborador de cuanta actividad tuerca se desarrollara en nuestra ciudad, junto a Héctor García Etchepare (el tesorero), recordaban el nacimiento de la Peña El Gato Negro:

"Se inició para ayudar a Pairetti. La idea partió de los hermanos Di Palma (Rubén y Domingo), propietarios de la parrilla 'El Patrullero', quienes, enterados de nuestra inquietud, no vacilaron en ofrecernos su lugar en forma totalmente desinteresada. 'Nosotros les ofrecemos el lugar y la comida al costo, ustedes cobran unos pesos más y esa diferencia es para la Peña', nos dijeron", recuerda Dinco. "Si la memoria no me falla, entre otros, estaban: Oscar Lois (presidente de la Peña), Jorge y Juan Buratovich, Héctor Daniel González, Jorge Aguirre, Héctor Petri, Laureano González, Pedro Simonini, Benjamín González, Polo (Rafael) Della Nina, el doctor Litardo (Miguel), Mingo y el Viejo Di Palma".

Luis Di Palma, su tío Mingo, Cari (de sombrero), Rubén Aeid, Mingola, Carlos Pairetti, Garavano, Justo Ferradas, Smith, Tito Hanley, Osvaldo Lúgaro, Luis Sosa en una noche de cena en la Peña.

El nombre

"El nombre de la Peña, creo que surgió porque Pairetti, cuando comenzó a correr, le pidió prestados los cascos Bell a 'Petiso' (Franklin) Hortal y éstos tenían pintados, en su frente, un gato negro. De allí el nombre de la peña", recuerda Dinco.

Pairetti a punto de largar en Chacabuco '62 con el casco que lucía el Gato Negro.

Brindis en El Patrullero. De gorrito Rubén Di Palma, el papá de Luis.

Noticia

En el periódico Arrecifes, del 19 de octubre de 1963, bajo el título PEÑA AUTOMOVILISTICA se informa que: "Se ha constituido la Peña Automovilística 'El Gato Negro'. La misma tiene su sede en el local del restaurante 'El Patrullero' sobre la Ruta 8, Villa Sanguinetti. Finalidades: temas automovilísticos, carreras, cooperación y propiciación. Anuncian para el 17 de noviembre, a mediodía, un gran almuerzo en el salón de la Sociedad Vasca".

También para Luis

La flamante asociación, que en su origen se había formado para ayudar a Carlos Pairetti, a pocos días de su nacimiento tuvo que ampliar su apoyo a otro piloto: Luis Di Palma, porque Armando Menéndez, un comerciante arrecifeño, le ofreció el Ford ex Julio César Castellani para intervenir en el Gran Premio de Turismo Carretera de 1963.

Imágenes de...

2010-08-10T10:24:00.007-03:00

…la Vuelta de Arrecifes que formó parte del calendario del Turismo Carretera en la década del ’60 y se convirtió en un clásico de aquel automovilismo argentino, cuando los autos se preparaban en los talleres de cada “pueblo” robándole horas al sueño. Mientras el mate corría de mano en mano y el “pucho” mitigaba el hambre. De la época en que las manos se “enguataban” en grasa y aceite. Cuando los domingos de carrera llegaba gente de todas partes para enmarcar al costado del camino los ciento y pico de kilómetros del circuito carretero. Cuando el atuendo del corredor y el acompañante eran la camisa, el pantalón, mocasines o alpargatas y un casco con pretensiones de seguridad. Cuando los corredores tenían tiempo de acercarse al alambrado y tomar algún mate ofrecido por el hincha o para sacarse una foto con la barra que lo alentaba. Cuando el acompañante recibía el aro de informaciones sacando el brazo fuera de la ventanilla o volcaba -en plena marcha- los bidones de nafta en el tanque de combustible. Sin dudas, otro automovilismo, ni mejor ni peor. Tan simple como otro automovilismo…

En la foto de "El Gráfico" que enmarca esta nota Carlos Menditeguy (a la derecha), ganador, en amena charla con Ángel Rienzi, séptimo. Año 1959 (1ª Vuelta de Arrecifes).

Otra foto de "El Gráfico". El acompañante de Menditeguy recibe el aro con las informaciones en la curva de la "Clida". Año 1959.

1964. Arrecifes es una fiesta. El podio con Luis Di Palma (ganador, 19 años), Carlos Pairetti (2º) y sus acompañantes: el "Ñato" Aguirre (Di Palma) mirando hacia su izquierda y "Mingo" Visciarelli (Pairetti), a la derecha de Luis Di Palma. Los rodean un grupo de amigos y organizadores de la carrera.

1967. Oscar Cabalén, ganador con el Falcon F100, ingresa en el parque cerrado y recibe el saludo del banderillero, mientras el policía observa la atentamente.

"Fontanita" en Silverstone

2010-07-19T19:28:00.007-03:00

Sábado 13 de julio de 1997. Pruebas de clasificación en el autódromo de Silverstone, para el Gran Premio de Gran Bretaña de F.1. El Sauber Nº 17 se detiene en la calle de boxes. Los mecánicos lo empujan hacia el interior de su garaje. En su habitáculo Norberto Fontana, que ha señalado un buen tiempo, repasa mentalmente su vuelta rápida.
Su registro: 1m23s790/1000 lo coloca en la 14ª posición, sobre 22 participantes, en la grilla de largada. El chico de Arrecifes (22 años) quedó a 2s192/1000 de Jacques Villeneuve, el más rápido con su Williams-Renault, y a 1s422/1000 de su experimentado compañero de equipo, Johnny Herbert (9º).
Poco después, las autoridades deportivas emitían un comunicado con una sanción al piloto argentino: se le retiraban los tiempos y tendría que largar último por no haberse detenido para controlar peso y medidas del C16. “Me pararon, pero estaba practicando entrar rápido para ensayar bien los ‘pit stops’ y venía demasiado concentrado en la línea blanca y el limitador, y no vi la luz que indicaba detenerme…”, explicó Norberto.
Entre Japón y Europa
Para Norberto Fontana el Gran Premio de Gran Bretaña era su segunda participación en F.1. Otra vez su oportunidad había llegado sobre la fecha de presentación en pista y con viajes entre Europa y Japón (para correr en la Fórmula Nippon). Por lo tanto, no pudo participar de los entrenamientos que varias escuderías realizaron en la semana previa a la competencia. Sin embargo, al arrecifeño le gustaba el trazado: “Me gusta este circuito. No lo conocía de antes, pero me parece muy rápido…” Había recorrido Silverstone anteriormente a pie y luego un par de veces en moto.
“Ese breve contacto era lo único que el piloto de Sauber había tenido antes de enfrentarse, como ya ocurrió en Magny Cours, al desafío de la F.1. Un hándicap demasiado grande para lo que es la máxima expresión del automovilismo en el mundo. Pero el chico “no arrugó”… (1).

En carrera
El domingo en “tanques llenos”, con piso mojado, marcó el 10º tiempo. “El auto se comportó muy bien. Lo llevamos bien cargado, estoy contento por eso y porque me adapté bien a la pista mojada”, detalló Fontana. Después, en carrera, comenzó a avanzar posiciones, beneficiado por los primeros abandonos. Paró dos veces en boxes, cambiando el plan previo de una sola detención. “Decidió parar dos veces a pesar de haber barajado hacerlo una sola vez, pues lo tiempos que así iba a lograr, según los cálculos que realizó con el equipo, no lo iban a beneficiar. Sufrió mucho con su pierna derecha, que se le durmió prácticamente a partir de la vuelta 15. Fue ganando posiciones otra vez, paró por segunda ocasión y, a partir de allí, pareció perder un poco el hilo de la carrera, de acuerdo con los tiempos que iba haciendo (“el último set de gomas que usé no funcionó”, dijo). Al final, el premio fue el noveno puesto. Mucho, analizando todos los factores que jugaron en su contra en su segundo fin de semana de F.1” (1).
Norberto Fontana en F.1
El campeón de la F3 Alemana de 1995 corrió cuatro grandes premios de F.1 en 1997: Francia, Inglaterra, Alemania y Europa. La oportunidad para el argentino llegó por el accidente del italiano Gianni Morbidelli, segundo piloto del equipo Sauber, quien se había fracturado el antebrazo izquierdo durante una práctica en el circuito de Magny Cours (Francia).
Estadística
29/06 - GP de Francia (Magny Cours) - PC: 17º - C: ab.
13/07 - GP de G. Bretaña (Silverstone) - PC: 22º (*) - C: 9º
27/07 - GP de Alemania (Hockenheim) - PC: 18º - C: 9º
26/10 - GP de Europa (J. de la Frontera) - PC: 18º - C: 14º
(*) había clasificado 14º - se le retiraron los tiempos por no haberse detenido para controlar peso y medidas del auto.
Fuente consultada: Revista Corsa de 1997.

Froilán de ¡chaleco!

2010-07-05T14:13:00.005-03:00

23 de agosto de 1959. En un circuito trazado en un tramo de la ruta Panamericana se desarrollaron los “200 Kilómetros de Vicente López” para la Mecánica Nacional Fuerza Libre. El vencedor fue José Froilán González (Ferrari-Chevrolet V8) en 1h32m36s3/10 a 132,172 km/h, escoltado por Hugo Gimeno (Chevrolet Wayne). Tercero arribó Héctor Sanmartino (Ford V8 Edelbrock). El arrecifeño ganó las dos series sobre 34 vueltas cada una, para completar un total de 204 kilómetros. También para él quedó el récord absoluto, que estableció en la 2ª vuelta de la primera serie, con 1m13s7/10 a 146,675 km/h. Más rápido que el mejor tiempo de las pruebas de clasificación.
“La ventaja de González fue de tres circuitos sobre su más cercano perseguidor, al sumarse los tiempos. Gimeno ocupó el segundo lugar y Sanmartino el tercero, concretándose así una nueva victoria del representante de Arrecifes, quien se muestra imbatible en circuitos pavimentados”, escribió el cronista de “Rugir de Motores”.
Anecdótico
Por un problema mecánico Froilán no había participado de las pruebas clasificatorias, en las que Jesús Ricardo Iglesias (Chevrolet Wayne), con 1m16s6/10 a 140,992 km/h, fue el más rápido. Según contaba “Coco” Vita, el domingo, “Pepe” llegó con lo justo para largar la primera serie. El auto estaba ubicado en la línea de largada. El piloto, que venía vestido con saco, corbata y chaleco, alcanzó a quitarse el saco y la corbata y saltó al Ferrari Chevrolet. Se calzó el casco amarillo, las antiparras y corrió con el ¡¡¡chaleco!!! (ver foto principal).

El Ferrari Corvette
“Con el embarque de las máquinas para la temporada Internacional de 1957, Froilán subió en Génova un viejo chasis Ferrari de la Fórmula 1 de 1951, de la era de los motores de 4 litros y medio. A ese auto, debido a la necesidad de realizar economías en Maranello, fruto de las recurrentes crisis financieras del crecimiento industrial, Ferrari lo había remozado para que siguiera prestando servicios en la temporada 1952/53 como coche de la Fórmula 2 del campeonato mundial, y más tarde como auto grand Prix de la fórmula de 2 litros y medio de los calendarios mundiales 1954/55.”
“A ese chasis, que era original del 12 cilindros en ‘V’, explica Froilán, “lo acortaron 10 centímetros, lo empatillaron, lo llevaron a 2,22 metros de distancia entre ejes y lo volvieron a poner en circulación con el motor 4 cilindros, que era más corto. Adelante le había modificado la suspensión, ya no era más a ballesta. Le habían puesto resorte y amortiguador telescópico.”
Sobre ese chasis “Pepe” colocó un motor Chevrolet Corvette V-8 de 4700cc. de cilindrada, alimentado a través de cuatro carburadores Weber duales de 45 mm. de garganta, que el infatigable Bernardo Pérez, con la colaboración de José Streng, entregó para la primera carrera con una potencia de 270 HP a 6.000 r.p.m., aproximadamente.

Froilán limpia el plexiglás (500 Millas de Rafaela '59)
Material consultado: “José Froilán González. Una Pasión Sobre Ruedas”, de Roberto Carozzo.
Revistas: Rugir de Motores y El Gráfico, de la Hemeroteca del Círculo de Periodistas de Arrecifes.
Fotos: Museo y Archivo Histórico de Arrecifes y El Gráfico.

El Baufer de Pairetti

2010-06-21T22:36:00.006-03:00

21 de febrero de 1965. Se corre la Vuelta de Firmat y Carlos Pairetti estrena el Baufer Chevrolet que le había comprado a “Larry” (Alberto Rodríguez Larreta). “Había ido a Baufer porque quería hacer un coche moderno, pero demoraba mucho. Me enteré que Larry vendía el auto del Gran Premio, y para allí fui. Para qué perder tiempo. Lo pagué 1.400.000 pesos”, recordaba il Matto en el Gráfico Especial de 1966.
Sin embargo, todo el entusiasmo de Pairetti por el nuevo auto no se concretó con buenos resultados. En 19 carreras (incluido Dos Océano y Gran Premio) sólo obtuvo dos clasificaciones: 2º en Arrecifes y 3º en Pehuajó. “Perdí 5.800.000 pesos con el auto de carrera. Lo tengo todo bien anotado. Es que casi siempre cortaba bielas y compañía. Me desesperaba por agarrar la punta y lo pasaba de vueltas”, confesaba Pairetti.

Reformas
“A las cuatro carreras se modificó toda la suspensión. No se adaptaba a lo que Pairetti quería”, revelaba Rubén Aeid, preparador del auto. Cuando lo compraron tenía dos amortiguadores por lado atrás y uno adelante. En el tren delantero agregaron uno y cambiaron su ubicación, llevando la inclinación de 45 a 60 grados. Atrás se reforzaron los elásticos agregando dos hojas más. Los frenos de disco de Jaguar con que venía equipado se utilizaron hasta que se gastaron. No conseguían repuestos y colocaron los Discofren, que fueron sustituidos en la Vuelta de Olavarría (18.9.66) por los Tem Lucas. La caja de cambios es la misma Corvette de la primera carrera. En cuanto al diferencial siempre utilizaron el de Impala con una rienda de refuerzo para asegurar que no se tuerza. La explicación de este refuerzo. “Es que a Carlitos le gusta volar alto en los lomos de burro y el auto cae como un piano. Para el Gran Premio utilizaremos un diferencial Eaton. Con éste tendremos la gran ventaja de disponer cualquier clase de multiplicación”, explicaba Aeid.

Triunfos
El primer triunfo de Pairetti con el Baufer Chevrolet fue el 21 de agosto de 1966 en Rojas. Finalizó 2º en Olavarría y volvió a ganar en Pergamino, el 25 de setiembre. Pero el verdadero espaldarazo llegaría en el Gran Premio con un triunfo sin fisuras tras completar 4187,9 kilómetros y ganar tres etapas consecutivas.

Estadística de Pairetti con el Baufer Chevrolet
Carreras: 31
Podios: 8
Triunfos: 3 (todos en 1966, incluido el Gran Premio)
Segundos puestos: 4
Tercer puesto: 1
Abandonos: 22
Otros puestos: 11º en Tandil ’66.

Material consultado y fotos: El Gráfico 1966.

El Ford de Oscar Gálvez

2010-06-07T20:10:00.005-03:00

1963. Próximo a cumplir 50 años, Oscar Gálvez retornaba al automovilismo con un auto nuevo y todo el empuje juvenil que siempre lo había caracterizado en 25 años de actuación. Todavía con el duelo a cuestas por la pérdida de su hermano Juan en Olavarría, el Aguilucho reaparecía el 2 de junio en la 5ª Vuelta de Arrecifes.
“No tengo pretensiones de ganar. Voy solamente a probar. Usted sabe, es todo nuevo y la mejor forma de saber si anda es en carrera. El autito está lindo. Es el mejor que hice. Todo prolijo y sin cosas raras”, le explicaba Oscar a Juan Carlos Pérez Loizeau, de El Gráfico. Y agregaba: “Fui hasta Arrecifes y anduvo bien. Ni un ruidito de carrocería. Nada. Parece un Cadillac. Pero ya vendrán las ‘nanitas’. Siempre aparecen y más en éste que es todo nuevo. De estabilidad está fenómeno. Se tiene muy bien. Lo probé en la tierra, en todos lados.”
En su monólogo Gálvez le confiaba a Pérez Loizeau su preocupación por la performance de su auto: “Lo que no me va a alcanzar es la velocidad. Tengo 200 km por hora. Pero prefiero ir así y buscar luego de alguna manera un poco más de vueltas. Voy a probar las bielas que me hizo Bessone. Son pesadas, robustas. Por eso no sé cómo andará el motor. Después de la carrera veremos.”

Fangio, la prensa y Oscar Gálvez en Arrecifes

Federico B. Kirbus (El Gráfico)
“Particular interés suscitó la reaparición de Oscar Gálvez. Su nuevo coche estrenado en Arrecifes es el noveno que luce desde que debutó hace más de un cuarto de siglo con la recordada ‘pantera negra’. Aunque la trompa llame la atención, lo cierto es que los detalles de terminación mecánica interior son aún más dignos de observación: magneto en lugar de distribuidor (¡); tanque de nafta grande, relativamente alto; cañería para agua bien dimensionada; equipo Edelbrock con tres carburadores Ford F-600 y tapas de cilindros Bamse; bielas Bessone de 630 gramos de peso con bulón postizo Thunderbird forjadas en acero especial Böler VCN 150 (cromo, molibdeno, níquel y carbono), que resisten una tracción de 110 kilogramos por milímetro cuadrado, y asientos fijos a medida con cinturones de seguridad abdominales para los dos ocupantes de la máquina.”

Su actuación en Arrecifes
“Muy bueno fue también lo de Oscar Gálvez, reapareció con su nuevo coche funcional con trompa rara -dos agujeros a los costados- y fue realmente digno de aplauso lo que hizo. Está como siempre y su máquina le responde. Cuando se le rompió la placa de embrague, que le hizo un desastre adentro estaba segundo en la general (N del A 4ª vuelta). Esta actuación, con un coche que llevó para probarlo avala nuestro concepto.” Coche a la Vista.

Oscar Gálvez otra vez en carrera
Más detalles del auto
Motor: Ford V8 1946
Pistones “Allyum” de aleación liviana; bielas de cromo níquel construidas especialmente por Ernesto C. Bessone. Árbol de levas de Montal hermanos y tapa de admisión Edelbrock, cuatro carburadores Stromberg duales: 29,8 mm de díametro. Tapas de cilindros nacionales Bandse, encendido por acción de magneto (Wico o Scintilla). Doble bomba de nafta: una mecánica Ford y una eléctrica que toma la nafta desde el tanque (200 litros) que está ubicado en la cola del auto.
Refrigeración: radiador marca Arévalo y tanque de bronce especial de 25 litros. Lubricado a cárter lleno con radiador Arévalo, ubicado adelante del de agua.
Embrague de Ford 100 HP a disco seco y caja de cambios de tercera, con engranajes nacionales sobre carcasa de Ford.
Chasis: Ford 1940, “reforzado en sus partes más sensibles”, según Francisco Caruso cronista de Coche a la Vista.
Sistemas de suspensiones son clásicos de la marca y tienen adelante ballesta transversal de quince hojas y dos amortiguadores hidráulicos Houdaille por rueda.
Frenos: accionados hidráulicamente, pero con campanas de Lincoln adelante y de Ford atrás, con servo y patines delanteros más anchos que los traseros.

Nota: revistas pertenecientes a la hemeroteca del Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes.

Nobel Hortal "Bolo"

2010-05-26T08:20:00.011-03:00

4 de Julio de 1948. Nobel Hortal (Plymouth) se acerca a una curva del circuito de Tigre, trazado por las calles: Liniers, Emilio Mitre y Paseo Victorica. El arrecifeño, que corre con antiparras y sin casco, finalizó tercero en Fuerza Limitada, detrás de Juan Tamborini (Willys) y Juan Bautista Abbene (Rugby). En la foto se observa el público ubicado sobre el cordón de la vereda, muy próximo a los autos de carrera. Algunos de los espectadores están mirando al auto que corre detrás de Hortal y un tercero parece hacer señas de advertencia a los volantes. Un automovilismo diferente.
Nobel Hortal, el segundo de los hijos de Cástulo, siguió el camino de su padre y de su hermano Edison. Casi al mismo tiempo también comenzaron a correr los otros dos hermanos: Darwin y Franklin, quienes se alternaban en la conducción del auto con el que Edison perdió la vida en el parque Independencia de Rosario (marzo de 1947).

Fuerza Limitada
Tras el paréntesis impuesto por la Segunda Guerra Mundial el automovilismo se reacomodaba en 1948. La categoría Fuerza Limitada desplegaba una intensa actividad en circuitos de tierra (en su gran mayoría) y trazados tipo parques o callejeros. En pueblos y ciudades, estos monoplazas eran preparados en los talleres mecánicos, finalizadas las horas de trabajo en los vehículos de su clientela y -generalmente- eran conducidos por los propios mecánicos. De esta categoría surgieron figuras preponderantes del automovilismo argentino como: Alfredo Pian, José Froilán González, Benedicto Campos, Jesús Ricardo Iglesias, los hermanos Hortal (Edison, Darwin, Nobel, Franklin), Juan Tamborini, Juan Bautista Abbene y Alberto Crespo, entre otros.
Los números de Nobel Hortal
Su participación en Fuerza Limitada fue breve: sólo compitió en 1948. Sin embargo, sumó cuatro podios: tres veces tercero y una vez segundo. El 10 de octubre de 1948, en el Premio Ciudad de Junín, José Froilán González y los hermanos Nobel y Darwin Hortal completaron un podio arrecifeño.
Nobel también corrió en Turismo Carretera. Debutó como acompañante de Jorge Rodrigo Daly en un Dodge cuatro puertas (1947). Finalizaron 3º en las Mil Millas y 10º en el Gran Premio, tras ganar la 5ª etapa: Tucumán Resistencia. En enero de 1949, corrió como piloto (acompañado por su hermano Franklin) en las Mil Millas de 1948, con una coupé Dodge. Y, en febrero, acompañó a Néstor Marincovich en la Vuelta de Santa Fe, con la misma coupé Dodge. El 28 de mayo, Nobel Hortal cumpliría 88 años. Falleció el 13 de noviembre de 1976.

Nobel Hortal sentado en el auto de carrera. Detrás: sus mecánicos (de izquierda a derecha): Raúl Gattelet, Alberto Borgeaud y José Luis Gattelet (padre y tíos del autor de la nota). La foto fue sacada frente al taller de Gattelet Hnos y Borgeaud, en la avenida Belgrano, de la ciudad de Arrecifes. Sobre la trompa del auto se observa el escudo del Club Atlético Huracán (de Arrecifes). Luego, la insignia de la Asociación Argentina de Volantes, el recuerdo para su hermano Edison (“Encho”) y la publicidad de Ropa Lavada Annan.
En los boxes del circuito de Arrecifes posan de izquierda a derecha los pilotos: Jesús Ricardo Iglesias, Nobel Hortal, Benedicto Campos, Franklin Hortal y Raúl Gattelet (mecánico de Hortal). En segunda fila, se asoma Florenzano (también del equipo de Hortal).

¡Bidones!

2010-05-10T19:23:00.005-03:00

La foto (El Gráfico) refleja el momento de máxima acción durante la carga de combustible con bidones en una carrera de Turismo Carretera de los ’60. El Chevrolet de Carlos Pairetti enfoca sus ruedas delanteras hacia la izquierda (curva de 90 grados), su acompañante extiende el brazo izquierdo para recibir los bidones que los auxiliares intentan “embocar” en la ventanilla. El copiloto está arrodillado sobre la butaca y de espaldas a los auxiliares. Se ve que el primer bidón cayó antes de llegar a su destino final. Mientras que el segundo auxiliar se apresta a realizar la operación y un tercero -apenas aparece en esta escena- se acerca hacia el auto para colocar otro más.
Recordemos que aquellas carreras de Turismo Carretera tenían un recorrido no menor a los 500 kilómetros y el consumo de combustible de motores de cuatro litros de cilindrada, con una potencia que superaba los 200 HP ameritaba la carga de nafta en plena competencia.
Operación combustible
Por lo tanto, la recarga de nafta en plena competencia debía ser lo más rápido posible, insumiendo la menor cantidad de tiempo. Se elegían curvas de 90 grados, donde el piloto tenía que disminuir la velocidad para doblar y aprovechar entonces para cargar los bidones, que el acompañante volcaría en el tanque de combustible cuando estuvieran corriendo en plena recta.
Se disponían tres personas, que se colocaban con una cierta distancia entre sí para intentar su cometido: “embocar los bidones” en la ventanilla del auto, que por cierto no era muy grande.
En principio, se utilizaron latas que por supuesto constituían un peligro eminente de fuego. Lamentablemente, este sistema costó algunas vidas. Posteriormente, fueron reemplazadas por bidones de plástico, que si bien disminuían las posibilidades de accidente, tampoco ofrecían total seguridad.
Bidones para la "Galera" de los Emiliozzi

Bidoneros
Varios fueron los hombres que se especializaron en la carga de combustible con bidones y ganaron un lugar en aquel épico TC. Por caso, bastará citar -entre otros- a Víctor Baldi “El Potro”, jefe de auxilios de los hermanos Emiliozzi, y Antonio Librandi de la misma escudería. El Gordo Zabaleta, primer bidón en el equipo de Carlos Pairetti, y Domingo Gargicevich “Dinco”. Héctor Palma, jefe de auxilio de Ángel Rienzi, Tito Hanley, de Luis Di Palma.
Anecdótico
“El primer bidón de nafta que le emboqué a Carlitos fue en Tandil, frente a la fábrica La Baskonia y como a 70 kilómetros de velocidad. En el siguiente reaprovisionamiento teníamos preparados tres bidones y no le embocamos ninguno, nos molestamos entre nosotros. La norma del equipo es tener un auxilio cada 50 km de recorrido. Cada grupo de auxilio está compuesto de tres personas fijas, con excepción del Nº 1 que son cuatro”, comentario del "Gordo" Zabaleta al cronista de El Gráfico Especial Nº 13, de 1966.

Se va el Ford Nº 25 y se acerca Pairetti. S.A. Areco '64

Luis y el Nene en Le Mans '73

2010-04-26T10:39:00.010-03:00

La Ferrari de Di Palma/García Veiga en Le Mans

Francisco Mir, un argentino radicado en los Estados Unidos, fue el mecenas para que Luis Di Palma y Néstor García Veiga participaran en Las 24 Horas de Le Mans de 1973. Los arrecifeños, que se alternaron en la conducción de una Ferrari 365 GTB4, abandonaron luego de 17 horas de carrera, tras haber liderado su categoría en la parte inicial de la competencia. En la clasificación general su mejor posición fue 12º, una hora antes de su retiro definitivo. El primer contacto de Di Palma y García Veiga con el auto y el circuito de La Sarthe fue el miércoles previo a la carrera. La experiencia de ese primer día demostró que la Ferrari era indócil en el tren trasero. Entonces, Oreste Berta construyó un alerón que colocó en la parte inferior de la cola de la Ferrari a la manera de los que usaba la antigua Liebre II y, de tal manera, consiguió mejorar la adherencia del auto. El jueves, se encontró el punto ideal “con la barra estabilizadora colocada al 30 por ciento de su carga original y con el alerón construido por Berta.”
El binomio Di Palma-García Veiga clasificó 26º y 3º en la categoría Gran Turismo, detrás de otras dos Ferrari similares conducidas por Chinetti-Migault y Ballot Lena-Elford.

¡En punta!
El sábado a la cuatro de la tarde se puso en marcha la carrera y grande fue la sorpresa para los argentinos presentes cuando apareció la Ferrari Nº 37, conducida por Di Palma, encabezando el pelotón de los GT. “Allí se mantuvo en esas terribles primeras vueltas hasta que la lógica tesitura de cuidar más el auto lo llevó a sofrenar un poco los ímpetus. Quedó allí, siempre tercero o cuarto y presto para responder a cualquier indicación de acelerar… Hasta que una horrible pavada lo obligó a entrar a boxes y perder contacto con los punteros: se había aflojado un tornillo que ajusta el cable de maza de la bomba eléctrica de nafta y el auto se quedaba sin combustible (…) Allí comenzó una escalada fenomenal que los llevaría desde el puesto dieciocho en quedaron a un impresionante cuarto puesto en mitad de la carrera, otra vez a tiro de los punteros y con muchas horas por delante (…)”

Luis, Phil Hill y el Nene

Abandono
“Cuando nada lo hacía suponer, una traición inesperada -la rotura de la placa de embrague- lo dejó a Luis Di Palma de a pie en la curva de Tertre Rouge. Todo un esfuerzo truncado y las esperanzas disueltas, pero que dejó un bagaje positivo para todos los que participaron del operativo (…)”
Oreste Berta y Francisco Mir

Clasificación final
Circuito de 13,640 km - 9 y 10 de junio de 1973
1. Pescarolo/Larrouse (Matra-Simca) 4853,945 km a 202,247 km/h.
2. Merzario/Pace (Ferrari 312-P) 4772,290 a 198,845 km/h.
3. Jabouille/Jaussaud (Matra-Simca) 4526,156 km a 188,589 km/h.
4. Muller/Lennep (Porsche Carrera) 4485,365 km a 186,890 km/h.
5. Fernández/Chenevière/Torredemer (Porsche 908/3) 4359,990 km a 181,666 km/h.
6. Ballot Lena/Elford (Ferrari 365 GTB 4) recorrieron 4321,341 km a 180,055 km/h. Ganaron la categoría Gran Turismo.
Largaron: 55 autos

Apuntes de Le Mans
En la categoría GT largaron 21 autos: 9 Ferrari 365 GTB4, 10 Porsche Carrera RS, 2 Chevrolet Corvette.
“Largó Di Palma porque le gusta más el tráfico”, explicó García Veiga.
“Cuando el motor haga la primera rateada -les repetía Phil Hill a Di Palma y García Veiga-, inmediatamente pongan quinta y vengan a paso de hombre hasta el box porque aún no sé exactamente cuánto gasta. Luego de la primera parada vamos a hacer un cálculo justo.”
Phil Hill, campeón mundial de F1 en 1961 y múltiple ganador de Le Mans, fue el director deportivo del binomio argentino. El ex piloto estadounidense era amigo de Francisco Mir.
“(…) Por primera vez en muchos años –desde Fangio y Froilán, más exactamente- volvimos a tener varios representantes argentinos en la tradicional carrera. Y tanto, en el caso de Reutemann como en la dupla Di Palma-García Veiga, los tres estaban realmente capacitados como para aspirar a un resultado de campanillas.” Corsa en su edición Nº 373, del 12 al 18/6/1973.

El alerón que construyó Oreste Berta
Recuerdos del Nene García Veiga
Consultado por “deautosmotivo” el Nene comentó que los turnos de manejo eran: “no menos de 1h30 y un máximo de 2 horas por turno.”
Con respecto a la velocidad máxima de la Ferrari 365 GTB4 (4390 cc) García Veiga detalló: “Este punto es interesante. Le Mans tiene una recta de siete kilómetros y del cinco al seis había una cámara fotoeléctrica que tomaba la velocidad a todos los autos y el nuestro de día andaba a 300 km/h. A la madrugada nuestra velocidad máxima fue de 317 km/h; esta diferencia se trataba solamente por el clima. A la noche los motores respiran mejor.”
Por último, Néstor destacó el trabajo de Berta: “La participación de Oreste fue fundamental. El auto atrás se movía mucho en la parte veloz del circuito y no dejaban colocar alerones para poder apoyarlo mejor al piso. El se las ingenió para poner un alerón debajo del baúl del auto y mejoramos un montón y eso nos permitió andar bien. ¡Un Genio!”

Material consultado: Corsa Nº 373, de junio 1973 y “El año del automóvil 1973/74”.

Fotos: Corsa Nº 373

Los "Hnos Suárez" en la 10ª Vuelta

2010-04-12T10:23:00.007-03:00

Los "Hnos Súarez" y el Dodge en Pergamino

Foto: dtps.com.ar

El TC en 1973
Un accidente que dejó un doloroso saldo en muertos y heridos en la carrera Balcarce-Lobería en 1968, alejó al Turismo Carretera de su hábitat natural: la ruta, a la que retornó en 1970 bajo una nueva reglamentación más pacífica. De todas maneras, poco demorarían los preparadores, verdaderos artífices del automovilismo, en recuperar la velocidad perdida. Se impondrían más adelante nuevas trabas reglamentarias en la búsqueda de reducir la velocidad y así sucesivamente en cíclica tarea…

Compactos
Definitivamente, los compactos habían reemplazado a las tradicionales cupés. Por otra parte, y luego de tres años de dominio del Torino, volvía la eterna lucha: Ford-Chevrolet. Se sumaba también Dodge. Casi nada, cuatro marcas y un parque automotor en constante crecimiento. El TC seguía vigente.
Arrecifes Automóvil Club
Tras un paréntesis de seis años retornaba el Turismo Carretera a nuestra ciudad. El Club Social Argentino debió enfrentar un juicio como consecuencia del accidente de 1966, que le costara la vida a cuatro espectadores. Un fuerte golpe anímico y la pérdida de patrimonio enfriaron el entusiasmo de los organizadores de la carrera. El Arrecifes Automóvil Club “Entidad de y para el automovilismo deportivo”, encaró el desafío.

El circuito
La entidad organizadora, presidida por Jorge Etchegoyen, eligió el circuito original: Arrecifes, Salto, Carmen de Areco, Arrecifes. Ahora totalmente pavimentado, no se permitían circuitos mixtos.

El campeonato de 1973
Se inició el 25 de febrero en Chivilcoy. Ganó Héctor Luis Gradassi (Ford) sobre Rodolfo (Rody) Marincovich (Chevrolet). Continuó un mes más tarde en 25 de Mayo, con victoria de Nasif Estéfano (Ford), escoltado por Carlos Marincovich (Chevrolet). En la San Juan-Calingasta volvió a ganar el piloto tucumano, esta vez sobre Ángel Rubén Monguzzi (Dodge). El 29 de abril Estéfano se anotaba la tercera victoria consecutiva. Ahora era en la XVI Vuelta de Tandil, corrida en el semipermanente de Olavarría. En Salto fue la siguiente convocatoria. Allí, los “Hermanos Suárez” (Dodge) lograron su primer triunfo. En el campeonato, Estéfano estaba al frente con 69 puntos. Tras él se escalonaban: “Hermanos Suárez”, 32, Juan Carlos Iglesias, 27 y los primos Marincovich (Carlos, con 25 y “Rody”, con 24).

Marincovich, Traverso, Pedro y Octavio Suárez en amena charla

Foto: dtps.com.ar

Representantes arrecifeños
Carlos y “Rody” Marincovich, ambos con Chevrolet, fueron los dos representantes arrecifeños en la X Vuelta de Arrecifes. Mientras tanto, Luis Di Palma dividía sus participaciones entre la Mecánica Argentina Fórmula 1 -en equipo con Néstor Jesús García Veiga- y el Sport Prototipo. 11 días antes de la carrera, Arrecifes era sacudida por la dolorosa noticia de la muerte de Luis Alberto Stachiola (24 años), como consecuencia del accidente que protagonizara en la carrera de Limitada del 27, disputada en Teodelina (Santa Fe) el 30 de abril. Stachiola estaba internado en Junín.
La carrera
El domingo 27 de mayo amaneció con una persistente llovizna que hizo temer por la realización de la carrera. Más aún, teniendo en cuenta el estado en que se encontraba el piso de tierra en la zona de abastecimiento, ubicada en Salto. Tras nerviosos conciliábulos a las 10.45 se inició la competencia, con un intervalo de 20 segundos entre un auto y otro. Largaron 45, de los 59 protagonistas inscriptos.
“Rody” Marincovich
El local Rodolfo Marincovich (Chevrolet) tomó decididamente la punta de la carrera por tiempo neto y completó el primer circuito en 32m58s1/10 a 213,635 km/h. Segundo, “Hermanos Suárez” (Dodge), a 8s9/10, seguido por Ángel Rubén Monguzzi, también con Dodge, a 28s9/10. Luego seguían dos Chevrolet: Martínez Boero, a 43s, y Carlos Marincovich, a 47s5/10.
El turno de los “Suárez”
El Dodge de los “Hermanos Suárez” pasó como una exhalación cerrando la segunda vuelta en 31m45s2/10, a 221,311 km/h -nuevo récord-. Tal empeño se vio reflejado con el primer puesto en la clasificación general, superando a “Rody” Marincovich, por 2s2/10. Tercero seguía Monguzzi, a 1m13s5/10, cuarto aparecía Nasif Estéfano (Ford) y quinto Juan María Traverso (Ford). El rojo Chevrolet nº 5 de Carlos Marincovich ya había quedado a un costado del camino, por fallas mecánicas.

Nasif Estéfano dobla rápido

Foto: dtps.com.ar

Monólogo de los "Hnos Suárez"
No pudo completar el tercer giro el más chico de los Marincovich, también por fallas mecánicas en su Chevrolet. A partir de entonces, los “Hermanos Suárez” comenzaron a acumular ventajas sin sobresaltos. Monguzzi marchaba segundo, a 2m19s2/10. Tras el corrían Estéfano, Juan Carlos Iglesias y Traverso. Los Falcon de Estéfano y Juan Carlos Iglesias viajaban formando un tándem tan espectacular como riesgoso. Todo esto a 216,299 km/h de promedio. La única alternativa en las primeras posiciones se produjo con el abandono de Monguzzi, poco después de cumplimentar la cuarta vuelta. Estéfano ocupó su lugar. Poco más tarde, caía la bandera a cuadros sobre los “Hermanos Suárez”, quienes en 14 días coronaban su segundo triunfo consecutivo en el mismo escenario.

Clasificación final (585,614 km)
1. “Hermanos Suárez” (Dodge) 2h43m23s5/10 a 215,046 km/h.
2. Nasif Estéfano (Ford) 2h46m03s8/10
3. Juan Carlos Iglesias (Ford) 2h48m20s
4. Juan María Traverso (Ford) 2h50m53s6/10
5. Humberto Pasciulli (Chevrolet) 2h58m52s
6. Domingo Novisky (Torino) 3h02m01s9/10
7. Roberto Mouras (Torino) 3h02m11s
9. Norberto Villa (Torino) 3h03m06s6/10
10. Ángel Rubén Monguzzi (Dodge), a 1 vuelta.
Clasificaron: 15 (31%) de los 49 pilotos que largaron.

El último clasificado fue Eugenio Calí (Ford), a 1 vuelta.

Sólo 9 pilotos (20%) completaron la distancia absoluta.
Apostillas de la 10ª Vuelta
Kilometraje exacto: Mucho se habló de los elevados promedios registrados en Chivilcoy (223,549 km/h) y Salto (226,655 km/h). Se dudaba de la extensión de los circuitos utilizados. El Arrecifes Automóvil Club no quería dejar nada librado al azar y le solicitó al Círculo de Regularistas de nuestra ciudad que tomara la medida del circuito: 117,122 kilómetros con 80 centímetros fue el resultado de tan prolija tarea.
Prensa: El Círculo de Periodistas Deportivos de Arrecifes fue el encargado de emitir los comunicados de prensa relacionados con la X Vuelta de Arrecifes.
Ausente: Luis Di Palma que por el momento había decidido no competir en Turismo Carretera.
Mucho movimiento en la ciudad: “Coincidiendo con la realización de la Décima Vuelta de Arrecifes, hubo tres días de fiesta, desde el 25 al 27, y ello hizo que mucha gente, especialmente familiares de otros pueblos se dieran cita en Arrecifes y, por otro lado, aprovechando el feriado muchos vinieron a pasar estos tres días en nuestro pueblo. Los Moteles, Hoteles, casas de pensión no dieron abasto a la gente que tuvimos en esos días (…)”. Periódico Arrecifes, del 2 de junio de 1973.

Fotos: GP TC 1959

2010-03-28T10:19:00.011-03:00

El grupo de trabajo que preparó el auto de Néstor Marincovich para correr el 37º Gran Premio Argentino de Carretera posa junto al Chevrolet Nº 21. De izquierda a derecha: Salvador Cardoso (mecánico), Roberto Aguirre (acompañante), Paulino Cardoso (mecánico), Fito Abalos (chapista), Néstor Marincovich, Hilarión Gómez (pintor), Alfredo “Cuco” Di Fiore (pintor) y Cacho Preve (auxilio). Evidentemente, el arrecifeño había cumplimentado la tarea de sellado del auto, por cuanto ya tiene pintado el número correspondiente y el logotipo de la competencia. (Foto: Juan José Tornelli).

Néstor Marincovich, su padre (don Pedro), Cacho Preve y semioculto Aguirre. Como detalle interesante se pueden distinguir los cinco faroles que equipaban el auto: cuatro delanteros, dos por lado, y uno sobre el techo (la primera etapa se corría de noche). Sobre la parte superior de la trompa del auto se observa la insignia de Kaiser Carabela (Marincovich era concesionario de Industrias Kaiser Argentina). (Foto: Juan José Tornelli).

Recorrido
El Gran Premio se desarrolló entre el 21 y el 29 de noviembre con un recorrido total de 3950 kilómetros, en cinco etapas. El arrecifeño abandonó en la última (Córdoba-Buenos Aires). Rescatamos una colorida crónica del periódico Arrecifes del sábado 14 de noviembre de 1959 anunciando la participación de Marincovich en el GP:

“Néstor Marincovich en el Gran Premio”
“El próximo sábado 21, a las 0.1 horas se largará el 37º Gran Premio de Automovilismo para coches Turismo de Carretera, y como ya lo hemos anunciado a nuestros lectores, en él participará el volante local Néstor Marincovich quien correrá acompañado del mecánico y piloto de Ford T, Roberto Aguirre. Marincovich, para esta prueba que será veloz por excelencia, por las características del camino, ha preparado su coche adaptándolo a la misma, de manera que irá con mayor velocidad y un alije general que, acompañado de un poco de suerte, que esto también influye mucho, puede lograr una buena actuación, que es lo que le deseamos sinceramente desde estas columnas.”

Sin embargo, pese al apoyo y deseos de buena suerte el volante de Arrecifes tras superar serios problemas mecánicos llegó muy retrasado a San Juan (1264,7 Km): 63º
En la segunda etapa: San Juan-Catamarca (732 km) con “tramos de ripio, abundantes badenes. La Cuesta de Miranda…” Marincovich volvió a padecer problemas mecánicos y arribó 36º.

Mejoró la performance del Chevrolet Nº 21 y el arrecifeño terminó 10º en la tercera etapa que unió Catamarca con Tucumán (519,8 km) “a través de un camino que trepaba sinuoso y estrecho. Las dificultades se matizaban con muchos badenes. Como una frutilla para el postre, Minas Capillitas.”
La cuarta etapa: Tucumán-Santa Fe (915,4 km), “(…) un largo tirón, combinando pavimento, ripio, tierra y badenes.” Según la descripción de Alfredo Parga. Allí, Marincovich, de meritorio trabajo, finalizó en la 5ª posición.
Para el domingo 29 sólo quedó un tramo de 518,1 kilómetros: Santa Fe-Buenos Aires. “Una jornada muy corta. Todo pavimento (…).” El arrecifeño salió dispuesto a pelear por el triunfo en la etapa… El cigüeñal fracturó sus ilusiones antes de la neutralización de Rosario.

Anecdótico
Tras el abandono, un desencuentro con sus auxilios hizo que Néstor Marincovich y Roberto Aguirre (su acompañante) llegaran a Arrecifes en el auto de carrera remolcado por un camión de hacienda de Amici, de Pérez Millán.

Clasificación final
1. Rodolfo de Álzaga (Ford) 30h44m53s a 128,463 km/h.
2. Juan Gálvez (Ford) 31h19m52s
3. Juan Carlos Navone (Ford) 32h18m20s
4. Sergio García Uriburu (Ford) 32h23m10s
5. Juan Carlos Garavaglia (Ford) 32h50m50s

Ganadores de etapas
1ª: Oscar Cabalén (Chevrolet) a 156,1 km/h.
2ª: Juan Gálvez (Ford) a 130,922 km/h.
3ª: Rodolfo de Álzaga (Ford) a 72,275 km/h.
4ª: Félix Alberto Peduzzi (Chevrolet) a 159,152 km/h).
5ª: Ernesto Petrini (Ford) a 163,209 km/h).
Fuentes consultadas: Historia del Automovilismo Argentino de La Nación y archivo del autor de la nota.

Era de Pairetti, fue de Cabalén

2010-03-16T09:10:00.007-03:00

Cabalén marcha al triunfo

Pairetti, todo ímpetu

Copello, recupera tiempo

Cuando el 30 de abril de 1967 se puso en marcha la 9ª Vuelta de Arrecifes, una vez más soplaban vientos de cambios en el TC. En febrero, habían llegado los Torinos nacidos de la galera de un mago universal, con residencia en Alta Gracia, y su aparición no podría haber ser más exitosa: debut y triunfo. Tan flamante como ellos fue el escenario de la presentación: la I Vuelta de San Pedro. Sin embargo, en el Premio del Alto Valle Eduardo Casá (Ford) reivindicó a las tradicionales “cupesitas”. Luego, en Necochea el vengador fue Ángel Rienzi (Ford) a 215,460 km/h y repitió Casá en Santa Fe. De tal forma, pusieron “3-1” el marcador a favor de los tradicionales TC.
Eduardo Copello sacó pecho con el “Toro” en el autódromo de Mendoza y las Vueltas del Pan de Azúcar y General Pico. Ahora, llegaban a la carrera de Arrecifes “4-3” a favor de los Torinos.
Premios y recorrido
La 9ª Vuelta de Arrecifes distribuiría en premios m$n 2.500.000. No se cobraría inscripción a los participantes y los organizadores dispusieron: “El alojamiento sin cargo, exclusivamente para el corredor y el co-piloto.” Se insistió con el mismo circuito de 1966, pero con una vuelta menos (9) para completar 549 kilómetros.
Nuevos TC
Nasif Estéfano y Carlos Marincovich presentaros sendos Torino 380 W. Roberto Del Pozzo (debutante) y Enrique Bravi estrenaron dos cupés, con motor Ford 59 AB.
Clasificación-eliminatoria
El artículo 17 del reglamento particular de la prueba establecía que: “se llevará a efecto siempre y cuando la cantidad de inscriptos sobrepase la cantidad de cincuenta (50), en un circuito de tierra consolidada de 3.010 metros de longitud, el que deberán recorrer en dos oportunidades con partida lanzada, computándosele el mejor tiempo obtenido en cualquiera de ellas.”
Gastón Perkins (Torino), con 1m23s1/5 a 130,240 km/h, estableció el mejor tiempo. Le siguieron: Héctor L. Gradassi (Torino), a 3/5, Luis Di Palma (Chevrolet F100), a 1s1/5.- Por sorteo se repartieron los números Carlos Marincovich (Torino), Carlos Pairetti (Chevrolet) y Jorge Cupeiro (Chevitú), que empataron en 1m24s4/5.
Los arrecifeños
Carlos Pairetti corrió con el Chevrolet de Miguel Bahillo, quien ofició de acompañante. Luis Di Palma reemplazó en su cupé Chevrolet el motor Dodge Valiant por un Ford F 100 a inyección preparado por “Bamse”. “Tito” Hanley fue su acompañante.
Vecinos
De Carmen de Areco participaron el 15 de Rubén Fulco (Ford) y el 28 de Raúl Oscar Rodríguez (Chevrolet). Representaron a Pergamino el 26 de Ovidio Tintorelli (Chevrolet) y el 48 de Dante Trotta, quien equipó a su cupé Ford con un motor Tornado Interceptor. Mientras que de Capitán Sarmiento corrió con el 17 Alberto Exertier (Ford).
En carrera
A las 10 de la mañana, encabezada por Gastón Perkins se puso en marcha la caravana con 49, de los 50 habilitados. Faltaron a la cita el 34 de Raúl Masera y el 50 de Héctor De Dios. Ganó un lugar en ella el 55 de Enrique Bravi que había quedado como suplente. Las primeras informaciones señalaban a Cupeiro 11 segundos delante de Pairetti por tiempo y por 18 sobre Eduardo Matías. Copello estaba cuarto, a 27, y Bonanno quinto a 28. El piloto del Chevitú ganó la primera vuelta en 20m14s4/5 a 180,770 km/h, siempre escoltado por Pairetti, ahora a 21s3/5. Perkins, Polinori y Copello completaban las cinco primeras posiciones. La bomba de agua dejaba sin posibilidades a Di Palma antes de completar el primer giro. Cupeiro “volaba” bajito (19m39s3/5 a 186,164 km/h) y superaba en el camino a Pairetti. Cabalén avanzaba al quinto lugar y se retrasaba Copello. El tensor roto del guardabarros delantero derecho lo obligó a cambiar dos gomas en tres kilómetros.
Vuelco fundamental…
…en las posiciones. Se produce en el trascurso de la tercera vuelta: Perkins abandona con el cigüeñal roto. Cupeiro, luego de trasponer el control se detiene en la zona de abastecimiento para sujetar el múltiple del tercer carburador que se había aflojado. Tarea a cargo de Bernardo Pérez, su preparador y ocasional acompañante. Pairetti pasa al frente con una ventaja de 1m44s3/5 sobre Gradassi y 1m48s3/5 sobre Cabalén. Cuarto aparece Matías, quinto Bonanno y sexto Marincovich. Cupeiro reanuda la marcha, en la décima posición.
Abandonan Marincovich y Cupeiro
En la 5ª vuelta abandona Carlos Marincovich y un giro más tarde también se retira definitivamente Jorge Cupeiro, por fallas en la bomba de nafta. Se había retrasado Eduardo Matías, que había ingresado en la zona de abastecimiento para cargar un bidón de aceite y al querer reanudar la marcha se paró el motor. Con seis vueltas el ordenamiento era 1º) Pairetti, 2º) Cabalén, 3º) Bonanno, 4º) Polinori y 5º) Gradassi. Mientras que era vertiginoso el avance de Copello, 29º en la 2ª vuelta, ahora 10º.
Era de Pairetti…
En el séptimo giro se quedó Bonanno, de buen trabajo hasta allí. Al ingresar en la 8ª vuelta Pairetti acumulaba una diferencia de 1m28s3/5 sobre Cabalén. En los dos últimos giros el cordobés había descontados unos segundos a Pairetti. Se especuló que el arrecifeño graduaba su marcha. La realidad era una fisura en la tapa de cilindros. De todas maneras, la diferencia que mantenía le aseguraba el triunfo de no suceder ningún inconveniente mecánico. Pero faltando 45 kilómetros la tripulación arrecifeña se detuvo definitivamente al costado del camino. Se cortó un perno de pistón con el destrozo imaginable para el motor. Sorpresivamente, Cabalén marchó hacia el triunfo, escoltado por Copello...
Clasificación final (559,750 km)
1. Oscar Cabalén (Falcon F 100) 3h06m56s3/5 a 176,203 km/h.
2. Eduardo Copello (Torino 380 W) 3h09m51s1/5
3. Norberto Polinori (Chevrolet 7b) 3h10m57s1/5
4. Eduardo Matías (Ford F 100) 3h12m53s3/5
5. Ángel T. Rienzi (Ford F 100) 3h13m50s4/5
6. Rubén Fulco (Ford F 100) 3h16m17s2/5
7. Humberto Dana (Ford F 100) 3h20m13s
8. Raúl O. Rodríguez (Chevrolet 7b) 3h21m25s2/5
9. Raúl O. Gougy (Chevrolet 7b) 3h22m39s4/5
10. Juan Félix Luluaga (Chevrolet 7b) 3h23m15s
11. Carlos Pairetti (Chevrolet 7b) a 1 vuelta.
Finalizaron: 22 (44%) de los 50 pilotos que largaron. El último clasificado fue Juan Carlos Perkins (Ford F 100), a 3 vueltas.
APOSTILLAS de la 9ª Vuelta
Abastecimiento: Los organizadores de la 9ª Vuelta de Arrecifes sorprendieron con la construcción de una zona de abastecimiento, al costado de la ruta.
Ganadores de vueltas: Cupeiro, 2 (1ª y 2ª), Pairetti y Cabalén, 1 cada uno (3ª y 4ª). Copello 5 (de la 5ª a la 9ª).
El dato: Los cinco primeros en la largada, no pudieron completar el total de la carrera. Perkins (1), Di Palma (3) y Marincovich (4), quienes abandonaron. Clasificaron con vueltas menos: 11º Pairetti, con 8, y 17º Cupeiro, con 6.
Colaboradores: “360 personas, aproximadamente, trabajaron en la realización de la 9ª Vuelta de Arrecifes. Algunos rentados, el resto por el solo hecho de colaborar”, recordaba Héctor “Coqui” Petri, presidente de la comisión directiva del Club Social Argentino.
Hidalguía: “Yo sé que a todos ustedes les hubiera gustado más que ganara Pairetti. La carrera era de él. Pero los fierros no entienden razones…”, Oscar Cabalén.
El coche mejor presentado: “El Torino de Carlos Marincovich (“Sandokán II”)”. El Gráfico.
Otros premios: “Conjuntamente con los premios en efectivo, se hará entrega en forma individual, tanto a piloto como co-piloto de valiosos y hermosos trofeos, formados por: juegos de whisky, juegos de coñac, juegos de ponche, todos en cristalería de fina calidad (…), como así también, afeitadoras eléctricas (…) y por último, copas y trofeos diversos”, especificaba la revista alusiva a la 9ª Vuelta de Arrecifes.

GP 19 Capitales Histórico

2010-03-03T14:14:00.007-03:00

Con el parabrisas rotos (Fotos: Tillous)

El domingo pasado, finalizó la VII Edición del 19 Capitales Histórico de Uruguay “Premio Carlos Ubillo” con el triunfo de Laura Más, navegada por su esposo: Álvaro López. Más (BMW 2002) hizo historia al ser la primera mujer en ganar como piloto la clásica competencia. El podio de la clasificación general lo completaron: Rodolfo Puig/Diego Plavan (BMW 2002) y Juan Germaná/Norberto Fischer (Renault Torino 380). Los mejores argentinos clasificados y ganadores de la edición 2009.

Deautosmotivo en el 19 Capitales

El responsable del blog compitió nuevamente con Jorge Fontana en el Fiat 1500 Nº 404. Los arrecifeños finalizaron 18º en la clasificación general y 3º en su categoría, tras superar varios inconvenientes: previos y durante la competencia. El lunes 21, en Juanicó (a 39 km de Montevideo) se rompió el bolillero del cardan del 1500. El piloto se transformó rápidamente en eficiente mecánico y tras un viaje a la capital uruguaya, para conseguir el repuesto, el auto volvió a funcionar nuevamente. El miércoles 24, luego de la largada simbólica y en búsqueda de la largada técnica, el 1500 vibraba estrepitosamente. Fontana giró la brida del cardan y 15 minutos más tarde el auto estaba en condiciones de continuar la marcha libre de “temblores”.

La tercera etapa: Salto-Rivera (410 km) totalmente asfaltada, en lo previo surgía como un parcial tranquilo. Sin embargo, recién iniciado el tramo, el 1500 sufrió el estallido del parabrisas (una piedra desprendida con el paso de un camión). Los tripulantes -rápidos de reflejos- con dos puntapiés fabricaron un hueco de cada lado para poder mirar hacia fuera y continuar en competencia como si nada hubiese pasado.

antes de largar la tercera etapa

Espíritu deportivo

Finalizado el PC, y antes de iniciar el siguiente, surgió el espíritu deportivo y solidario de los demás compañeros de ruta y los directivos de la prueba. Se quitaron los restos de vidrios y con un “palito” (que alcanzó solícitamente Eduardo Raffo) se levantó el capó en la parte trasera para que piloto y navegante no recibieran tanto viento en el interior del auto…En la neutralización de Artigas (30 minutos), infructuosamente los tripulantes del Nº 404 buscaron un parabrisas o acrílico y cuando se dirigían a la largada del siguiente PC, el viento que se embolsó en el interior del auto, desprendió y rompió la luneta trasera. A grandes males, grandes soluciones. Piloto y navegante se colocaron los cascos protectores, camperas cortavientos, y continuaron hasta el final de la etapa como si viajaran en un cuatriciclo de los hermanos Patronelli.

Radio y colaboradores

En Rivera, los amigos del equipo “Todomotor” (CX 30 Radio Nacional 1130 AM) a través de sus micrófonos solicitaron un parabrisas para el Fiat. Rápidamente se acercaron dos amigos. Uno de ellos ofrecía uno de Fiat 147, el otro de Chevette. En definitiva, el que mejor se adaptó al 1500, fue la luneta de un Chevette. Los centímetros que faltaban para cubrir todo el contorno fueron completados con calcomanías y cinta adhesiva. Mientras que la luneta trasera fue reemplazada con cartones. Así, el auto continuó en carrera, viajó hasta Arrecifes y a pesar de todo fue el mejor Fiat clasificado. Además, con las dificultades apuntadas, esta competencia tuvo un sabor especial... ¡Como en los viejos tiempos! Cuando era a “pura velocidad”.

Largada de la 4ª etapa, en Rivera
con reparaciones de "emergencia"