Edisón Hortal (Encho)

Encho y sus hermanos en Retiro, 1947. De frente y con cigarillo Nobel, a la derecha Franklin, de espalda Darwin (Foto: Museo y Archivo Histórico de Arrecifes).

Parecía que 1947 iba a ser el año de su consagración. Todo estaba dado para que así fuera. Edison Hortal tenía 26 años y buena experiencia en el automovilismo, cimentada al lado de su padre. El gran Cástulo.

Su trayectoria había comenzado a los 16 años en el Gran Premio Ciudad de Venado Tuerto, como acompañante de su padre. Dos años más tarde, otra vez juntos participaron en el Gran Premio del 38.
“Mi pequeño Edison quiere conocer su Patria y … por qué no complacerlo, qué mejor ocasión que ésta para apreciar en pocos días la grandiosidad de esta patria suya y a la que yo tanto quiero”, justificó el padre. Juntos intervinieron en seis Grandes Premios y en la última carrera de Cástulo, el Premio Mar y Sierras del 42. Sin embargo, sus primeros palotes en el mundo de la velocidad los había hecho a los 11 años en el ciclismo y también muy precozmente había demostrado su gran vocación por la mecánica:
“…a los doce años era capaz de desarmar y rearmar totalmente un motor en el término de pocas horas”, según testimonios periodísticos de la época.

En el ‘39 enfrentaba su primera experiencia como piloto con un Ford T en Santa Lucía y tres años más tarde manejaba un monoposto en Santa Fe, con singular suceso. Fue entonces cuando llegó el receso que provocó la Segunda Guerra Mundial. Ese terrible flagelo de la humanidad.
En el ’46, con la vuelta a las competencias, Edison retornó en la categoría Fuerza Limitada. Fu segundo en Rojas y San Fernando, abandonó en Paraná y se tomó revancha en Arrecifes. Ganó de local y con auto nuevo. Un prolijo monoposto equipado con motor Plymouth y carrocería con reminiscencias del Alfa Romeo, con el que también llegó segundo de Pian en Pergamino y ganó en Salto. En el ’47 comenzó con dos triunfos en el circuito callejero de Retiro en el marco de la temporada internacional de automovilismo. Con el mismo auto llegó 2º en la final conjunta (Fuerza Libre y Limitada). Con estos resultados se auguraba una actuación descollante de Edison en el automovilismo nacional y así lo reflejó la prensa especializada de la época al recordar que el primogénito de Cástulo tenía:
“La escuela de su padre, más su pericia mecánica, su inteligencia y excepcionales condiciones conductivas”. El destino, sin embargo, le tendería una trampa mortal el 27 de febrero en el Parque Independencia de Rosario. Un despiste durante los entrenamientos, el terrible impacto contra una columna y uno de los árboles que rodeaban el parque, terminarían con su vida, el 3 de marzo de 1947. Edison Hortal había nacido en Salto, el 20 de setiembre de 1920 y siete años más tarde se había radicado en Arrecifes.

El dato

“Apareció un chico con seudónimo, pero todos lo conocimos de lejos. Era Edison Hortal, el hijo del veterano corredor a quien le habían prestado una maquinita (…)”. El Gráfico, 8.5.1942 (del libro Historia de Una Pasión, de Alfredo Parga).

Los dos triunfos de 1947 - Mecánica Argentina Fuerza Limitada
08 de febrero
"I Gran Premio Ciudad de Buenos Aires" (20 vueltas)
1. Edison Hortal (Plymouth) 31s30s1/10 a 91,804 km/h.
2. José Manuel Faraoni (Ford "T") 32m20s4/10
3. Jorge Ohlson (Ford "A") 32m27s7/10
4. Alberto Daporta (Chevrolet) a 1 vta.
5. Elpidio Tortoni (Chevrolet) a 1 vta.

15 de febrero
"II Gran Premio Ciudad de Buenos Aires" (10 vueltas)
1. Edison Hortal (Plymouth) 14m27s2/10 a 100,049 km/h.
2. Ramón Mazzuti (Ford "T") 14m33s5/10
3. Juan E.Tamborini (Willys) 14m33s9/10
4. Silvestre Ortensi (Chevrolet) 15m00s7/10
5. Luis Milanese (Ford "A") 15m12s8/10

La rebelión de "Espartaco"

"Espartaco" y Pozzo listos para iniciar una etapa del GP del 64

Cuando en 1964 Mario Romeo Litardo decidió inscribirse en el Gran Premio Internacional de Turismo escudó su identidad tras el seudónimo “Espartaco” (gladiador jefe de los esclavos sublevados contra Roma, 73 a 71 a C). Claro que objetivos, vestimentas y carruajes diferían: “Pique” se sublevaba contra la oposición familiar a sus inquietudes automovilísticas y empuñaba el volante de una cupé De Carlo, en lugar de las riendas de la cuadriga. La única similitud entre la vestimenta de ambos era el casco (del piloto) o el yelmo (del gladiador).

Antecedentes

Previo a su debut oficial, Litardo había incursionado con un Ford T en los circuitos de Moreno, la Costanera y el Monasterio (en las cercanías de Arrecifes). Ganó las tres competencias. Además, en Moreno en la vuelta de honor tuvo el privilegio de llevar de copiloto a Juan Manuel Fangio. Y, como de costumbre, el quíntuple dejó su enseñanza al novel piloto. “Tranquilo amigo. A mí no tiene nada que demostrarme…”, dijo el maestro cuando el flamante vencedor aceleró muy rápido.
Por su actividad comercial, Casa de Remates-Ferias, Litardo recorría muchos kilómetros por mes sobre todo tipo de caminos. Inteligente, los capitalizó para continuar con su aprendizaje de manejo veloz. Sin embargo, Espartaco no sólo se destacó en las carreras de ruta, sino que también sobresalió en los circuitos callejeros y autódromos. Precisamente, en el pintoresco y peligroso circuito trazado en la costanera de San Pedro, Litardo ganó y obtuvo otras actuaciones de mérito. También venció en el autódromo de Buenos Aires en memorable competencia.
Su asignatura pendiente era poder terminar un Gran Premio. Acreditaba buenos trabajos parciales, que habían culminado en abandonos. La revancha llegó en 1966, su tercera participación en la extenuante carrera. Ganó la última etapa y finalizó quinto en la clasificación general de la categoría A. Después, en los ’70, cuando el De Carlo quedó de lado Espartaco se anotó en carreras de larga duración como las 12, 20 y 24 Horas en el autódromo de Buenos Aires. Corrió con Fiat 128, Peugeot 404 y 504, compartiendo la conducción con Juan Briche, Jorge Julián Bilbao y Vigarelli, respectivamente.
Hoy, Espartaco continúa despuntando el vicio en otro tipo de automovilismo como integrante vitalicio de la Asociación Corredores Turismo Standard Histórico, alternando entre un prolijo Peugeot 403 y veloces Fiat 1500. También ha intervenido en cinco de las seis ediciones del Gran Premio Argentino Histórico y en el “19 Capitales Histórico 2008” en Uruguay.
Apuntes
Rescatamos de la revista Coche a la Vista de 1967 el comentario de la carrera en la que Espartaco superó a Carlos Ferrea en el autódromo de Buenos Aires.
“ESPARTACO” v. FERREA Los dos con De Carlo; el “gladiador” gran candidato. Carrera para la clase “A” de los Turismo Anexo J que se “comieron” entre los dos. Se distanciaron del resto y prontito se quedaron solos en la punta inalcanzables casi para el otro pelotón que tenía a Becco y Coste De Carlo al frente. La alternativa se produjo sobre el final cuando Ferrea bajó la guardia con problemas mecánicos. Se alargó la luz en favor de “Espartaco” y el arrecifeño se llevó los laureles con 11s7/10 sobre su bravo rival. Y como para reafirmar la labor de Espartaco y su equipo recreamos un párrafo de la nota que bajo el título “BMW-DE CARLO 700 COUPÉ LAS CUPECITAS DEL AUTOMOVILISMO CHICO” publicó la revista Autos de época de enero-febrero de 2009: “El autódromo Municipal de Buenos Aires fue otro gran escenario que se colmaba de coupés De Carlos en cada reunión, y Carlos Ferrea con la mano de su hermano ‘Tato’ comenzó a hacerse imbatible. ‘Espartaco’ (Mario Litardo) era uno de los velocistas de la época en la categoría y de los pocos que logró vencer a Ferrea en la pista capitalina. Su preparador Luis Marillet le había ‘encontrado la vuelta’ a la rotura de válvulas, muy frecuente en estos motores, adaptando curiosamente unas similares de avioneta ‘Piper’”.

Anecdotario

El locuaz y extrovertido Mario Litardo suma tantas anécdotas como kilómetros recorridos en competencias. Por ejemplo, en su debut en el Gran Premio de 1964 en plena noche, durante el desarrollo de la primera etapa, pidió a su acompañante -Juan Pozzo- un poco de jugo. Juan buscó en la parte trasera de la cupé -tanteando- hasta encontrar un recipiente y solícitamente se lo alcanzó a su piloto. Grande fue la sorpresa de Espartaco cuando vertió el contenido en su boca y se encontró con la desagradable sorpresa de que el líquido que corría por su garganta era aceite para el auto…!!!

De “tiro” y a fondo
Tras su abandono en la cuarta etapa (GP del 64). “Pique” enganchó la cupé detrás del Baqueano que servía de camioneta de auxilio. Como de costumbre, salió a fondo!!! Detrás, sufrían Néstor Battistelli, al volante del De Carlo y a su lado Juan Pozzo. Para colmo de males llovía y no funcionaban los limpiaparabrisas porque habían desconectado la batería. “No veíamos nada! Veníamos como locos, a las señas! Ya que ni siquiera le podíamos tocar bocina para avisarle que aflojara!!!”, recuerda hoy -entre sonrisas- Battistelli.
Conózcalo
Mario Romeo Litardo nació el 2 de abril de 1935
Debut oficial: VIII Gran Premio Internacional de Turismo (1964)
Podios: 11 Triunfos: 2 (San Pedro, 1966 y Autódromo de Buenos Aires 1967)
Triunfos en etapas: 1 (última etapa GP de 1967).
Sus acompañantes: Juan Pozzo, Héctor García Puente, Héctor Mahón, Rodolfo Saldaña y Alberto Marillet.
La carrera: 12.3.67 - Autódromo de Buenos Aires Clase Hasta 700 cc. Circuito de 2126,31 m – 10 vueltas - recorrido total: 21,263 Km. 1. “Espartaco” (De Carlo) 13m36s9/10 a 93,704 km/h.
2. Carlos Ferrea (De Carlo) 13m48s6/10.
3. Raúl Becco (De Carlo) 14m01s9/10
4. Carlos Costes (De Carlo) 14m08s7/10
5. José Caruso (De Carlo) 14m19s9/10
Récord de vuelta: “Espartaco”, en la 3ª, 1m19s9/10 a 95,803 km/h.

José María Pozzi "Atalaya"

Pozzi y su Ford en la Vuelta de Salto de 1963

José María Pozzi fue el arquetipo del mecánico-piloto que nutría las filas de participantes del Turismo Carretera de los ’60. De aquellos pilotos-mecánicos que preparaban sus autos en un modesto taller, con enorme esfuerzo económico.

Su trayectoria de siete años (1959/66) fue breve en participaciones: intervino en 17 carreras con suerte dispar. Pero ni los abandonos, ni un par de golpes fuertes consiguieron menguar su entusiasmo. Ante la adversidad respondía con una obstinación y voluntad inquebrantables para afrontar su próxima participación.

Su debut se produjo el 31 de mayo en Arrecifes, cuando la ciudad inauguraba su Vuelta. Retornó en el ’62 con una coupé Mercury que le prestara Leandro Salatto. Un año más tarde, adquirió el Ford que había pertenecido a Horacio Alice. Un auto prolijo y veloz.

Desinteresado y solidario le prestó su motor a un ignoto Luis Di Palma para el Gran Premio del 63. Aquél que perdió Menditeguy y ganó Pairetti. Mientras tanto, él seguía trabajando y adaptando su auto a los continuos cambios reglamentarios que transformaban la categoría.

Sin embargo, la aparición de los compactos -primero- y de los prototipos, más tarde, eclipsaron a los entusiastas de aquel Turismo Carretera, que paulatinamente se alejaba de las rutas y se refugiaba, cada vez más seguido, en los autódromos. José María Pozzi no fue la excepción. Colgó el casco, pero con la decisión de descolgarlo en cualquier momento. El tiempo fue pasando y a su taller llegó otro auto de carrera. Como no podía ser de otra manera: un Ford, otra de sus pasiones. El piloto era el mismo chico que de pantalones cortos había sido infaltable en aquellos días de taller cuando estaba el TC. Ahora, juntos, lograban el título de TC Zonal (1980). Miguel Bertini, el de los pantalones cortos, y el “viejo” José, que ahora ya no aceleraba más, pero que seguía trabajando con el mismo entusiasmo de siempre…

Datos
José María Pozzi nació en Arrecifes el 26 de junio de 1921 y murió el 12 de noviembre de 1988.
Sus acompañantes
Roberto Bergami, Héctor “Laucha” Ríos, Héctor Mahón, Joaquín “Rulo” Ángel y Héctor Díaz.

¡Curva José!

El automovilismo es una actividad enriquecida por las anécdotas y José Pozzi también fue protagonista de una serie de ellas. Una de las más recordadas ocurrió en la Vuelta de San Antonio de Areco de 1964. “Atalaya”, seudónimo que utilizaba el piloto de Arrecifes a partir de ese año, corría en el 12º lugar cuando protagonizó una espectacular salida del camino, afortunadamente sin otra consecuencia que el abandono de la carrera con su auto maltrecho. Según recordaba el propio José, protagonizaron con su acompañante “Rulo” Ángel el siguiente diálogo previo al incidente:

-¡Curva José! -fue el perentorio anuncio de Ángel.
-¡Tarde Rulo! -respondió José, mientras intentaba evitar el inminente despiste y aterrizaje en un campo aledaño a la ruta.

Realidad o fantasía, lo cierto es que la anécdota corrió como reguero de pólvora entre los fanáticos de aquél TC de los ’60.

Froilán González en el TC

"Froilán González se acerca al control de Elortondo. Logró el séptimo
puesto en la general, pese a sufrir detenciones en la ruta".
Coche a la Vista Año II Nº 20 de Marzo de 1949

Seguramente a José Froilán González se lo reconoce más por su triunfo con la Ferrari en el Gran Premio de Inglaterra de 1951. El primero en el historial de la casa de don Enzo en la Fórmula 1, que por sus actuaciones en Turismo Carretera. Sin embargo, el hombre de Arrecifes siempre ligado a los monopostos también tiene su pasado en la folclórica categoría de nuestro automovilismo.
Con 25 años recién cumplidos y 13 participaciones en Fuerza Limitada, categoría en la que era flamante ganador (el 14 de diciembre, en el Premio Ciudad de Chacabuco), Froilán debutó en TC el 20 de diciembre de 1947 con un Dodge, acompañado por Bernardo Pérez. Su primera participación terminó con un abandono en la segunda etapa, tras haber finalizado 20º en la primera.
Así reflejó un cronista de Crítica la deserción de González, por entonces un ignoto corredor para el TC. “Abandonó J. F. González. En este control de Azul, abandonó el 98, piloteado por José F. González, que corría con el seudónimo de ‘Bestium’. Su abandono ha sido causado por desperfectos mecánicos.”
Por otra parte, también resulta interesante recordar la historia del auto, referida por el propio Froilán:
“Como era casi de costumbre, a ese auto lo compré en uno de mis frecuentes viajes con el camión de cereales. En una de las tantas escapadas a Buenos Aires, saliendo del Mercado de Abasto, donde había cargado fardos de pasto, al pasar por Ecuador 60 lo vi en una vidriera. Me bajé, lo revisé… Era un ‘cachivache’, pero en aquella época decir que había sido del ‘colorado’ (Augusto) McCarthy era toda una garantía.”
Casi un año después, Pepe corre el Gran Premio a la América del Sur, esta vez con una cupé Chevrolet 1939. Siempre acompañado por Bernardo Pérez. Finalizaron 89º en la primera etapa, tras reparar la caja de velocidad y el núcleo de diferencial. Arribaría 8º en la segunda etapa, para retirarse definitivamente en la tercera:
“En Salta tuvimos que cambiar el diferencial…Largamos 72º y en la Quebrada de Humahuaca empecé a pasar autos andando por arriba de las piedras. Llegamos a estar 8º por tiempo neto pero tuve que aflojar porque no me quedó ni un amortiguador sano. Después, de Salta a Potosí fue un calvario. Llegué con el auto muy herido y no seguimos.”
Las 1000 Millas del 48…
El 16 de enero del ‘49, vuelve a la ruta. Esta vez para correr las 1000 Millas correspondientes al año 1948 y suma un nuevo abandono:
“Una vez en carrera las cosas nos fueron saliendo bien (ya que antes de largar tuvieron que regresar a Arrecifes a cambiar la tapa de cilindros). Al amanecer estábamos bastante bien colocados pero una lloviznita pegaba la tierra del camino en el parabrisas… De pronto, escuché la voz de Bernardo (Pérez):
‘-Pepe, ¿ves bien?’
‘Sí, sí, se ve bien…’
“A los minutos no más, mientras Bernardo trataba de acomodarse los ojos para ver algo, se nos viene encima una curva de 90 grados…¡Ni tiempo de hacer nada! Era una esquina sin escape, así que rebajé como pude y lo ‘virajié’… Empezamos a volcar en un potrero y acababa de detenerse el auto sobre el techo cuando no tuve mejor idea que decir: ‘Me cache en diez, ¡no se veía un cuerno!...
“Bernardo casi me mata. Me salvó la gente, que nos puso el auto sobre las cuatro ruedas sin darnos tiempo a bajar. Volvimos al camino pero se había torcido la dirección y el auto no andaba derecho ni de casualidad. Bernardo no quiso seguir y ahí no más abandonamos…”
En febrero, corre la Vuelta de Santa Fe y arriba 7º tras completar 1726 kilómetros en dos etapas. Dos meses más tarde llega 20º en el “Premio Circuito de Turismo” y su última participación en la categoría sería el 2 de octubre de 1949 en la “Doble Vuelta de Rojas”, donde termina 6º. Siempre acompañado por Bernardo Pérez. Pepe volvería a la categoría en 1964, como propietario del Chevitú, verdadera revolución del TC. Pero, ésa ya es otra historia…

Los números de Froilán en el TC
20 y 21.12.1947 - 1000 Millas Argentinas (Dodge)
Corrió con el seudónimo Bestiúm y su acompañante (Bernardo Pérez) Atila.
Por sorteo les tocó el Nº 98.
1ª etapa: 20º
2ª etapa: abandona en Azul.
20.10.1948 - (Nº 36) G.P. a la América del Sur (Chevrolet)
1ª etapa: Bs. Aires - Salta (1692,6 km): 89º
2ª etapa: Salta - La Quiaca (380 km): 8º
3ª etapa: Villazón-Potosí (459,8 km): abandonó
16.01.1949 - (Nº 21) 1000 Millas Argentinas de 1948: abandonó
20 y 21.02.1949 - (1726 km) Vuelta de Santa Fe: 7º
17.04.1949 - (1043,75 km) “Premio Circuito de Turismo” (Mar del Plata): 20º
02.10.1949 (950 km) - Doble Vuelta de Rojas: 6º

Material consultado:
Historia de una pasión, de Alfredo Parga, y Una pasión sobre ruedas, de Roberto Carozzo. Revista Corsa de 1975.